OV in Nederland

Ik begin me steeds meer te ergeren aan ICNG, en vraag me af of er geen rijtijd bij moet omdat het uit- en instappen zo lang duurt. Al helpt het niet dat links en rechts van het balkon waar ik instapte de 2e deur (na 3 rijen bankjes resp na het toilet) in storing stond.

Bovendien zijn de beloofde dames van lichte zeden afwezig, tenminste de binnenverlichting staat op rood.

katvis schreef: ↑ma 07 apr 2025, 20:56 Met ICM die er steeds meer uitgaat en ICNG die steeds meer instroomt, hoe komt het dat er bijvoorbeeld tussen Rtd en Ut bijvoorbeeld wel nog steeds alleen ICM/DDZ rijdt en nooit ICNG?

Dat komt doordat ICNG vooralsnog gereserveerd is voor treinen die via de HSL rijden. De komende jaren moet ICNG in gaan stromen op Schiphol - Groningen/Leeuwarden/Enschede als verlenging van de IC direct.

Het gaat door de problemen met de lasnaden helaas erg traag. De eerstvolgende uitbreiding wordt het overdag doortrekken van de IC Groningen - Schiphol naar Rotterdam Centraal, en de volgende stap zien we daarna wel weer.

reisthijs schreef: ↑di 08 apr 2025, 08:32 Dat komt doordat ICNG vooralsnog gereserveerd is voor treinen die via de HSL rijden. De komende jaren moet ICNG in gaan stromen op Schiphol - Groningen/Leeuwarden/Enschede als verlenging van de IC direct.

Op den duur wordt ICM op die trajecten wel vervangen door ICNG toch? Of zal dat eerder DDNG worden?

De 700/800 worden op termijn doorgetrokken naar Rotterdam, en zullen dan helemaal met ICNG gaan rijden.
Na het uitfaseren van DDZ heb je qua IC-materieel nog VIRM en DDNG over, dus lijkt het mij logisch dat één van die types (of een mix) gaan rijden in de 500/600.

Als de 700 en 800 volledig met ICM rijden, door wat wordt het resterende deel van ICM vervangen? Door een vervolgorder van de ICNG of door de DDNG? Zijn de 10 extra* DDNG treinstellen genoeg om het resterende deel van ICM te vervangen?

*=huidige DDZ vloot bestaat uit 21 zesjes en 29 viertjes, de DDNG vloot krijgt 30 zesjes en dertig viertjes, dus 10 extra treinstellen

Je hebt ook de S5G die als intercity ingezet kan gaan worden

Die lijken mij ideaal voor IC-trajecten als Den Haag Centraal - Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal - Utrecht Centraal en Amsterdam Centraal - Almere Centrum.

Den Haag Centraal - Utrecht Centraal komt niet meer voor; alle intercity's rijden na Utrecht door naar Groningen, Leeuwarden en Enschede.

Totdat Rotterdam - Schiphol - Enschede met ICNG wordt gereden bij voldoende stellen, toch?

Dan rijden ze alsnog door tot Amersfoort Schothorst.

De huidige bestelling ICNG is sowieso groter dan men nodig heeft voor Gn/Lw-Rtd, Es/Amfs-Bd, Lls-Rtd/Brusz en Gvc-Ehv, dus ICNG zal na volledige aflevering ook wel elders op gaan duiken. Op termijn is frequentieverhoging van 2 naar 4 IC's Bd-Ehv voorzien en er is ook nog die motie voor 4 IC's naar Gn die men eventueel kan inwilligen door de 2400 en s9500 door te trekken. Dus uiteindelijk zal al het ICNG wel weer op de HSL terecht komen, maar dan zijn we een tijd verder.

Het was toch de bedoeling dat de ICNG op termijn de volledige ICM-vloot gaat vervangen? Dan heb je toch een aantal vervolgbestellingen nodig. En als de 2400 of 2600 naar Groningen wordt doorgetrokken, dan zal deze trein toch wel als stoptrein rijden tussen Zwolle en Groningen, ik weet niet of 4x per uur een IC en 2x per uur een Sprinter gaat passen tussen Zwolle en Groningen?

Verder zou DDNG op termijn met vervolgbestellingen ook de VIRM-vloot vervangen met uitzondering van de VIRM4 die pas in de jaren '00 in dienst is gekomen. Dan zou vanaf circa 2035 de VIRM4 het enige niet-gelijkvloerse materieel van NS zijn en zou VIRM4 vooral op de kwartiers- en tienminutenversterkingen te zien zijn, zoals de 2100.

Het is nooit gezegd dat de gehele ICM-vloot door ICNG zou worden vervangen. DDNG zal in ieder geval wel DDZ gaan vervangen, maar het ligt voor de hand dat het ook een deel van het ICM zal vervangen, alleen al omdat er meer DDNG is besteld dan er nu DDZ rijdt. Al helemaal als er ook nog een nabestelling voor DDNG volgt. Tenslotte hebben we ook nog wat korttraject-ic's zoals Rotterdam - Utrecht waar een luxueuze sprinter zoals de nu lopende uitvraag voor S5G het ingezette ICM kan vervangen.

Wat een afgang; van super comfortabel ICM naar een sprinter...

Als de nieuwe Sprinters dienst gaan doen als Intercity, zou je kunnen verwachten dat ze het interieur er ook naar aanpassen.

katvis schreef: ↑di 08 apr 2025, 23:47 Wat een afgang; van super comfortabel ICM naar een sprinter...

Ligt helemaal aan de inrichting. De ÖBB Cityjet Desiros zou ik daar echt wel goed genoeg voor vinden. De NMBS Desiros niet. Om van de inrichting van DB BR425 nog maar niet te spreken (zelfde fabrikant, zelfde "gerauschkulisse")

We kennen NS inmiddels wel een beetje. Het comfort in de intercity's is de laatste jaren al achteruit gehobbeld (alleen ICNG kan ik niet over oordelen) en de sprinters hebben al helemaal het type stoel "snel de trein weer uit".

Om een indruk te geven, ik kwam zondagmorgen uit Feldkirch terug, Oostenrijk met een Cityjet Desiro alleen tweede klas, maar comfortabele stoelen waar zelfs de zitting van versteld kan worden.
Van Lindau tot Ulm een BR425 in de 1e klas. Stoel met 90 graden hoek tussen zitting en rugleuning en stofje over houten plank (daar zit echt geen vulling onder) en ook nog een omroep op standje "slechthorenden houden hun vingers in de oren".

Dus ja, het is volledig afhankelijk van de vervoerder of hij eigenlijk überhaupt wel wil of mensen met de trein reizen. NS zit eerder in die groep.

Suus schreef: ↑di 08 apr 2025, 21:22 Het is nooit gezegd dat de gehele ICM-vloot door ICNG zou worden vervangen.

Het was ten tijde van de aanbesteding wel de bedoeling, of men hield tenminste rekening met de mogelijkheid de hele vloot te kunnen vervangen. NS heeft toen niet voor niets gevraagd om opties voor in totaal 80.000 zitplaatsen (waarvan tot nog toe minder dan de helft is besteld) en de mogelijkheid om een gelijkstroom-versie te bestellen (dus niet geschikt voor de HSL maar voor de rest van het net).
Als die opties niet meer worden ingelost moet er wel iets anders voor in de plaats komen.

In een BR425 moet de omroep wel op standje festivalspeaker staan, omdat er bij het afremmen van alles begint te ratelen en resoneren in die hokken. En verder heb ik me in het verleden al vaker negatief uitgelaten over de ondermaatse kwaliteit van die zitplanken [sic].

Is zo'n BR425 niet heel gelieerd aan SLT technisch gezien? Heb vaker een SLT als intercity tussen Rta en Ut gehad en dat wens ik niemand toe.

reisthijs schreef: ↑wo 09 apr 2025, 12:07

Suus schreef: ↑di 08 apr 2025, 21:22 Het is nooit gezegd dat de gehele ICM-vloot door ICNG zou worden vervangen.

Het was ten tijde van de aanbesteding wel de bedoeling, of men hield tenminste rekening met de mogelijkheid de hele vloot te kunnen vervangen. NS heeft toen niet voor niets gevraagd om opties voor in totaal 80.000 zitplaatsen (waarvan tot nog toe minder dan de helft is besteld) en de mogelijkheid om een gelijkstroom-versie te bestellen (dus niet geschikt voor de HSL maar voor de rest van het net).
Als die opties niet meer worden ingelost moet er wel iets anders voor in de plaats komen.

De ICM-treinseries die straks niet gedeeltelijk over de HSL worden gepland zijn Amsterdam-Almere/Amersfoort, Utrecht-Rotterdam en het Nachtnet (Noordoost hou ik buiten beschouwing in verband met keringen op mogelijke HSL-treinseries). Ik denk niet dat het loont om dan voor een select aantal treinseries een aparte bestelling voor monocourante ICNG-stellen te plaatsen. Dan kunnen de schaalvoordelen van duocourante ICNG-stellen in combinatie met meer flexibiliteit toch wel lonen. Voor de Oude Lijn en de ZuidOost (Amsterdam/Schiphol-Eindhoven/Arnhem) heb je toch dubbeldekkers nodig (VIRM, DDNG), dus daar komt toch geen ICNG te rijden.

En is ICNG niet relatief duurder dan een alternatief, zoals DDNG?

NS kan ook in de toekomst DDNG gaan inzetten op Amsterdam-Almere/Amersfoort, Utrecht-Rotterdam en het nachtnet.