OV in Nederland

Op de losse verkoop zal het gevolg hebben, net zoals de prijsstijgingen.

T-hijs schreef: ↑vr 07 mar 2025, 14:47

WSM schreef: ↑vr 07 mar 2025, 12:57 Salarissen van het personeel flink verhogen, handje ophouden in Den Haag en als dat niet werkt treinkaartjes flink duurder maken.

Zo draait NS zichzelf de nek om.

Wat zou NS wél moeten doen, volgens jou?

Om te beginnen stoppen met ETMET, sluit niet aan op het busvervoer in de regio. een betrouwbare 15 minuten dienst klinkt al veel beter. Komt er tenminste ook weer ruimte op het spoor voor vervoerders die wel reizigers willen vervoeren.
Zorgen dat de pakkans voor zwartrijders omhoog gaat, Meer controle op het station en in de trein. Al meerdere keren een heel traject gedaan met zicht op de HC die tussen het niks doen in nog net de vertrek procedure kan doen en bij zijn aflosser zegt dat ie de trein al geknipt heeft en zijn aflosser ook niks gaat doen.
Als je echt wilt besparen zou je de TSP2 er uit kunnen halen. 1 HC die niks doet of 2 HC's die niks doen. Laat het dan maar 1 zijn.
Verder zou je op het kantoor nog wel wat figuren eruit kunnen halen met zelf bedachte functies waar je niks aan hebt.

Je zou reizigers kunnen en inkomsten kunnen trekken met schone treinen en comfortabele stoelen, Iets wat de afgelopen jaren ook hard achteruit is gegaan.

htm_tram schreef: ↑vr 07 mar 2025, 17:38 Om te beginnen stoppen met ETMET, sluit niet aan op het busvervoer in de regio.

Bijzonder argument. Lang niet alle reizigers komen met de bus aan op het station.
Voor mij heeft ETMET wel toegevoegde waarde, aangezien er méér treinen zijn en er dus meer flexibiliteit is.

Het helpt voor NS ook niet dat in Nederland veel meer dan elders het werkgedrag anders is geworden na de pandemie, in Europa is Nederland kampioen thuiswerken geworden. Dat heeft deels te maken met de uniek krappe arbeidsmarkt, wat ook gelijk verklaart waarom NS de salarissen wel moest verhogen: anders krijg je de mensen gewoon niet. Nu pas heeft NS eindelijk weer voldoende personeel om alle treinen te rijden die ze willen rijden, dus kan er nu pas echt begonnen worden om de reizigers terug te winnen.

Meltrain schreef: ↑vr 07 mar 2025, 19:02

htm_tram schreef: ↑vr 07 mar 2025, 17:38 Om te beginnen stoppen met ETMET, sluit niet aan op het busvervoer in de regio.

Bijzonder argument. Lang niet alle reizigers komen met de bus aan op het station.
Voor mij heeft ETMET wel toegevoegde waarde, aangezien er méér treinen zijn en er dus meer flexibiliteit is.

Alleen met ETMET gaat de totale capaciteit niet omhoog. Bijvoorbeeld de hoeveelheid VIRM is nog steeds gelijk aan dat van 10 jaar geleden, terwijl er nu wel elke 10 minuten een IC rijdt tussen Amsterdam en Eindhoven en tussen Rotterdam en Arnhem. De treinen van de 3200 in de spits bestaan uit maximaal 6 bakken (op de 3227 na).
Als frequent gebruiker van de IC’s tussen Utrecht en Amsterdam Amstel/Centraal is het mij opgevallen dat in de daluren er vaak genoeg losse viertjes worden ingezet. Die treinen zijn altijd druk. En in de spits bestaan veel treinen uit 10 bakken en sommige zelfs maar 8. Waarom zou 12 bakken niet gewoon kunnen?
Daar kan de NS nog in verbeteren, de Zwitsers kunnen bijvoorbeeld op de IC 1 verbinding (Genève - St. Gallen) treinen bestaande uit 16 bakken laten rijden, waarom zou dat in de spits niet ook gewoon in Nederland kunnen?

Er rijden wel meer treinen met twee stellen VIRM hoor in de spits. Dit is de materieelinzet vanaf Arnhem richting Utrecht in de dinsdagochtendspits:
7:02 3018 VIRM 4+6
7:15 3120 VIRM 6+4
7:21 3220 VIRM 4+6
7:32 3020 VIRM 6+6
7:45 3122 VIRM 6+4
7:51 3222 VIRM 4+4
8:02 3022 VIRM 6+4
8:15 3124 VIRM 6+6
8:21 3224 VIRM 4

Dat zijn 86 bakken VIRM in 1,5 uur, als je die capaciteit met een kwartierdienst wilt aanbieden heb je 14 bakken per trein nodig. Maar naast dat je dan enkele perrons zal moeten verlengen krijg je dan te maken met een ongelijkmatige verdeling van de reizigers. Ik heb eens in de zoveel tijd een spitstrein van Rotterdam naar Utrecht die officieel als 'druk' aangeduid staat maar in de voorste van de 11 bakken zit het vaak maar half vol.

Ik zou overigens zelf eerder aan piekuurtreinen denken dan aan ETMET, dus met een basis kwartierdienst met extra (voor)treinen in het drukste moment van de spits wanneer 12 bakken VIRM niet meer voldoende is. Maakt de dienstregeling misschien wat ingewikkelder maar het is wel makkelijker uitsnijden buiten de spits en opent ruimte voor meer internationale treinen buiten de spits.

ETMET biedt (zoals uit een aantal onderzoeken, zowel van NS, ProRail als andere adviesbureaus. Bijvoorbeeld: deze iets oudere of deze met een recentere herbevesteging) meer voordelen dan alleen "capaciteit". Vooral in een land zoals Nederland met een gemiddeld relatief groot daily urban system is voor reizigers frequentie van belang. Dit wordt geïllustreerd door spoorboekloos reizenzie fig. 9. Daarbij komt dat dat spoorboekloosreizen extra aantrekkelijker is voor de incidentele reizigers (De reiziger
centraal, Literatuurstudie tijd- en convenience
gevoeligheden openbaar vervoer), die vaker een sociaal-recreatief reismotief hebben. Rara wanneer die vooral reizen: buiten de spits wanneer er dus ruimte is in de trein.
Ja, je kan wel spitsritten gaan rijden met extreem lange treinen, maar dan ga je een grote investering doen (zowel in materieel, personeel als halteringstijd en dus perroncappaciteit) voor een half uur per dag.
Met betrekking tot het hele "kwartierdiensten want betere overstappen" geldt dat in Nederland de zwaarste reisrelaties vaak directe treinen hebben. Daarnaast heeft de mogelijke extra wachttijd ook een invloed op de waardering/weerstand van overstappen. Overstappen worden meer gewaardeerd wanneer je minder lang hoeft te wachten bij het missen ervan. Je kan om dit inzichtelijk te maken sommige van je favoriete/meest gehaate overstappen vergelijken tussen een tienminuten- en kwartierdienst met de formule in dit paper.

En om aan te tonen dat het niet alleen zonneschijn is: aan het begin van PHS zijn er zeker wel dezelfde vraagtekens gezet.

In de meeste busconcessies wordt een marge van 5 minuten in de toelaatbare overstap Bus-Trein gehouden. In NHN is het 3-8mn voor kleine stations en 5-10mn voor grote stations (en zelfs 7-12 voor Alkmaar sinds de oostelijke spoorwegovergang dicht is).
Dus dan is het met een strakke ETMET en een strakke kwartierdiensr van de bus altijd mogelijk een goede overstap te geven.

Ik heb in Enschede gewoond, met 2 treinen per uur, en vanuit mijn wijk 3 bussen per uur, waardoor je effectief maar 1 goede aansluiting per uur had. Dus het kan erger.

Bemined schreef: ↑vr 07 mar 2025, 19:40 Maar naast dat je dan enkele perrons zal moeten verlengen krijg je dan te maken met een ongelijkmatige verdeling van de reizigers.

De verdeling van de reizigers tussen Arnhem en Utrecht lijkt me sowieso ongelijkmatig, gezien er twee stations zijn waar elk maar twee van de ICs per uur stoppen. Die reizigers kunnen immers niet kiezen welke van de 6 treinen per uur ze nemen. En op Ede-Wageningen variëren de intervallen wat ook ongelijkmatige spreiding oplevert, niet alleen van overstappers uit ander OV.

100% gelijkmatige verdeling gaat je alleen lukken als ook alle aansluitingen 6x/uur rijden, maar dat is eigenlijk nergens het geval. Daarmee heb je 2x/uur een snellere verbinding bijvoorbeeld, waardoor die ritten meer reizigers trekken.
Kwartiersdiensten zijn daarentegen al dusdanig wijdverbreid op het spoor dat je daarmee amper last van dergelijke effecten hebt.

En ja, het valt mij ook op dat ik vele malen meer losse VIRMs zie in de spits rond Ede zoals al eerder benoemd.

100% gelijkmatige verdeling ga je nooit halen. Zolang scholieren en studenten niet kunnen kiezen hoe laat colleges beginnen zullen die altijd op exact hetzelfde moment op school willen zijn, en is er dus een drukkere trein/bus/weg/etc.

Juist door het bieden van verschillende stoppatronen en herkomst/bestemmingen spreid je reizigers over treinen. Reizigers uit Nijmegen zullen niet in de 3200 zitten maar juist eerder kiezen voor de 3100 want dat is de snelste verbinding. Reizigers uit De Klomp zitten in de 3200, reizigers uit Driebergen in de 3000.

En de 3000 is vaak van alle series die rijden de drukste, want die heeft de meeste aansluitingen in Arnhem:
3600 uit de richting Dieren
7500 uit de richting Ede
7600 uit de richting Nijmegen
30900 uit de richting Winterswijk
31100 uit de richting Tiel

De 3100 heeft alleen maar goede aansluiting vanuit
3600 uit de richting Oss
7600 uit de richting Dieren
30700 uit de richting Doetinchem

De 3200 heeft dan alleen een goede aansluiting vanuit de 20050 overdag.

Bemined schreef: ↑vr 07 mar 2025, 19:40 Er rijden wel meer treinen met twee stellen VIRM hoor in de spits. Dit is de materieelinzet vanaf Arnhem richting Utrecht in de dinsdagochtendspits:
7:02 3018 VIRM 4+6
7:15 3120 VIRM 6+4
7:21 3220 VIRM 4+6
7:32 3020 VIRM 6+6
7:45 3122 VIRM 6+4
7:51 3222 VIRM 4+4
8:02 3022 VIRM 6+4
8:15 3124 VIRM 6+6
8:21 3224 VIRM 4

[...]

Ah dat had ik even verkeerd aangenomen, excuses.

Echter vind ik de inzet van losse viertjes tussen Utrecht en Amsterdam in daluren wel teleurstellend van de NS. En op vrijdagen zijn de 2900 en 3000 tussen Utrecht en Amsterdam ook erg druk dankzij de 8-, 6- of zelf maar 4-delige treinen.

Zoals al gezegd werd, is het spreiden van de verschillende tijden in de ochtend eigenlijk de beste oplossing. Waarom zouden bijvoorbeeld alle college's tussen 8:30 en 9:00 moeten beginnen? Waarom niet om 9:15 of 9:30? Ik dacht dat er een aantal jaar geleden in Nijmegen geëxperimenteerd was met het spreiden van de lestijden en dat de uitkomst daarvan positief was, correct me if I'm wrong.

Wubbo schreef: ↑vr 07 mar 2025, 20:51 Juist door het bieden van verschillende stoppatronen en herkomst/bestemmingen spreid je reizigers over treinen.

Daar is wel een belangrijke maar bij: dat werkt vooral goed als het interval ook gelijkmatig is op het samenloopdeel waar wel al die treinen rijden. Als dat gaat verschuiven dan wordt ook de verdeling van de reizigers minder evenredig.
Zou bijvoorbeeld zomaar kunnen dat er reizigers zijn die op zich best 10 minuten later in Ede-Wageningen zouden kunnen aankomen om op tijd hun bestemming te bereiken, maar dat niet kunnen omdat de trein van 10 minuten later uit Utrecht er langer over doet door meer stops zodat hij 15 minuten na de vorige in Ede-Wageningen aankomt. Die hebben dan juist niks aan het bestaan van een 10-minutendienst.

En wat cassie127 noemt speelt daarbij ook nog een rol niet te onderschatten rol inderdaad. Ik heb buslijnen gezien waarbij een hogere frequentie voor 0,0 reizigersspreiding zorgde: de ritten met treinaansluiting hadden staanplaaten en op het andere kwartier zat er geen hond in ondanks dat die weer andere aansluitingen boden.

ITF schreef: ↑vr 07 mar 2025, 21:09Echter vind ik de inzet van losse viertjes tussen Utrecht en Amsterdam in daluren wel teleurstellend van de NS.

Losse viertjes is jammer maar niet echt te voorkomen. De 2700/3000/3100/3200/3500/3900 hebben bij elkaar 73 of 74 composities nodig (in de spits wordt kort gekeerd in Den Helder, in de daluren lang). Als je die allemaal met minstens een zesje wil laten rijden maar de drukste ritten ook met 10 of 12 kom je materieel te kort.

Ah dat verklaard 't een en 't ander. Er zijn maar 80 zesdelige VIRM treinstellen en als je als basis alle treinen met zesjes wilt laten rijden, dan heb je een reserve van 6 treinstellen (7,5%). An zich klinkt het idee om alle treinen standaard met zesjes te laten rijden en in de spits te verlengen tot 10 delige stellen dankzij een viertje, best prima, alleen met te weinig zesjes wordt dat lastig inderdaad. Dank voor je uitleg.

Om die marge in perspectief te zetten: In 2024 had NS een werkelijke marge van 15% nodig voor onderhoud, reparatie en revisie, aldus het jaarverslag.

ITF schreef: ↑vr 07 mar 2025, 22:15 Ah dat verklaard 't een en 't ander. Er zijn maar 80 zesdelige VIRM treinstellen en als je als basis alle treinen met zesjes wilt laten rijden, dan heb je een van 6 treinstellen (7,5%). An zich klinkt het idee om alle treinen standaard met zesjes te laten rijden en in de spits te verlengen tot 10 delige stellen dankzij een viertje, best prima, alleen met te weinig zesjes wordt dat lastig inderdaad. Dank voor je uitleg.

En er zijn ook nog zesjes nodig voor andere series zoals de 2100, 2200 en 2300.

Dat bedacht ik mij later ook nog inderdaad...

T-hijs schreef: ↑vr 07 mar 2025, 14:47 Wat zou NS wél moeten doen, volgens jou?

Laten we eens beginnen met een forse verhoging van de arbeidsproductiviteit.

Niet elke trein heeft een conducteur nodig om de veiligheid te garanderen.

NS krijgt problemen met de vakbonden als ze de conducteur weg bezuinigen.

Conservatieve vakbonden zou geen argument moeten zijn tegen verandering. Als het alternatief is dat men alle sprinters buiten de randstad openbaar gaat aanbesteden zal men uiteindelijk wel tot een compromis komen. Zolang het krimpen van het HC bestand via natuurlijk verloop gaat en er goede afspraken zijn over veiligheid zal men uiteindelijk wel mopperend akkoord gaan om te voorkomen dat de lijnen over gaan naar bijvoorbeeld Arriva want dat wil men al helemaal niet.

en-es schreef: ↑za 08 mar 2025, 09:27 NS krijgt problemen met de vakbonden als ze de conducteur weg bezuinigen.

Als reiziger wens ik niet mee te betalen aan dergelijke werkgelegenheidsprojecten. Zeker niet in tijden van personeelstekorten.

WSM schreef: ↑za 08 mar 2025, 09:21 Niet elke trein heeft een conducteur nodig om de veiligheid te garanderen.

Ik vind het toch wel prettig als elke trein een HC heeft. Stel dat er wat gebeurt, is er toch iemand die dan kan ingrijpen.
Je kunt je wel afvragen of het echt nodig is dat sommige treinen twee HC's hebben.

De meeste treinen rijden met twee HC´s vanwege de lengte van de trein (een HC kan niet in twee stellen VIRM tegelijkertijd zijn), of ter behoeve van de veiligheid van de HC´s zelf. Wel zou het NS sieren als de HC's zichzelf meer zichtbaar op zouden stellen, de beperkte zichtbaarheid van de HC doet namelijk af aan het nut van de functie. Daarin zou een rol voor de vakbonden moeten liggen, die zelf zouden moeten kiezen tussen verplicht vaker zichtbaar of minder HC's op de trein.

^^ de macht/ gijzel van de vakbond is dat. Heeft Arnoud Boot een tijdje terug ook wat over gezegd in zijn rubriek op BNR. Verlammend voor NS / de productiviteit en dus ook de arbeidstekorten.

Speelt in meer sectoren in ons land, overigens, die rem op verandering zogezegd.