OV in Nederland

Qbuzz, geen Arriva

En geen reëel verhaal... Zeker die verbindingen naar het buitenland zullen de eerste tien jaar echt niet lukken!

Bij de Volkskrant staat er een kaartje bij. Met opmerkelijk genoeg een route van Amsterdam via Utrecht, Arnhem en Hengelo naar Berlijn. Da's niet bepaald de snelste manier om er te komen lijkt me.

Van Arnhem naar Hengelo? Wordt het dan kopmaken op Deventer of via de diesellijn Zutphen - Hengelo?

-

Om het artikel te citeren:

Hoewel er vier aanvragen zijn gedaan, zullen er maar drie echt gaan rijden, als het aan het vervoersbedrijf ligt: 'Berlijn óf via Arnhem, óf via Hengelo, maar niet allebei', zo licht Qbuzz-ceo Gerrit Spijksma zijn plannen toe.

Via Arnhem lijkt me, ondanks dat het langzamer is, handiger, aangezien er meer reizigers langs die route wonen en betere aansluitingen zijn.

Tja, kunnen ze willen. Maar dat wou de staatssecretaris eerder ook al met de IC Berlijn en daarop gaf Duitsland aan dat er in het Ruhrgebiet geen extra ruimte was op de infrastructuur.

sirvinniei schreef:Om het artikel te citeren:

Hoewel er vier aanvragen zijn gedaan, zullen er maar drie echt gaan rijden, als het aan het vervoersbedrijf ligt: 'Berlijn óf via Arnhem, óf via Hengelo, maar niet allebei', zo licht Qbuzz-ceo Gerrit Spijksma zijn plannen toe.

Via Arnhem lijkt me, ondanks dat het langzamer is, handiger, aangezien er meer reizigers langs die route wonen en betere aansluitingen zijn.

Een vervoerder die de krenten uit de pap pikt, waar ik nu ook Qbuzz maar onder schaar, is niet geïnteresseerd in aansluitingen.

In de capaciteitsstrategie staat via Hengelo slechts eens in de 2 uur een pad ingetekend terwijl via Arnhem wel elk uur een pad ingetekend staat. De kans dat men via Arnhem een pad weet te krijgen is dus waarschijnlijker dan via Hengelo omdat de IC Berlijn daar bijna alle standaardpaden al in heeft genomen:

Emmerich - Oberhausen is dan ook het probleem niet. Je zit met de bottleneck tussen Essen - Dortmund - Hamm waar nauwelijks nog extra treinen tussen passen zodat dst het gevolgen heeft voor andere treinen.

T-hijs schreef: ↑ma 12 jun 2023, 07:12 En geen reëel verhaal... Zeker die verbindingen naar het buitenland zullen de eerste tien jaar echt niet lukken!

Naar Berlijn kun je in no-time opstarten. DB heeft vast nog wel wat IC materieel te koop staan, Vectron ervoor en je bent in business. Dat zag je met European Sleeper, die hebben zelfs meer hordes moeten nemen. Parijs zagen we bij Arriva ook al, als je van de LGV-Nord gebruik wil maken ben je nogal beperkt (want je hebt materieel met TVM nodig), maar via de klassieke lijn moet niet zo'n groot probleem zijn. Ik zie ook niet waarom een rechter dit zou afschieten.

Uiteraard moet je dit zien in het licht van de overheid die probeert NS te begunstigen door niet door anderen gereden internationale verbindingen onder de HRN-concessie te vegen. Een actie die ik niet begrijp.

Amsterdam - Eindhoven zie ik als een ander verhaal, als dat geen nachttreinen zijn tenminste. Is daar plek voor en het is natuurlijk een direkte concurrent van het HRN. Dat is meer een aanval op het HRN zoals de overheid er mee omgaat.

Als Asd-Ehv overdag is dan zal het zeer waarschijnlijk gewoon door de ACM afgewezen worden. Tenzij de ACM opnieuw, net als bij Arriva's aanvraag in het noorden, zegt dat de overheid de concessie nog niet heeft uitgeschreven en daardoor geen conflict daarmee te behandelen is.

Voor de internationale treinen van Qbuzz vind ik het verhaal op dit moment concreter dan de treinen van Arriva. De vervoerder geeft aan waarmee ze willen rijden, heeft dochters in alle landen behalve België waar die treinen kunnen gaan rijden en noemt met 2027 ook een realistischere tijdstip dan zomer 2026.

Bemined schreef: ↑ma 12 jun 2023, 12:34 In de capaciteitsstrategie staat via Hengelo slechts eens in de 2 uur een pad ingetekend terwijl via Arnhem wel elk uur een pad ingetekend staat. De kans dat men via Arnhem een pad weet te krijgen is dus waarschijnlijker dan via Hengelo omdat de IC Berlijn daar bijna alle standaardpaden al in heeft genomen:

Moet één dikke lijn als 2x/uur gezien worden (en kun je niet zoals bijvoorbeeld voor Bad Bentheim, 1x/uur uit Rotterdam + 1x/uur uit Utrecht + 2x/uur uit Arnhem optellen?)
Want dan snap ik niet helemaal waarom op het tweesporige traject via Bad Bentheim 3,5 trein/uur kunnen rijden en het enkelsporige traject via Kaldenkirchen 4 treinen/uur.

Suus schreef: ↑ma 12 jun 2023, 12:23

sirvinniei schreef:Om het artikel te citeren:

Hoewel er vier aanvragen zijn gedaan, zullen er maar drie echt gaan rijden, als het aan het vervoersbedrijf ligt: 'Berlijn óf via Arnhem, óf via Hengelo, maar niet allebei', zo licht Qbuzz-ceo Gerrit Spijksma zijn plannen toe.

Via Arnhem lijkt me, ondanks dat het langzamer is, handiger, aangezien er meer reizigers langs die route wonen en betere aansluitingen zijn.

Een vervoerder die de krenten uit de pap pikt, waar ik nu ook Qbuzz maar onder schaar, is niet geïnteresseerd in aansluitingen.

Maar een reiziger wel en gek genoeg komt het overgrote deel van het inkomen van vervoerders van reizigers.

Reizigers de pineut: regionaal vervoer dreigt 11 procent duurder te worden:
https://www.rtlnieuws.nl/economie/artik ... r-inflatie

...om daarmee de reizigers uit de bus / tram te jagen
Alsof we geen milieubeleid hebben dat erop gericht is om mensen meer te vervoeren met alternatieven voor de eigen auto?

Helaas wist ik al dat dit eraan zat te komen, maar de politiek negeert het probleem wijselijk

Over de aanvraag van Qbuzz voor treinen naar Parijs: volgens de nieuwsredactie van de VRT wil Qbuzz gaan rijden met Frecciarossa 1000:

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2023/06/13 ... dam-en-pa/

Best wel logisch, omdat Qbuzz in Italiaanse handen is.

ICE van Arriva plus Frecciarossa van Qbuzz. Afwisseling op de HSL. En hopelijk lagere tarieven.

Hier is de volledige melding van Qbuzz bij de ACM: https://www.acm.nl/nl/publicaties/meldi ... dam-parijs
Waarin inderdaad de ETR 1000 genoemd staat.
En ook meteen even die voor Eindhoven en Berlijn

Berlijn wordt ook ETR 1000. Voor Eindhoven zegt Qbuzz "via de Redelijke Regeling d.d. 13 februari 2007 gebruik [te willen maken van] geschikt materieel van NS". Daar heb ik nog nooit van gehoord, en ik kan er niks over vinden. Weet iemand wat het inhoudt?

Allemaal aannames en speculaties.

1 Het is eerst wachten of men toestemming krijgt.
2 Of men rijpaden kan krijgen.
3 Wachten op de hersenspinsels van de bedrijven.
4 Wachten of ze daadwerkelijk die treinen gaan rijden. In het buiteland komen bedrijven vaker met plannen, doen een aanvraag en gaan meer dan wel eens uiteindelijk nooit rijden.

En welicht moet de rechter zich er tussentijds ook nog een keertje overbuigen..

Kan iemand dit uileggen?

Indien via de Redelijke Regeling d.d. 13 februari 2007 gebruik gemaakt kan worden van geschikt materieel van NS gaat hier de voorkeur naar uit. Wanneer dit niet mogelijk blijkt zal vervangend materieel worden verworven, waarbij in de eerste instantie wordt uitgegaan van internationaal toegelaten rijtuigen voor langeafstandsverkeer getrokken door een in Nederland toegelaten elektrische locomotief.

mogen vervoerders aanspraak doen op materieel van de NS?

Dat is de regeling waarin vastgelegd is wat er met het eigendoms- of gebruiksrechten van productiemiddelen (waaronder materieel) gebeurd als men besluit de nieuwe concessie niet (volledig) aan de NS te gunnen. De regeling war oorspronkelijk als vertrouwelijk geclassificeerd, maar is inmiddels deels openbaar:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten ... ng-ienw-ns

https://nieuws.ns.nl/ns-meldt-internati ... n-toegang/

NS vindt het samen met haar partners belangrijk dat Nederland per spoor goed verbonden is met Europa. Daarom zijn de huidige verbindingen naar Berlijn, Frankfurt, Londen, Parijs en Wenen dinsdag in open toegang aangemeld bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM).

Ook NS meldt uiteindelijk de internationale lijnen aan in open toegang.