OV in Nederland

Er worden vanaf december drie sporen aangelegd op het reeds gemaakte baanlichaam. Vanaf 28 maart is een 10-daagse buitendienststelling waarin twee van de drie sporen worden aangesloten. Daarbij wordt spoor MY grotendeels verwijderd evenals delen van de bestaande sporen MA, MD en wissels 361A/B en 363A/B. Als deze allemaal verwijderd zijn kan Strukton weer verder met het voltooien van het baanlichaam.
De andere twee sporen worden aangesloten in stappen 1n2 en 2c, die staan momenteel gepland voor mei 2029.

Waar is deze informatie te vinden?

En voor de mensen die zich afvragen wat spoor MA of MY en dergelijke zijn: op sporenplan is bij de uitgebreide Nederlandse tekeningen te vinden wat spoor MA of MY is.

Nergens. Ik heb zelf de spoorontwerpen gemaakt, dus daarom weet ik het.

Een nieuw hoofdstukje in deze voortdurende soap:

https://www.parool.nl/amsterdam/vvab-wi ... ~b940ce8e/

De VVAB heeft een handhavingsverzoek ingediend bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, omdat men het terugplaatsen van de in 2014 verwijderde rijtuigkappen nu wel erg lang vindt duren. Prorail zou ze dit jaar terugplaatsen, maar zoals met vrijwel alles rond dit megaproject is dat nog steeds niet gebeurd.

De Omgevingsdienst lijkt niet echt happig te zijn nu al op te treden, dus ik denk dat de VVAB ook hierin weer bot vangt. Maar de media exposure is er weer geweest, dus of men dat nu zo erg betreurt...

Dat die gozert van VVAB es gaat werreke i.p.v. belastinggeld te lopen te leggen te zitten te verspillen!!1¡1!

Binnenkort zijn spoor 14 en 15 weer bereikbaar.
Ik zie nu echter op een foto bij het terugplaatsen van de sporen dat er nog steeds houten bielzen liggen, horen die niet allang vervangen te zijn? Zeker na zo'n verbouwing?

bron: https://debouw.app/projects/amsterdam-centraal

Het ziet eruit als een tijdelijke constructie met oude materialen, die men heeft gebruikt om nieuwe materialen aan te leveren.

Sporen 14 en 15 zijn een tijdelijke situatie, ook na de verbouwing. Aan het einde van de rit gaat er opnieuw verbouwd worden, waarbij spoor 14 verwijderd gaat worden en het perron verbreed. Ik kan mij goed voorstellen dat ze voor die paar jaar geen geheel nieuw spoor aan gaan leggen zolang dat niet per se noodzakelijk is.

Voor zover ik weet is er ook geen voorkeur voor één van beide types dwarsligger. Mogelijk is dat intussen veranderd, maar toen ik hier jaren geleden een deskundige over hoorde was er geen kwaliteitsverschil tussen het ene of het andere systeem, en werden ze afwisselend toegepast om inkoopstrategische redenen.

Er zal zeker nog wel hout liggen op diverse plekken in Nederland, maar eigenlijk ken ik alleen maar de toepassing van beton bij vernieuwing.

Bij Amsterdam werd bij spoorvernieuwing van de wissels sowieso nog hout toegepast, zo heb ik mij laten vertellen door een collega van ProRail die de ontwerpen doet, omdat het flexibeler is. Door de afwijkende boogstraal van de wissels (als ik het goed heb begrepen) is daardoor hout in die gevallen nog noodzakelijk vanwege de krachten die vrijkomen. Beton kan daar minder goed mee omgaan.
Maar dat zal met de vernieuwing van het emplacement waarbij er meer standaard wissels worden gebruikt waarschijnlijk wel verleden tijd zijn straks.

Het hout wat is toegepast aan de westzijde van Amsterdam afgelopen jaar, is vooral gebruikt vanwege de prijs en de korte termijn dat het er ligt. Verder wordt bij nieuwbouw inderdaad eigenlijk enkel nog beton toegepast. Op die foto van Amsterdam CS is het echt een tijdelijk stuk spoor als overbrugging zodat de spoorbak bereikbaar is voor een KROL of een werktrein.

Het deel op hout wat je in de foto ziet is het nog het oud (net als de complete spoorstaven). In de nieuwe sporen wordt het meeste gewoon beton. Alleen de achterste helft van het nieuwe wissel 2555 (aan de kop van de westkant) wordt voor de helft in hout uitgevoerd, het gedeelte op de Westertoegang. Op de rest van de westertoegang komen kunststof dwarsliggers net als op een paar stukjes onder de kap, al zijn ze daar een stuk smaller.

Overigens, het verwijderen van spoor 14 (wat pas na 2036 zou zijn) is nog allerminst zeker. Voor nu gaat de bouw ervan uit dat de sporen niet tijdelijk zijn.

trolly schreef: ↑do 27 feb 2025, 08:40 Voor zover ik weet is er ook geen voorkeur voor één van beide types dwarsligger. Mogelijk is dat intussen veranderd, maar toen ik hier jaren geleden een deskundige over hoorde was er geen kwaliteitsverschil tussen het ene of het andere systeem, en werden ze afwisselend toegepast om inkoopstrategische redenen.

Beton heeft altijd de voorkeur. Sterker nog, in principe zijn betonnen dwarsliggers de enige goedgekeurde types. In de praktijk wordt er meestal kunststof toegepast als beton niet mogelijk is (bijvoorbeeld vanwege dikte of constructies die niet in beton te maken zijn) en op kunstwerken met brugdwarsliggers. In sommige gevallen wordt er dan teruggegrepen op hout omdat kunststof te duur is of het moet ter plaatse nog bewerkt worden. Meestal is dan de benodigde levensduur, of verwachte slijtage beperkt.

ProRail moet elke maand 20.000 euro dwangsom betalen

ProRail moet vanaf 1 januari 2028 elke maand een dwangsom van 20.000 euro betalen wanneer de verwijderde rijtuigkappen en luifel van het Centraal Station niet worden teruggeplaatst. Aldus besloot de Omgevingsdienst namens de gemeente Amsterdam inzake het handhavingsverzoek van de VVAB. (meer)

(bericht verplaatst van elders)