OV in Nederland

VIRM schreef:De Sprinter Zwolle - Leeuwarden wordt per 2025 losgeknipt van het HRN.

Dat betekent dus dat bijv. een doorgaande sprinter Lelystad - Zwolle - Leeuwarden (wat, gelet op de huidige tijdligging en capaciteit, best wel logisch zou zijn) in de toekomst onmogelijk wordt.

Een Sprinter Den Haag Centraal - Amsterdam Centraal - Zwolle - Leeuwarden is wel de moeder aller Sprinters. *O*

Hij kan qua tijden ook aan de wel bij NS behoudende [serie=Sprinter|2020|Groningen - Zwolle8100[/serie] worden gekoppeld.

VIRM schreef:Een Sprinter Den Haag Centraal - Amsterdam Centraal - Zwolle - Leeuwarden is wel de moeder aller Sprinters. *O*

Ik heb niet gezegd dat ze die koppeling moeten maken :o .
Het meest logische voor de bediening van de Hanzelijn (op de korte termijn) lijkt mij:
- dat de IC Dordrecht - Lelystad ook in Oostvaarders halteert
- dat van de 4 sprinters (Amsterdam -) Weesp - Almere er 2 tot Almere Centrum en 2 tot Oostvaarders rijden
- dat er een losse sprinter Lelystad - Zwolle en verder komt (naar Groningen of naar Leeuwarden)
- (en dan moet je in de avond en op zondag, als de [serie=Intercity|2020|Dordrecht - Schiphol Airport - Lelystad Centrum2400[/serie] niet rijdt, iets aanvullends doen voor Buiten en Oostvaarders, bijv. de sprinter doortrekken naar Lelystad)

Ik zie niet precies welk probleem je wil oplossen ten opzichte van de huidige bediening van Flevoland? Volgens mij staat ook niet in de concessie hoe de treindiensten exact moeten lopen, het is wel de Rijksoverheid.

Ik wil geen lijnvoering in de concessie vastleggen, maar ik wil ook niet een lijnvoering in de concessie onmogelijk maken.
Qua aansluitingen zou het wenselijk zijn, wanneer de huidige sprinter Lelystad - Zwolle zou doorrijden naar Meppel e.v. (een aansluiting die nu net wordt gemist). Qua capaciteit lijkt het mij niet zo logisch om die sprinter Lelystad - Zwolle e.v. te koppelen aan de huidige sprinter Amsterdam - Almere (zoals nu wel gebeurt). Ik geef alleen maar een voorbeeld van een dienstregeling, waarin het (qua treinenloop) optimaal zou kunnen zijn, dat Zwolle - Leeuwarden in het HRN blijft.

Alleen blijft Zwolle - Leeuwarden niet in het HRN, kunnen reizigers uit Lelystad de intercity naar Meppel nemen en daar overstappen op de sprinter en is versterken/aftrappen in Lelystad theoretisch mogelijk vanwege de aanwezigheid van een opstelterrein.

-

Het meest succesvolle treinproduct van de NS (op het hoofdrailnet) zijn de semi-intercity-verbindingen. Zeg maar de interregio's, dat zijn geen verbindingen binnen regio's maar tussen regio's; maar het zijn geen hoogwaardige IC(D)-treinen die op de markt gezet kunnen worden, maar ook niet in een spinterkavel naar de provincies kunnen worden 'doorgezet': Intercity's die op stations als Rilland-Bath en voorheen Grou-Jirnsum stopten; en daardoor ook in een regionale vervoersbehoefte konden voorzien, waardoor er geen aanvullende stoptreinen hoefden te worden ingezet. De stofzuigertreinen ;)

Zelf had ik ook wel graag gezien dat die kavels zouden worden aanbesteed; maar dat zou wel kunnen betekenen dat de NS opsplitst en wellicht gedeeltelijk fuseert met andere buitenlandse vervoersmaatschappijen. Daar zal men wat huiverig voor zijn in Den Haag. Hopelijk wordt de sturing op de concessie HRN wat strakker en blijft de politiek de druk hoog houden dat bij slechte prestaties er alsnog een openbare aanbesteding kan volgen. De praktijk laat zien dat de gemeentelijke vervoersbedrijven die het stadsvervoer doen daardoor wel stukken efficiënter zijn gaan opereren.

Vinny schreef: Zelf had ik ook wel graag gezien dat die kavels zouden worden aanbesteed; maar dat zou wel kunnen betekenen dat de NS opsplitst en wellicht gedeeltelijk fuseert met andere buitenlandse vervoersmaatschappijen. Daar zal men wat huiverig voor zijn in Den Haag. Hopelijk wordt de sturing op de concessie HRN wat strakker en blijft de politiek de druk hoog houden dat bij slechte prestaties er alsnog een openbare aanbesteding kan volgen. De praktijk laat zien dat de gemeentelijke vervoersbedrijven die het stadsvervoer doen daardoor wel stukken efficiënter zijn gaan opereren.

Wat is nu eigenlijk je argumentatie voor het strakker sturen op het HRN?
Waar staat dat de gemeentelijke vervoersbedrijven zoveel efficiënter zijn gaan opereren? Is dat 1:1 te vergelijken met een NS? Waarom niet (ook) strakker sturen op regionale vervoerders? Ik ken voorbeelden van geen conducteur op de trein, terwijl wel beloofd of in de eerste twee jaar een beter aanbod aanbieden en vervolgens afzwakken.
Zo slecht als dat jij wil doen overkomen doet NS het helemaal niet.

Ik zie wel een groot nadeel van het aanbesteden van de [serie=Sprinter|2020|Leeuwarden - Meppel9000[/serie]. Er zijn namelijk 5 partijen met verschillenden belangen: NS, Regionale vervoerder en 3 provincies (Overijssel, Drenthe, Friesland). Zij zullen het waarschijnlijk niet eens worden over de stations die de IC moet gaan aandoen. De IC-status van Heerenveen staat niet ter discussie en ook niet dat de IC niet zal stoppen in Wolvega, Akkrum en Grou-Jirnsum. Over de IC-status van Steenwijk en Meppel zijn de meningen waarschijnlijk verdeeld:

NS: IC stopt net als nu in Meppel en Steenwijk. Tussen Heerenveen en Zwolle is het aantal reizigers simpelweg te weinig om een intercity goed gevuld te krijgen. Momenteel is deze al veel rustiger dan de IC naar Groningen, terwijl er nu nog geen parallelle sprinter over de gehele route rijdt.

Regionale vervoerder: IC stopt alleen in Heerenveen (of zelfs daar niet) en slaat Meppel en Steenwijk over. Anders zou de sprinter tussen Steenwijk en Zwolle veel concurrentie ondervinden van de IC, waardoor die op dit trajectdeel een stuk rustiger zal blijven. De meeste toeristen naar Steenwijk (en Giethoorn) zullen dan de IC blijven gebruiken, terwijl dat voor de regionale vervoerden een mooie inkomstenbron zou zijn.

Friesland: IC stopt alleen in Heerenveen zodat de reistijd van Leeuwarden en Heerenveen naar Zwolle (e.v) zo kort mogelijk blijft.

Overijssel: IC stopt alleen in Steenwijk en Heerenveen. Steenwijk heeft weliswaar minder reizigers dan Meppel maar heeft een groter toeristisch belang, waardoor dit station meer langeafstandsreizigers zal trekken dan Meppel.

Drenthe: IC stopt alleen in Meppel en Heerenveen. Steenwijk behoudt zijn directe verbinding met Zwolle al en Meppel heeft meer reizigers dan Steenwijk. Steenwijk is rustiger dan Hoogeveen waar ook geen intercity stopt.

Ik denk dat het nog lastig zal worden om het zo te regelen dat alle partijen het eens worden.

starx schreef: NS: IC stopt net als nu in Meppel en Steenwijk. Tussen Heerenveen en Zwolle is het aantal reizigers simpelweg te weinig om een intercity goed gevuld te krijgen. Momenteel is deze al veel rustiger dan de IC naar Groningen, terwijl er nu nog geen parallelle sprinter over de gehele route rijdt.

Ik vermoed dat NS alleen in Heerenveen wil stoppen. De tijdligging in de knoop-Zwolle ligt vast. Bij een stop in alleen Heerenveen is een "korte kering" (ca. 10 minuten) in Leeuwarden mogelijk, bij het toevoegen van één of meer IC-stops, krijg je in Leeuwarden een lange keertijd (ca. 36 of 32 min., zoals nu), en is daardoor extra materieel en personeel nodig.
Mijn vermoeden is daarom dat de voorkeur van NS uitgaat naar:
* ofwel: de IC stopt alleen in Heerenveen (korte keer van 10 min.)
* ofwel: de IC stopt in Heerenveen, Wolvega, Steenwijk en Meppel (keertijd in Leeuwarden wordt dan 26 min.), en de sprinter rijdt alleen H'veen - Leeuwarden

Roeland schreef:

starx schreef: Mijn vermoeden is daarom dat de voorkeur van NS uitgaat naar:
* ofwel: de IC stopt alleen in Heerenveen (korte keer van 10 min.)
* ofwel: de IC stopt in Heerenveen, Wolvega, Steenwijk en Meppel (keertijd in Leeuwarden wordt dan 26 min.), en de sprinter rijdt alleen H'veen - Leeuwarden

Een losse sprinter tussen Heerenveen en Leeuwarden is toch amper rendabel? Grou-Jirnsum en Akkrum samen halen niet eens de 2000 reizigers. Je hebt ook 2 slagen nodig om hem te laten rijden. Dat gaat nooit gebeuren. Een systeem met stops in Steenwijk en Heerenveen past zeker net niet? Steenwijk heeft met 3800 reizigers net zoveel als alle andere stoptreinstations op Meppel-Leeuwarden

Het is al vrij duidelijk wat het gaat worden. Er komen van maandag tot en met zaterdag overdag 4 treinen te rijden tussen Leeuwarden en Zwolle: 2 Intercity's en 2 sprinters. Het lijkt me duidelijk dat de IC alleen in Heerenveen stopt en de sprinter de tussengelegen stations gaat bedienen. Op zondag en na 20.00 's avonds zal de frequentie wel gehalveerd worden.

Staatslijn K schreef:

Roeland schreef:

starx schreef: Een losse sprinter tussen Heerenveen en Leeuwarden is toch amper rendabel? Grou-Jirnsum en Akkrum samen halen niet eens de 2000 reizigers. Je hebt ook 2 slagen nodig om hem te laten rijden. Dat gaat nooit gebeuren. Een systeem met stops in Steenwijk en Heerenveen past zeker net niet? Steenwijk heeft met 3800 reizigers net zoveel als alle andere stoptreinstations op Meppel-Leeuwarden

Het gaat er niet om of een losse sprinter rendabel is, maar of het totaalproduct in een regio vervoerkundig verantwoord is. En soms moet je voor de 3 laatste stations (Akkrum, Grou en Werpsterhoek) dan inderdaad een apart sprintertje inleggen. Net zoals het (vanuit het totale vervoerproduct) blijkbaar optimaler is om ieder halfuur een lege sprinter langs Oosterbeek en Wolfheze te laten boemelen, dan de IC's daar te laten stoppen.

Probleem van de Friese Lijn is, dat de vervoervraag eigenlijk te laag is voor 4x/uur een trein over de hele lijn, maar te groot is voor 2x/uur een Sprintercity (zoals nu in Zeeland). Dus dan zoek je naar een optie waarbij:
* de beide knopen (Zwolle en Leeuwarden) gehaald worden
* daar waar alleen maar middelgrote stations zijn (Meppel, Steenwijk) er 2x/uur een stoppende IC rijdt
* daar waar er (tussen 2 grotere stations) 3 kleine stationnetjes op een rij liggen, rijdt de IC non-stop en laat je een sprintertje rijden. Niet omdat die sprinter zo rendabel wordt, maar wel omdat je daarmee een vervoerkundig optimaal treinproduct neerzet
* voor Wolvega: het is duurder om die sprinter voor één station door te trekken van Heerenveen naar Steenwijk, dan om die IC ook op Wolvega te laten stoppen. Temeer omdat je (met IC-stop op Wolvega) de beide knopen nog net kunt halen (Lw vertrek om .13/.43 en aankomst om .17/.47)
Bijkomend voordeel is de klokvastheid in avond/weekend: dat je de IC's ook in het (super)dal ongewijzigd laat rijden, terwijl je het sprintertje in avond/weekend 1x/uur laat rijden.

Een losse sprinter Leeuwarden - Heerenveen v.v. lijkt me niet veel voordeel meer te bieden t.o.v. een fatsoenlijke busverbinding op dat traject. Dan kun je voor hetzelfde geld met meer ritten betere aansluitingen in zowel Leeuwarden als Heerenveen realiseren.

Vinny schreef:Het lijkt me duidelijk dat de IC alleen in Heerenveen stopt en de sprinter de tussengelegen stations gaat bedienen.

heb je daar ook een bron voor?

Het is vrij gangbaar om in plaats van andere vertrektijden of een 10 minuten kering toch 30 of 40 minuten te doen (Den Helder, Enschede, Groningen, Maastricht, Leeuwarden) ivm vertragingen. Een systeem waarin de IC stopt in Heerenveen én Steenwijk lijkt mij het meest waarschijnlijk omdat de lijn Zwolle-Groningen op termijn ook wordt aanbesteed. Verder waren de plannen om een kwartierdienst op Meppel-Zwolle te rijden dus dan gaan ze Steenwijk niet dubbel achterstellen met geen IC én slechte aansluitingen.

Staatslijn K schreef:(...) dus dan gaan ze Steenwijk niet dubbel achterstellen met geen IC én slechte aansluitingen.

Hoogeveen aan den Kallenkoterwetering?

Staatslijn K schreef:Het is vrij gangbaar om in plaats van andere vertrektijden of een 10 minuten kering toch 30 of 40 minuten te doen (Den Helder, Enschede, Groningen, Maastricht, Leeuwarden) ivm vertragingen

In Den Helder zou een korte keer slechts 7 minuten zijn, en daar heb je het probleem van vertragingen i.c.m. enkelspoor. In Groningen zou het ook maar 6 minuten zijn, dan is 10 minuten keertijd in Leeuwarden toch echt ruimer dan die twee.
Bovendien: de kans op vertragingen van 5 à 10 minuten in Leeuwarden is veel kleiner dan in Den Helder of in Groningen, omdat je dubbelspoor hebt, plus de royale wachttijd op Zwolle, om kleine vertragingen in te lopen.

En dat terwijl de [serie=Intercity|2020|Venlo - Utrecht Centraal - Schiphol Airport3500[/serie]/[serie=Intercity|2020|Dordrecht - Schiphol Airport - Venlo3700[/serie] tenslotte ook gewoon in 5 minuten keert in Venlo.

De zeer korte kering in Venlo is geen onverdeeld succes. Nu in tijden van Corona lijkt het vrij goed te gaan, maar in verhouding tot het aantal keren dat ik in Venlo ben geweest de afgelopen 18 maanden is het aantal overstappen dat ik in Eindhoven door die te korte kering in Venlo heb gemist meer dan een handvol. Op de lijn Eindhoven - Venlo is er een druk goederenvervoer en de lijn/het materieel aldaar is erg gevoelig voor gladheid.

De intercity Leeuwarden - Rotterdam - Leeuwarden heeft ook al een kering van 10 minuten in Rotterdam, aan serieus schoonmaken kom je dan ook niet meer toe. Als een trein zes uur door het land heeft gereden, kan een wat langere kering echt geen kwaad.

Die korte kering van de [serie=Intercity|2020|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] in Den Helder was ook geen succes. Nadat de NS dat invoerde, verschenen er berichten in de lokale media dat de trein toch wel aardig wat keren eindigde in Anna Paulowna.

Suus schreef:De zeer korte kering in Venlo is geen onverdeeld succes. Nu in tijden van Corona lijkt het vrij goed te gaan, maar in verhouding tot het aantal keren dat ik in Venlo ben geweest de afgelopen 18 maanden is het aantal overstappen dat ik in Eindhoven door die te korte kering in Venlo heb gemist meer dan een handvol. Op de lijn Eindhoven - Venlo is er een druk goederenvervoer en de lijn/het materieel aldaar is erg gevoelig voor.

Ik reis dagelijks op dit traject en moet eigenlijk zeggen dat de treinen over het algemeen zeer stipt zijn. Ik denk zelfs dat de stiptheid nog nooit zo goed was. Of de korte kering invloed heeft op een slechtere dienstuitvoering vraag ik me af. Uiteraard is een langere stop, dus altijd beter om vertragingen eruit te halen.
Vertragingen die er zijn zijn vaak door defect materieel (sprinter) en goederentreinen of het vreemde besluit om de sprinter in te korten tot Helmond en daar te keren. Dat geeft namelijk altijd ellende met als gevolg opstoppingen en wel grote vertragingen.

VIRM schreef:Die korte kering van de [serie=Intercity|2020|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] in Den Helder was ook geen succes. Nadat de NS dat invoerde, verschenen er berichten in de lokale media dat de trein toch wel aardig wat keren eindigde in Anna Paulowna.

Telde natuurlijk ook bij op dat in Nijmegen ook al kort gekeerd werd (op de 3100 weliswaar, maar toch)...