OV in Nederland

Ardan schreef:Eén van de opties van de Hanzelijn is inderdaad een tunnel onder de Kampense binnenstad geweest. Die had wel vrij diep moeten liggen, met een extra stevige damwand aan de rechteroever. Ik weet niet hoe diep de IJssel bij Kampen is, maar hier in Deventer iets meer dan 6 meter bij normaalwaterstand (=3.23+NAP).

Na de Noord/Zuidlijn zouden we in dit land toch wel genezen moeten zijn van de gedachte dat het tunnelen onder oude steden een goed idee is.

Tunnel of niet: een route via het Kamperlijntje had in alle gevallen een veel duurdere oplossing geworden dan de route die uiteindelijk gekozen is. Ik vraag me ook af of het wel technisch haalbaar was geweest: het oude station in Kampen ligt al zo dicht aan de IJssel dat er nauwelijks ruimte overblijft om een bocht en oversteek (met brug of tunnel) naar de overkant van de rivier te maken. Het zou ongetwijfeld een heel lastig project geworden zijn.

beantherio schreef:
Tunnel of niet: een route via het Kamperlijntje had in alle gevallen een veel duurdere oplossing geworden dan de route die uiteindelijk gekozen is. Ik vraag me ook af of het wel technisch haalbaar was geweest: het oude station in Kampen ligt al zo dicht aan de IJssel dat er nauwelijks ruimte overblijft om een bocht en oversteek (met brug of tunnel) naar de overkant van de rivier te maken. Het zou ongetwijfeld een heel lastig project geworden zijn.

Een tunnel onder Kampen door was inderdaad heel duur geweest. Ik dacht meer aan een tunnel onder de IJssel ongeveer op de plek waar nu de nieuwe Kamper brug ligt. Ook nog een dure oplossing!
Dan had Kampen nog 2 nadelen gezien: een station in de buitenwijken (iets beter gesitueerd dan het huidige Kampen Zuid) en een tracé door de stad heen, het Onderdijks zou dan ten zuiden van de spoorlijn hebben gelegen.
Wel had men de route kunnen strekken (minder scherpe bocht) zodat de snelheidsbeperking van de huidige route bij Kampen Zuid niet nodig was geweest.

Uhm.... Mijn idee van de tunnel was voor het Kamperlijntje, niet voor de Hanzenlijn. En de tunnel in mijn suggestie zou niet onder de stad lopen (nou ja de huizen) of onder de IJssel, maar onder de Spoorkade (dus onder de weg). Wel zou de tunnel onder de Ganzendiep (zijrivier van de IJssel ten noordwesten van Kampen) moeten lopen, om na Kampen weer fatsoenlijk boven de grond te komen zonder al te steile hellingen of andere gekkigheid..

Het actuele standpunt van de provincie Overijssel over de Kamperlijn, zoals te lezen in een Statenvoorstel van vorige week:

==========
Zwolle-Kampen

Na twee niet gegunde aanbestedingen is begin 2012 besloten tot heroriëntatie op de toekomstige ontwikkeling van deze verbinding. Op basis van de meest recente ervaringen (ook vanuit de aanbestedingen) zijn de verschillende scenario’s nogmaals op een rij gezet. Het gaat dan om de modaliteiten trein, tram of bus in een halfuurs- of een kwartiersfrequentie en met toevoeging van een of meerdere haltes op het traject.
De rapportage is in de zomer van 2012 ter beschikking gesteld aan PS en na de zomer is PS samen met de gemeenteraden van Zwolle en Kampen door middel van een informatiebijeenkomst nader geïnformeerd.

Afgezet tegen de genoemde investeringscriteria is het voorstel nu om in te blijven zetten op een hoogfrequente verbinding. Het gaat om een relatief kort traject met mogelijk nieuwe haltes in het hart van de netwerkstad Zwolle-Kampen. Hierbij past minimaal een kwartierdienst vergelijkbaar met de stadsdiensten en de ov-assen in Twente. Zwolle-Kampen hoort daarmee tot het regionaal OV-kernnet.

Om te komen tot een keuze voor de gewenste OV-modaliteit moeten de diverse voor- en nadelen worden afgewogen.
Bij trein en tram is sprake van de zogenaamde railbonus. Rail heeft meer status dan bus en wordt door de reiziger aantrekkelijker gevonden. De tram leek in eerste instantie een goede optie, want zorgt voor minder barrièrewerking in het gebied en biedt mogelijkheden om in een later stadium door te trekken binnen Zwolle of Kampen. Inmiddels is duidelijk dat dit financieel niet haalbaar lijkt. Bij een keuze voor de trein is er dus wel sprake van een zekere barrièrewerking, maar bij exploitatie kunnen mogelijk schaalvoordelen worden behaald door koppeling aan andere treinprojecten in de regio. Bij zowel de trein als de tram kunnen overigens aanzienlijke besparingen worden behaald in het busvervoer op de relatie Zwolle-Kampen. Een busvariant gekoppeld aan gebruik van het spoortracé als vrij liggende busbaan lijkt in eerste instantie minder aantrekkelijk, vanwege het ontbreken van de railbonus. Aan de andere kant is de Zuidtangent bij Amsterdam een succesvol voorbeeld van HOV per bus waarbij meerdere bestemmingen overstapvrij met elkaar zijn verbonden.

Er ligt vanuit de genoemde rapportage nog geen duidelijke voorkeursvariant, al lijkt het groeiscenario trein wel een aantal sterke punten te hebben, namelijk starten met de huidige bediening en deze vervolgens geleidelijk uitbouwen met extra haltes en/of hogere frequenties.
Het voorstel vanuit de stuurgroep is om de modaliteiten trein en bus met varianten nog concreter uit te werken alvorens tot een definitieve keuze te komen. Daarbij wordt ook gekeken naar de ruimtelijke en economische consequenties. In samenspraak met Zwolle en Kampen zal door de stuurgroep Kamperlijn een besluitvormingsproces worden vormgegeven. Hierin zal PS uiteraard ook een rol krijgen.
==========
Kort samengevat: de provincie zet de komende tijd verschillende opties op een rij, maar op het eerste gezicht lijkt het "groeiscenario trein" het meest kansrijk. Dit betekent eerst doorgaan met de huidige bediening en vervolgens geleidelijk uitbouwen met extra haltes en/of een hogere frequentie.

iljitsch schreef: Het zal vast wel heel duur zijn om nieuw spoor aan te leggen naar Emmeloord, maar het lijkt me toch op z'n minst het onderzoeken waard, het zou tamelijk stom zijn dit niet mee te nemen bij het beslissen over de toekomst van de huidige lijn.
Eea kan natuurlijk ook met trammaterieel in plaats van loodzware treinen, scheelt weer voor de brug en makkelijker wegen oversteken.

beantherio schreef: De plannen rondom de mislukte concessie-verlening werden ingeschat op 16 miljoen terwijl een project waarin een flink stuk nieuw spoor moet worden aangelegd (inclusief een spoorbrug) misschien wel een paar honderd miljoen kost.......Dat kunnen de provincies en de gemeentes absoluut niet betalen, en de nationale overheid zal er vrijwel zeker geen geld in willen steken.

In het tramtrein-tijdperk is de visie van Iljitsch logisch. Emmeloord-Kampen-Zwolle is de grote vervoersstroom. Wel merken forumgenoten op: hoofdzakelijk vol met opleidingvolgers. Zo'n tramtrein helpt Emmeloord om zich (zonder Zuiderzeelijn) meer tot echte stad te ontwikkelen; dan reizen er vanzelf ook veel volwassenen.
Beantherio geeft aan dat in het huidige financierings-systeem dit onrealistisch is. Wel is er mede voor Emmeloord de ex-Zuiderzeelijn-geldpot voor economie-bevorderende infrastructuur. Ik beaam dat zo'n scenario meegenomen had moeten worden in het onderzoek. Er wordt nu notabene wel serieus volgehouden dat een tram-variant ooit Kampen zelf in kan rijden (zie verslagje van Statler Rail hierboven). Maar het tramtrein-tijdperk is eigenlijk alweer voorbij voor het bij ons echt begonnen is, door het economische klimaat.

Ik sluit me aan bij de wens en/of verwachting van de meerderheid hier: een kwartiers treindienst met twee treinen. Het best stopt de ene trein op Stadshagen; de tegenliggende trein rijdt hem daar voorbij en halteert zelf bij de Blaloweg-IJsselhal. Er zijn geen 3 treinen nodig zoals in het onderzoek staat; een hogere baanvaksnelheid of rapper electrisch materieel evenmin. Maar omdat stadsbesturen vaak een punt maken van milieu-doelstelllingen, is voor Zwolle & Kampen electrificatie misschien een logischer keus dan bijvoorbeeld heel milieu-innovatieve stadsbussen.

Wat jammer toch dat er een tijdelijk contract met NS gesloten is. Dit zal wel betekenen tot 2016 geen extra halten, dus ook geen passeerstrook. En geen trein + bus-tarief naar Emmeloord. Juist door de parallelle bussen op te heffen, had men de aanbesteding van de hele regio IJsselmond waarschijnlijk wel rond kunnen krijgen. Samen met o.a.CamilleKreemers en Michael (aan het begin van deze topic) meen ik dat de provincie of de concessie-winnaar er voor had kunnen kiezen om de treindienst onder te brengen bij Arriva-Vechtdal of Syntus om hun ervaring en schaalgrootte.

Kritiekelaar schreef:Wat jammer toch dat er een tijdelijk contract met NS gesloten is. Dit zal wel betekenen tot 2016 geen extra halten, dus ook geen passeerstrook. En geen trein + bus-tarief naar Emmeloord. Juist door de parallelle bussen op te heffen, had men de aanbesteding van de hele regio IJsselmond waarschijnlijk wel rond kunnen krijgen. Samen met o.a.CamilleKreemers en Michael (aan het begin van deze topic) meen ik dat de provincie of de concessie-winnaar er voor had kunnen kiezen om de treindienst onder te brengen bij Arriva-Vechtdal of Syntus om hun ervaring en schaalgrootte.

Als die partijen interesse hadden gehad dan neem ik aan dat ze wel hadden meegeboden in de aanbesteding. Ik denk niet dat ze de dienstregeling zomaar over hadden kunnen of willen nemen. Het gebrek aan tijd zal ook wel meegespeeld hebben.

Ik begin inmiddels wel te geloven dat een eindoplossing voor het Kamperlijntje in het verlengde ligt van de manier waarop het momenteel gebruikt wordt. Verdubbeling van het spoor zie ik niet zo snel gebeuren en vertramming ook niet. Het mooiste zou zijn als ze er toch op een-of-andere manier een station ter hoogte van Stadshagen in zouden kunnen wurmen en de lijn op een vergelijkbare manier als nu kunnen exploiteren. Een passeerstrook is inderdaad een goeie en goedkope optie om zo'n extra station mogelijk te maken. De kosten moeten zo laag mogelijk worden gehouden en de opbrengsten zo hoog mogelijk. Da's geen sjieke oplossing maar ik denk wel dat het zou werken.

Een passeerspoor is overigens niet bepaald een goede manier om de kosten laag te houden. Je hebt dan twee setjes in plaats van een setje materieel voor een gelijkblijvende frequentie nodig. Dat verdiend niet echt de schoonheidsprijs.

Je kan dus beter denken aan electrificatie, en het zo hoog mogelijk maken van de snelheden over het hele traject. Dus station Zwolle in- en uitrijden met 80 km/h en de baanvaksnelheid naar 140 of zelfs 160 km/h.

Inderdaad, door een hogere baanvaksnelheid kan wellicht nét de tijd worden gewonnen om een extra stop in Stadshagen te maken. Overigens zou het voor de aansluitingen in Zwolle ook veel schelen als de trein op spoor 1a ipv perifeer kopspoor 12 zou binnenkomen. Dat scheelt toch al snel 2 minuten lopen en maakt net het verschil of je de overstap van/op de Intercities kan halen.

Wat betreft het sneller binnenrijden zit je met het probleem dat je zowel in Kampen als Zwolle op een kopspoor binnenkomt. Je rijdt dus per definitie op een stoptonend sein af en dat betekent dat je maximaal met geel (40 km/h) kan binnenkomen.

De provincie wil een kwartiersregeling gaan realiseren. Dat kan naar mijn mening alleen met een passeerspoor in Stadshagen.

Of je daarmee vertragingen in de hand werkt? Tsja, op de Kamperlijn zijn niet veel problemen te verwachten. Het spoor wordt niet druk bereden, en vertragingen oplopen lijkt me niet iets wat dagelijks gaat gebeuren.

Mooie LINTjes erop gooien, en gaan met die banaan. :D

Probleem van een kwartiersdienst is dat je exploitatiekosten dan bijna verdubbelen terwijl daar geen verdubbeling van de inkomsten tegenover staat. Iemand moet dan dus de portemonnee trekken... Dat gaat een vervoerder niet doen, dus moet dat van de provincie Overijssel komen.

Statler Rail schreef:Probleem van een kwartiersdienst is dat je exploitatiekosten dan bijna verdubbelen terwijl daar geen verdubbeling van de inkomsten tegenover staat. Iemand moet dan dus de portemonnee trekken... Dat gaat een vervoerder niet doen, dus moet dat van de provincie Overijssel komen.

Ja, je kunt beter hier je geld insteken dan aan die gekke tramverbinding die ze eerst wilden realiseren. Hier heeft de reiziger voordeel van, dus ik hoop dat de inkomsten wel iets gaan stijgen.

Jongens hou nou op, er zit niemand te wachten op zes treinen per uur tussen Kampen en Zwolle.

De intentie met die tram was anders: de Kamperlijn moest vooral een nieuwe functie gaan vervullen voor de ontsluiting van Zwolle-West (Stadshagen e.o.), met wel drie nieuwe haltes. Dit naast de huidige functie die de Kamperlijn heeft als onderdeel van de OV-as Zwolle-Kampen-Emmeloord. Die functies bijten elkaar enigszins: meer haltes betekent immers langere reistijd voor het doorgaande verkeer.

Nu de tram waarschijnlijk niet door gaat moet alles opnieuw afgewogen worden. Een station in Stadshagen lijkt logisch, maar de spoorlijn loopt niet centraal door de wijk. Sowieso lijkt Stadshagen een verzameling willekeurig geplaatste bouwblokken; enige logische ruimtelijke hoofdstructuur lijkt te ontbreken. Dat maakt het er niet makkelijker op...

Als het nou een tram was geworden eah, dan had ik het nog kunnen begrijpen maar dan wel onder voorwaarde dat er meer haltes bijgekomen waren. Er is ruimte genoeg om twee sporen naast elkaar te leggen vanaf de overweg in Zwolle en extra haltes bij het industrieterrein, Stadshagen/BuitenZwolle(aka Westenholte), 's-Heerenbroek en misschien nog eentje in bum fuck nowhere en zo naar station Kampen. Maar niemand zit te wachten op meer treinen daar. Nodeloze en veel te dure grap.

Binnen de huidige dienstregeling past station Stadshagen net. Voor een robuuste dienstegeling moet je na de ochtendspits en voor de avondspits een slag overslaan voor een lange kering.

Bij een niet robuuste kering past het ja. Praktijk is echter dat er gewoon minder rijtijd noodzakelijk is om de boel passend te krijgen. En een slag overslaan direct voor of na de druktepiek is niet echt klantvriendelijk. Om 19:00 een slechtere dienstverlening bieden dan om 24:00 is gewoon waardeloos.

Nou ik ken(de) wel buslijnen met een dergelijke dienstregeling, en volgens mij was dat zelfs met de Lightrail tussen Alphen en Gouda ook zo dat er gaten vielen. Waardeloos is natuurlijk ook maar betrekkelijk. Het is maar net hoeveel toegevoegde waarde de halte Stadshagen heeft. Je kent overigens mijn standpunt over de Kamperlijn wel: Opheffen voor reguliere reizigersdienst. :Y

Met de lightrail vielen er geen gaten, er vallen sinds het verdwijnen van de lightrail gaten in de dienstregeling tussen Alphen en Gouda, drie per dag.

Als de vertragingen te groot zijn kun je sowieso een slag opheffen, dat hoef je niet in je dienstregeling te melden.

Het jammere van de Kamperlijn is dat je hem in Zwolle goed wil laten aansluiten. Laat je dat los kun je in Zwolle korter keren, dan kan er wel een stopje in als je dat combineert met sneller optrekkend materieel dan DM90. Vertragingsgevoelig is de lijn toch niet, iets in de weg zitten zal hij ook niet, dus dat kan best met een krappe dienstregeling.

Maar bij een 15 minuten dienst, heb je niks te maken met aansluitingen. Door sneller materieel te kiezen bij een 30-minuten dienst kan er makkelijk een snelle stop in Stadshagen vanaf.

Je kunt natuurlijk ook één keer per uur rijden. Dan verzeker je wel goede aansluitingen op Zwolle en je kunt meer haltes toevoegen.

Geld uitgeven om de dienst slechter te maken moet je niet willen. Of doe het goed, of laat het lekker zoals het nu is.

1x per uur is veel beter dan 0x per dag. Reizigers Kampen - Zwolle gaan ook niet achteruit omdat die ook met de Hanzelijn kunnen reizen.

Maar 1 x per uur is veel slechter dan 2 x per uur. Stel je voor dat je 'm mist, 59 minuten wachten. Als je niet 2 x per uur een goede dienstregeling kan maken, doek die lijn dan op en laat bussen rijden die goed aansluiten op Kampen Zuid en Zwolle in plaats van het twee keer half te doen.

Maar ik denk dat de toekomst van deze lijn ligt richting Emmeloord. Zo niet nu, dan over 5, 10 of 15 jaar.

Kamperlijntje met halte bij Stadshagen gunstigst

Een elektrische trein tussen Kampen en Zwolle met een nieuw station bij Stadshagen is de meest gunstige oplossing voor de verbinding tussen beide steden. Dat blijkt uit onderzoek in opdracht van de provincie Overijssel.

Een onderzoeksbureau heeft vijf varianten bekeken voor de toekomst. Het gaat om drie tram- en treinverbindingen, variërend van een verbinding met vijf nieuwe haltes tot geen enkele aanpassing en twee busverbindingen.

Spoorlijn met één nieuw station
De treinverbinding met een nieuw station bij Stadshagen, zonder een onderdoorgang, heeft de meeste voordelen als het gaat om kosten, de verbinding, de leefbaarheid en de gevolgen voor de omgeving.

Het voordeel is dat het milieuvriendelijk is, het vervoer goedkoper is en er een aansluiting is met het toekomstige elektrische trein tussen Zwolle en Enschede. Het nadeel is dat door het elektrisch spoor er in het landschap bovenleidingmasten komen te staan.

Belangrijk voor netwerkstad Zwolle-Kampen
De nieuwe Hanzelijn kost het Kamperlijntje nu 15 procent reizigers maar naar verwachting wordt dat 30 procent. De provincie wil het Kamperlijntje wel in stand houden omdat het belangrijk is voor het verkeer tussen beide netwerksteden. Twee eerdere aanbestedingen voor het lijntje als tramverbinding zijn mislukt.

De gemeenteraden en Provinciale Staten worden volgende week bijgepraat over de uitkomsten van het onderzoek. Gedeputeerde Staten en de colleges van Kampen en Zwolle nemen de vragen en suggesties mee in hun besluit over de gewenste variant.

Bron:RTV Oost