OV in Nederland

Interessant, in mijn ervaring zit het stukje 2de klas in de kop namelijk voller dan gebruikelijk, wanneer de tussendeuren defect zijn of om wat voor reden dan ook open staan. Maar wellicht is dat perceptie.

Ik had die glazen deuren lekker laten zitten, stilte coupe stickers op de ramen en glazen deur en weer de dienst in laten gaan

umbusko schreef: ↑di 27 mei 2025, 09:48 Interessant, in mijn ervaring zit het stukje 2de klas in de kop namelijk voller dan gebruikelijk, wanneer de tussendeuren defect zijn of om wat voor reden dan ook open staan. Maar wellicht is dat perceptie.

Dat maakt het interessant inderdaad. Wellicht hangt het af van het traject, en de positionering van de trein op de perrons? Ik bedoel wel specifiek het laatste stukje in de sprinters, tegen de cabine aan.

Overigens zit er bij de SNG's toch geen deur tussen die coupé en het balkon?

Bij de 1e klas wel, bij de 2e klas niet.

Ik heb het inderdaad over hetzelfde stukje, tegen de cabine aan. Vaak genoeg meegemaakt dat ik in een trein stapte waar mensen stonden, maar dat ik in dat stukje 2de klas stiltezone (dan heb ik het nog steeds over de Arriva Limburg FLIRTs) toch nog makkelijk een plekje kon vinden. Op een knopje duwen is blijkbaar een barrière. Ik heb ook wel eens gehad dat het daar vol was, maar eigenlijk alleen wanneer de deur het niet deed. Om dat goed te testen, zou je het eigenlijk langere tijd systematisch bij moeten houden.

Andersom heb ik wel al vaak genoeg gezien dat in de GTW’s op de Maaslijn (waar geen deuren naar dat kleine stukje zijn) alles volstroomde, inclusief de 1e klas, met opmerkingen erbij waaruit bleek dat degenen die dat deden daar echt geen kaartje voor hadden. Ook als er wel nog plek was in de rest van de trein. Geen deur, geen drempel, denk ik.

De eerste keer dat ik in een Maaslijn-GTW zat, heb ik per ongeluk in de 1e klas gezeten. Ik had het pas door toen ik de tweede keer, in de 2e klas, geen stopcontact meer kon vinden.

De 1e klas in de Maaslijn GTW's is ook zo klein dat je niet echt verwacht dat het nog een aparte coupé is. Helemaal omdat er geen deur tussen zit en de afscheidingswanden niet tot het plafond doorlopen.

Eerste ICNG-D is in Nederland aangekomen. https://www.martijnvanvulpen.nl/nieuws/ ... nederland/

Maar wat gaat NS nu eigenlijk met deze treinen doen?

Voorlopig nog test en toelatingsritten want de toelating voor Duitsland is nog niet afgerond.

De bedoeling is toch dat ze reizigersdiensten gaan rijden naar Duitsland?

Suus schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:03 Maar wat gaat NS nu eigenlijk met deze treinen doen?

Gekocht ter voorbereiding van IC Eindhoven - Aken, maar er is hier weinig capaciteit voor en mijns inziens overbodig met 2x per uur een sneltreinverbinding. Ik zie liever het opvullen van het gat van de ICE tot Keulen zodat er een uitdiensttreding ontstaat. En doortrekken vanaf daar door naar Mönchengladbach - Venlo - Eindhoven - … - Den Haag. IC Den Haag zou weer naar Venlo moeten gaan en de trein kan dan gekoppeld worden aan de eerstvolgende trein naar Den Haag (geen probleem wanneer een trein uit Duitsland erg vertraagd is). Voordeel is dat je dan niet hoeft te keren in Keulen, geen idee of daar überhaupt capaciteit voor is.

Hebben deze treinen nog verschillen met de ICNG’s die binnen Nederland en naar België rijden? En zolang er geen verbinding is naar Duitsland, kunnen deze nieuwe stellen dan na de testritten elders in worden ingezet (binnenlandse diensten of naar België) of blijven ze expliciet voor ritten naar Duitsland?

Veel ruimte hebben ze niet in Keulen, nee. Toch wil men inderdaad een IC Amsterdam-Keulen tussen de ICE's hebben. Een ICNG aanschaffen voor Eindhoven-Aken lijkt me nogal overkill.

Milco schreef:Hebben deze treinen nog verschillen met de ICNG’s die binnen Nederland en naar België rijden? En zolang er geen verbinding is naar Duitsland, kunnen deze nieuwe stellen dan na de testritten elders in worden ingezet (binnenlandse diensten of naar België) of blijven ze expliciet voor ritten naar Duitsland?

Naar België kunnen de stellen niet, ze hebben ATB/ETCS/PZB/LZB aan boord en kunnen enkel rijden onder 15 kV/25 kV en 1,5 kV.
De treinen zijn niet voor een specifieke verbinding aangekocht. Men is uiteraard wel bezig met een mogelijke verbinding naar Duitsland, maar tot die tijd gaan de stellen binnenlands gebruikt worden en zijn ze ter aanvulling/overbrugging van de IC vloot.

Afgezien daarvan zouden ze gelijk zijn aan de ICNG-B, dus met extra toilet en meer bagageruimte.

en-es schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:33 Veel ruimte hebben ze niet in Keulen, nee. Toch wil men inderdaad een IC Amsterdam-Keulen tussen de ICE's hebben. Een ICNG aanschaffen voor Eindhoven-Aken lijkt me nogal overkill.

Naar Düsseldorf zou men een heel end moeten komen:

Asd 07:38
Ah 08:35-08:37
KD 09:52
-------‐--------------------
KD 10:03
KN 10:13-10:15
KM 10:27-10:34
KV 10:42
Vl 10:59-11:03
Gvc 13:12
-----------------------------
Gvc 14:48
Vl 16:57-17:01
KV 17:19
KM 17:26-17:32
KN 17:44-17:46
KD 17:57
-----------------------------
KD 18:08
Ah 19:27-19:29
Asd 20:29

Niet alle tussenstations benoemd; totale omloop 14 uur; hiervoor benodigd 7 stellen.

tjoektjoek schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:25

Suus schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:03 Maar wat gaat NS nu eigenlijk met deze treinen doen?

Gekocht ter voorbereiding van IC Eindhoven - Aken, maar er is hier weinig capaciteit voor en mijns inziens overbodig met 2x per uur een sneltreinverbinding. Ik zie liever het opvullen van het gat van de ICE tot Keulen zodat er een uitdiensttreding ontstaat. En doortrekken vanaf daar door naar Mönchengladbach - Venlo - Eindhoven - … - Den Haag. IC Den Haag zou weer naar Venlo moeten gaan en de trein kan dan gekoppeld worden aan de eerstvolgende trein naar Den Haag (geen probleem wanneer een trein uit Duitsland erg vertraagd is). Voordeel is dat je dan niet hoeft te keren in Keulen, geen idee of daar überhaupt capaciteit voor is.

Als je extra treinen wilt laten rijden op tussen Venlo en Mönchengladbach dan zou je eerst Kaldenkirchen-Dülken moeten verdubbelen, dat lijkt mij de eerste prioriteit. Hopelijk kan deze spoorverdubbeling gehaald worden uit de 1,5% BBP voor defensieondersteunende zaken.

En verder vraag ik mij af of het niet mogelijk is om tussen Arnhem en Düsseldorf met de nieuwe ICNG ook in Zevenaar, Emmerich, Wesel, Dinslaken, Oberhausen, Duisburg en Düsseldorf Flughafen te stoppen (en verder richting Köln in Leverkusen Mitte en Köln Messe/Deutz), als je het ICE-stoppatroon gaat kopiëren voor de ICNG, dan krijg je met de ICNG Amsterdam-Düsseldorf(-Köln) een kloon van de ICE, terwijl de grotere plaatsen op de lijn tussen Arnhem en Duisburg nog steeds met enkel de RE19 zitten die bij iedere boomstronk stopt, 15 haltes tussen Arnhem en Duisburg.

Die extra ritten worden nu ook al gedaan wanneer de ICE omgeleid is via Venlo. Dus qua capaciteit op het spoor kan het al. Of het dienstregelingtechnisch allemaal past, ik verwacht het niet met het volle spoor in Duitsland.

MetroRET schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:56

en-es schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:33 Veel ruimte hebben ze niet in Keulen, nee. Toch wil men inderdaad een IC Amsterdam-Keulen tussen de ICE's hebben. Een ICNG aanschaffen voor Eindhoven-Aken lijkt me nogal overkill.

Naar Düsseldorf zou men een heel end moeten komen:

Asd 07:38
Ah 08:35-08:37
KD 09:52
-------‐--------------------
KD 10:03
KN 10:13-10:15
KM 10:27-10:34
KV 10:42
Vl 10:59-11:03
Gvc 13:12
-----------------------------
Gvc 14:48
Vl 16:57-17:01
KV 17:19
KM 17:26-17:32
KN 17:44-17:46
KD 17:57
-----------------------------
KD 18:08
Ah 19:27-19:29
Asd 20:29

Niet alle tussenstations benoemd; totale omloop 14 uur; hiervoor benodigd 7 stellen.

Leuk gevonden, maar ik zie graag een relatie Eindhoven - Keulen via Grevenbroich (dat scheelt kopmaken), want binnenkort is er al een directe verbinding Eindhoven - Düsseldorf.

Daarvoor wordt op die momenten wel de RE13 tussen Mönchengladbach en Venlo opgeheven. Ik denk niet dat je dat moet willen.

Dat is enkel doordeweeks, wanneer er maar vraag naar goederencapaciteit is.

tjoektjoek schreef: ↑vr 04 jul 2025, 20:02 Die extra ritten worden nu ook al gedaan wanneer de ICE omgeleid is via Venlo. Dus qua capaciteit op het spoor kan het al. Of het dienstregelingtechnisch allemaal past, ik verwacht het niet met het volle spoor in Duitsland.

MetroRET schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:56

en-es schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:33 Veel ruimte hebben ze niet in Keulen, nee. Toch wil men inderdaad een IC Amsterdam-Keulen tussen de ICE's hebben. Een ICNG aanschaffen voor Eindhoven-Aken lijkt me nogal overkill.

Naar Düsseldorf zou men een heel end moeten komen:

Asd 07:38
Ah 08:35-08:37
KD 09:52
-------‐--------------------
KD 10:03
KN 10:13-10:15
KM 10:27-10:34
KV 10:42
Vl 10:59-11:03
Gvc 13:12
-----------------------------
Gvc 14:48
Vl 16:57-17:01
KV 17:19
KM 17:26-17:32
KN 17:44-17:46
KD 17:57
-----------------------------
KD 18:08
Ah 19:27-19:29
Asd 20:29

Niet alle tussenstations benoemd; totale omloop 14 uur; hiervoor benodigd 7 stellen.

Leuk gevonden, maar ik zie graag een relatie Eindhoven - Keulen via Grevenbroich (dat scheelt kopmaken), want binnenkort is er al een directe verbinding Eindhoven - Düsseldorf.

Dit is juist bedoelt als "echte" IC Eindhoven-Düsseldorf.
De RE13 kan je absoluut geen IC noemen.

MaartenD schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:44 Afgezien daarvan zouden ze gelijk zijn aan de ICNG-B, dus met extra toilet en meer bagageruimte.

Niet helemaal, de ICNG-D zou nog extra een ruimte voor de trainmanager hebben (want dat is in Duitsland eigenlijk de standaard)

Die extra ruimte en ook de spullen voor de catering zijn bij aflevering niet ingebouwd, dus als de treinstellen naar Duitsland ingezet gaan worden zal dat aangepast worden.

Volgens mij zou er geen catering komen. Maar er moet wel een ruimte zijn waar noodwater kan worden opgeslagen (in de aantallen zoals DB het voorschrijft).

MetroRET schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:56

en-es schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:33 Veel ruimte hebben ze niet in Keulen, nee. Toch wil men inderdaad een IC Amsterdam-Keulen tussen de ICE's hebben. Een ICNG aanschaffen voor Eindhoven-Aken lijkt me nogal overkill.

Naar Düsseldorf zou men een heel end moeten komen:

Asd 07:38
Ah 08:35-08:37
KD 09:52
-------‐--------------------
KD 10:03
KN 10:13-10:15
KM 10:27-10:34
KV 10:42
Vl 10:59-11:03
Gvc 13:12
-----------------------------
Gvc 14:48
Vl 16:57-17:01
KV 17:19
KM 17:26-17:32
KN 17:44-17:46
KD 17:57
-----------------------------
KD 18:08
Ah 19:27-19:29
Asd 20:29

Niet alle tussenstations benoemd; totale omloop 14 uur; hiervoor benodigd 7 stellen.

Kun je de afko's van de Duitse stations alsjeblieft voluit schrijven?

Nitein-Repart schreef: ↑vr 04 jul 2025, 19:13 En verder vraag ik mij af of het niet mogelijk is om tussen Arnhem en Düsseldorf met de nieuwe ICNG ook in Zevenaar, Emmerich, Wesel, Dinslaken, Oberhausen, Duisburg en Düsseldorf Flughafen te stoppen (en verder richting Köln in Leverkusen Mitte en Köln Messe/Deutz), als je het ICE-stoppatroon gaat kopiëren voor de ICNG, dan krijg je met de ICNG Amsterdam-Düsseldorf(-Köln) een kloon van de ICE, terwijl de grotere plaatsen op de lijn tussen Arnhem en Duisburg nog steeds met enkel de RE19 zitten die bij iedere boomstronk stopt, 15 haltes tussen Arnhem en Duisburg.

Maar is dat ook niet juist het idee? Dat je een strakke uurdienst op Amsterdam - Keulen kan gaan rijden. Dan zorg je ervoor dat de aansluitingen van de ICE op uurdiensten in Duisburg, Düsseldorf en Keulen ook met de IC gehaald kunnen worden, waardoor je voor die reizigers een extra reismogelijkheid biedt en de ICE kan ontlasten. De ICE heeft dan meer ruimte voor reizigers die verder Duitsland in gaan.

Ik vraag me ook af hoeveel reizigers onderweg extra stoppen oplevert. Binnen Duitsland zullen het er weinig zijn, omdat IC's niet onder het Deutschlandticket vallen en de reistijdwinst te klein is om er extra voor te betalen. En de reizigersvraag tussen die plaatsen en Nederland zal m.u.v. Düsseldorf Flughafen ook beperkt zijn. Als het je om reistijdwinst op dit traject te doen is kan je beter gewoon van de RE19 een echte RegionalExpress maken door een RB tussen Oberhausen en Emmerich te laten rijden.

MetroRET schreef: ↑vr 04 jul 2025, 20:12 Dit is juist bedoelt als "echte" IC Eindhoven-Düsseldorf.
De RE13 kan je absoluut geen IC noemen.

Datzelfde geld ook hier. Voor Duitse maatstaven is jouw voorstel ook geen echte IC. Wat je eigenlijk zoekt is het versnellen van de RE13 door bijv. RB27 vanuit Keulen door te laten rijden naar Venlo en daarbij de tussengelegen stops van de RE13 over te nemen. Maar daarvoor zal je inderdaad dubbelspoor nodig hebben.