OV in Nederland

En laat het nou net Geldermalsen zijn dat op de schop gaat in het kader van PHS

Roeland schreef:Als er ooit een A27-spoorlijn zou komen, en als er dan een halte rond Meerkerk zou komen, moet die halte natuurlijk bij het dorp komen (viaduct Blommendaal), en niet ergens tussen de koeienvelden.

Bij de A27 afslag Noordeloos heb je wel een veel betere aansluiting met de Alblasserwaard, ook voor de buslijnen die daar sneller en makkelijker kunnen komen. Mijn voorkeur zou dat dan ook hebben.

PHS schreef:

Roeland schreef:Als er ooit een A27-spoorlijn zou komen, en als er dan een halte rond Meerkerk zou komen, moet die halte natuurlijk bij het dorp komen (viaduct Blommendaal), en niet ergens tussen de koeienvelden.

Bij de A27 afslag Noordeloos heb je wel een veel betere aansluiting met de Alblasserwaard, ook voor de buslijnen die daar sneller en makkelijker kunnen komen. Mijn voorkeur zou dat dan ook hebben.

Welke buslijnen? De 387 vervalt natuurlijk met zo'n spoorlijn. En de 81 heeft alleen maar de functie om Meerkerk met Utrecht (en met de rest van de wereld) te verbinden, dus die wordt dan ook opgeheven met een station Meerkerk-dorp. Dan heb je nagenoeg geen buslijnen meer over om überhaupt van een knooppunt-Meerkerk te kunnen spreken. Alleen nog maar de 388 en een paar laagfrequente midibusjes.

Wat heeft knooppunt Meerkerk met PHS te maken? Overigens komt het wel vaker voor dat busstations op wat unheimische plekken zijn gesitueerd...

Ik zie wel in dat het er iets mee te maken heeft: het gaat om een dilemma tussen het aanleggen van een nieuwe verbinding (Utrecht-Breda) of het versterken van een bestaande verbinding (Utrecht-Den Bosch). Bij een eventuele verbinding Utrecht-Breda is het zeker relevant of er ook mogelijke tussenhaltes mogelijk zijn om de lijn rendabel te maken.

Maar PHS richt zich wel behoorlijk op het verzwaren van de bestaande verbindingen en dat vind ik ergens wel jammer. Het is voor de korte termijn zeker handiger en goedkoper. Maar Utrecht-Breda en Rhenen-Nijmegen zouden juist ervoor kunnen zorgen dat de bestaande verbindingen wat worden ontlast. Bovendien wordt het netwerk daarmee meer storingsproof omdat er meer omreismogelijkheden ontstaan.

Nadeel van dat soort verbindingen (met name bijv. Nijmegen-Utrecht via Rhenen) is dat je het vooral voor maar één stad doet en je daardoor een flink lagere frequentie hebt dan anders. Je moet dan dus forse investeringen doen voor weliswaar een paar minuten winst, maar wel met een (fors) lagere verbinding. En dan bedoel ik niet alleen voor Nijmegen, maar dan ook voor Arnhem natuurlijk.

Utrecht-Breda is al anders, omdat je daar ook wat grotere tussenkernen kan bedienen (Oosterhout, Raamsdonksveer, Gorinchem, Vianen en evt. Nieuwegein).

Voor wat de invulling op die afbeelding:
- ik denk dat het een goed idee om bij 8 treinen per uur op Utrecht-'s-Hertogenbosch er 4 naar Breda te laten afbuigen. Wel zou ik dan alle 4 een overstap ri. Eindhoven geven i.p.v. 2. Je zou bijv. de sprinter Arnhem-'s-Hertogenbosch na laatstgenoemde als intercity kunnen doorsturen naar Eindhoven (en de sprinter uit Geldermalsen dan als sprinter door naar Eindhoven)
- Van de 8 IC's op Utrecht - Amsterdam is het vreemd dat je er 4 laat eindigen op Amsterdam en 4 doorstuurt, terwijl er ook nog kerende treinen zijn uit Alkmaar en Enkhuizen, zeker gezien de beperkte ruimte op Amsterdam Centraal. Laat de overige 4 uit Utrecht doorrijden naar Enkhuizen en laat die andere 4 uit Alkmaar naar Schiphol doorgaan (met overstap in Zaandam op de IC naar Amsterdam-Utrecht uit Enkhuizen)
- Ik zou naar Zwolle eindelijk eens een kwartiersdienst willen zien, waarbij op beide takken (vanuit Amersfoort en Lelystad) ze ten noorden van Zwolle als stoptrein verder rijden. In Zwolle kun je dan een halve knoop creëren, waarbij dus ook Meppel een kwartiersdienst krijgt.
- Het aantal rechtstreekse intercity's Utrecht<->Deventer gaat weer omlaag (in de spits althans), terwijl er vanaf Deventer en Apeldoorn vooral vraag naar Utrecht is. De 'korte slag' naar Deventer zou ik dus altijd uit Utrecht laten komen. Ook zou ik die dan als stoptrein naar Almelo door laten rijden.
- Die extra losse sprinter Utrecht-Hilversum zou ik liever zien dat ze hem zo inzetten dat je van de huidige sprinter Utrecht-Almere een intercity kan maken.

Deze kaart is niet het wensbeeld, noch de belofte van ProRail, maar dient als basis voor gesprekken met onze partners in de sector.

Dus let vooral niet te veel op alle details... Dan zie je overal dingen die helemaal niet realistisch zijn.

Dit is OVinNL hè. Dé plek waar alles letterlijk genomen wordt, sinds 1993.

Ik vond de kleurstelling voor de regio Amsterdam niet heel duidelijk - teveel lijnen die hetzelfde kleurtje kregen - dus heb ik dat een beetje aangepast:

Nu ben ik ineens heel benieuwd hoe dat er uit komt te zien na de verbouwing van Amsterdam Centraal tot doorstroomstation.

Ik weet niet of er al een definitief ontwerp is (online kan ik er niets over vinden), maar volgens mij moet de treinenloop toch goed inpasbaar zijn in het hieronder geschetste scenario 'INT Zuid, S-baan Westtak'.

Ik vind het toch jammer dat bij deze schetsen nergens uit is gegaan van het schrappen van de sprinters op de westtak (bij verlengde NZL). Juist dat zou een verbetering van de capaciteit kunnen betekenen, omdat je dan twee sprinter-bundels ten westen en ten oosten van Asd hebt, en je dus geen kerende sprinterseries zou krijgen onder de kap.

Naar mijn idee zou de bundel uit Weesp echt kunnen profiteren als zij naar Sloterdijk en verder doorgekoppeld blijven. Dan zou je bijvoorbeeld Weesp e.v.-Centraal-Zaandam e.v. en Breukelen e.v.-Centraal-Haarlem e.v. kunnen aanbieden, waarbij de sprinters dan ook geen nieuwe viaducten nodig hebben.

De sprinters uit Weesp en Haarlem doorkoppelen lijkt me inderdaad een erg handige. Niet alleen vanwege kerende bewegingen, maar ook voor het rechtstreeks maken van de verbindingen Weesp<->Sloterdijk en Haarlem<->Science Park

Dat is ook wat in het langeretermijnperspectief (2040) wordt voorgesteld:



meer info

Dat moet in de praktijk dan vervolgens wel goed uitvoerbaar zijn. Daarbij is de beschikbaarheid van maar drie halve sporen voor Haarlem wel een issue, zeker aangezien op spoor 1 geen IC's van 12 bakken passen. De sporen onder de kap zijn nodig om IC's te keren én om sprinters over door te laten rijden. Dat gaat niet met de voorziene frequenties.

Alargule schreef:Dat is ook wat in het langeretermijnperspectief (2040) wordt voorgesteld:

In het meest ambitieuze scenario inderdaad, maar deze is wel erg over de top en scoort qua vervoerwaarde ten opzichte van de investeringen lang niet zo goed. Er zijn ook wat "bescheidener" scenario's die meer overeenkomen met het plaatje van ProRail.

Misschien een domme vraag, maar wat is de betekenis van de grijze stippellijn(en) en de daarop aansluitende doorgetrokken lijn in de kaart in het item van 11:08 uur?

Het lijkt me inderdaad een prima idee om de Ringlijn te sluiten (met extra station bij het Westerpark), maar daar zou dan inderdaad tegenover moeten staan dat NS dan geen sprinters meer laat rijden tussen Centraal en Schiphol.

T.o.v. de huidige dienstregeling betekent dat ongeveer:
- [serie=Sprinter|2019|Leiden Centraal - Zaandam - Hoorn Kersenboogerd3300[/serie] blijft als enige sprinter over de westtak rijden.
- minstens eenmaal per half uur stopt er een IC-direct in Sloterdijk.
- [serie=Sprinter|2019|Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - Den Haag Centraal4600[/serie] en [serie=Sprinter|2019|Amsterdam Centraal - Hoofddorp5800[/serie] rijden niet meer tussen Schiphol en Amsterdam Centraal. De [serie=Sprinter|2019|(Lelystad Centrum -) Almere Oostvaarders - Amsterdam Zuid - Hoofddorp4300[/serie] of de [serie=Sprinter|2019|Utrecht Centraal - Hilversum - Hoofddorp5700[/serie] wordt doorgekoppeld richting Leiden.
- eventueel worden de [serie=Sprinter|2019|Zwolle - Lelystad Centrum - Amsterdam Centraal14600[/serie] en [serie=Sprinter|2019|Amersfoort Vathorst - Weesp - Amsterdam Centraal15800[/serie] gekoppeld aan de [serie=Sprinter|2019|Amsterdam Centraal - Haarlem - Alkmaar (- Hoorn)4800[/serie] en [serie=Sprinter|2019|Zandvoort - Haarlem - Amsterdam Centraal5400[/serie].

Waarom zouden er dan geen NS sprinters meer mogen rijden?

vries809 schreef:Misschien een domme vraag, maar wat is de betekenis van de grijze stippellijn(en) en de daarop aansluitende doorgetrokken lijn in de kaart in het item van 11:08 uur?

Goederenpaden. Doorgetrokken 1x/u, gestippeld 1x/2u of minder.

Ministerie beperkt miljoenentekort PHS met versoberingsmaatregelen:
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/ ... atregelen/

Ik ben benieuwd welke versoberingsmaatregelen er helaas komen.

Is er al bekend of er 6/4 of 6/2/2 gereden gaat worden op Nijmegen-Schiphol?

Dat traject is nogal lang, beide varianten komen voor onderweg (en er zijn ook stukken zonder sprinters zoals Bijlmer-RAI).

Financiële tekorten hinderen tienminutentrein: https://www.treinreiziger.nl/financiele ... utentrein/

https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/politie ... n-openbaar
De volgende projecten van PHS staan op 'on hold' door de stikstofuitspraak:

• Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: Alkmaar - Amsterdam
• Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: Amsterdam Centraal
• Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: Eindhoven - Breda
• Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: Meteren - Boxtel
• Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: Nijmegen

Ook spoor 11 en 12 van Den Haag Centraal staat in het lijstje en Schiedam Centrum - Rotterdam Centraal.

Kan iemand uitleggen hoe bouwprojecten midden in de stad nadelige gevolgen kunnen hebben voor natuurgebieden ver daarbuiten?

Omdat Stikstof kilometers ver kan meegaan met de wind. Zulke uitstoot moet worden getoetst, omdat er anders schade kan ontstaan in Natura 2000-gebieden.