OV in Nederland

ICE11 schreef:

Dennenboom schreef:Volgens bronnen rijden/varen de veertreinen Hamburg - Kopenhagen v.v. dit jaar voor het laatst. Tot de komst van de Fehmarnbelttunnel (gepland in 2028) gaan de treinen via Jutland rijden. Dat is ondanks de omweg een kwartiertje korter dan nu. E.e.a. is overigens nog niet door DB/DSB bevestigd.[/url]

Klopt. DSB koopt in totaal 26 Vectrons geschikt voor 25 en 15 kV en nieuwe rijtuigen. Van een overwegend uit treinstellen bestaande vloot wil man weer af:
https://www.nordschleswiger.dk/de/nords ... ge-waggons

De Denen stappen slechts heel beperkt af van treinstellen, ze willen graag vasthouden aan het model dat een trein van/naar Kopenhagen drie bestemmingen op Jutland kan hebben. Maar zoals wellicht wel bekend zit DSB nog steeds met hoge materieelnood door de matige kwaliteit van IC4 en kan men op het moment ook nog geen bestelling plaatsen voor elektrische treinstellen omdat de elektrificatie nog niet zo ver gevorderd is.

Daarom heeft de DSB nu eerst een bestelling gestart voor rijtuigen, want die kunnen met een dieselloc ook dienst doen op de trajecten zonder bovenleiding en toelating in het buitenland gaat een stuk gemakkelijker. Tegelijkertijd heeft DSB amper nog elektrische locomotieven in dienst (de serie EG is bij de verkoop van DSB Gods naar Railion gedaan, de serie EA is op vijf stuks na afgevoerd), dus moesten er ook locomotieven komen. Daar kan je trouwens ook weer relatief snel van af als je dat wil.

Wanneer de elektrificatie in Denemarken een stuk verder gevorderd is (inmiddels is de lijn naar Esbjerg als eerste van de projecten nu onder de draad) komt er dan ook weer een bestelling voor elektrische treinstellen, daarvan zou de aflevering rond 2024 van moeten starten. Rond die tijd moet ook de afvoer van IC3 en IC4 starten.

Daniel schreef:Het Zweedse Inlandsbanan heeft de vijf ex-Syntus Linten die op dit moment nog over zijn gekocht en gaat deze gebruiken voor een nieuwe treindienst tussen Orsa en Mora. Bron via Google Translate

Welke vijf zijn dat dan? Volgens Railwiki staan er maar vier terzijde in Amersfoort: http://www.railwiki.nl/index.php/LINT_41/H

Ik had even zitten tellen: er zijn 25 Linten geleverd aan Syntus ooit, waarvan er nu nog 9 rijden op Zutphen - Oldenzaal. Arriva huurt 7 stellen voor de Maaslijn en drie voor Almelo - Hardenberg en de 31 is ooit gesloopt na een ongeval. Dan blijven er zover mijn rekenkundige vaardigheden me niet in de steek laten nog vijf over.

Overigens maakte ik gebruik van de OVNL-wiki als bron, dat artikel op de Railwiki klopt voor geen meter en spreekt zich zelf meermaals tegen. Neem bijvoorbeeld deze alinea...

Door Arriva worden zeven treinstellen gekocht voor inzet in de nieuwe concessie Limburg tussen Roermond en Nijmegen van NS Financial Services. Dit zijn de 24 - 27, 28 - 30 en 32. Alvorens de treinstellen ingezet gaan worden, ondergaan zij een revisie en verbouwing. In het najaar van 2016 is er nog een achtste treinstel aangekocht.

Bij mijn weten kom je met 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 32 al op acht stellen, terwijl er staat dat het er 7 waren. En later hebben ze het nog over een stel in neutrale kleuren als reserve waar ik al helemaal nooit foto's van heb gezien.

Arriva heeft

1. 24
2. 25
3. 26
4. 28
5. 29
6. 30
7. 32
8. 33
9. 34
10. 35
11. 37

Syntus heeft:

1. 36
2. 38
3. 39
4. 40
5. 41
6. 42
7. 43
8. 44
9. 45

De 31 is gesloopt.
Dan houdt ik de 21, 22, 23 en 27 over en mis ik een vijfde stel.

De 35 levert het afgelopen jaar ook geen spots op bij somda, dus waarschijnlijk staat die dan ook in Amersfoort en hoort bij die vijf.

Overigens heb ik grote twijfels bij ze zinsnede "bevinden zich in een ongewoon goede staat". Volgens mij zijn de Amersfoortse stellen namelijk als plukstellen gebruikt...

De Facebook-pagina van Rail Magazine meldt dat het gaat om de 21, 22, 23, 27 en 35.

dennistd schreef:De 35 levert het afgelopen jaar ook geen spots op bij somda, dus waarschijnlijk staat die dan ook in Amersfoort en hoort bij die vijf.

Overigens heb ik grote twijfels bij ze zinsnede "bevinden zich in een ongewoon goede staat". Volgens mij zijn de Amersfoortse stellen namelijk als plukstellen gebruikt...

Als Inlandsbanan de treinen een complete revisie geeft, is dat bezwaar ook grotendeels verholpen.

Het (voor mij) 'nieuws' staat in een NL jaarverslag maar gaat over Duitsland. Vandaar dat ik het hier even neerzet.

NS jaarverslag 2018 schreef:(..) Bovendien zijn door cao-aanpassingen meer medewerkers nodig (vooral machinisten en conducteurs) doordat de werktijden zijn verkort en de flexibiliteit van de dienstregeling is verminderd in de nieuwe cao's. Door de lage werkloosheid in Duitsland is het lastig om voldoende medewerkers te vinden. (..)

Bron: https://www.nsjaarverslag.nl/jaarversla ... -Duitsland

Ik begrijp nu dus waar het machinisten tekort mede vandaan komt.. De betrokken partijen (ik vermoed de vakbonden als grootste veroorzaker) hebben dus in een al krappe markt (want de uitstroom van machinisten van personen- naar goederenvervoer was al ff aan de gang) het voor elkaar gekregen om een nog grotere aanwas van machinisten en ander rijdend personeel noodzakelijk te krijgen..

Hadden machinisten en conducteurs dan zo'n lange diensttijd in Duitsland?

Ik heb wel regelmatig van ICE personeel gehoord dat de Nederlanders het stukken beter hebben dan de Duitsers op dezelfde treinen...

Suus schreef:Flixtrain gaat het aantal diensten Hamburg - Keulen uitbreiden en is voornemens dit jaar een trein Keulen - Berlijn te introduceren. Verder gaat Flixtrain op zoek naar rijtuigen met een open opstelling, want daar passen meer reizigers in dan in de huidige rijtuigen met zespersonencoupé's.

https://www.morgenpost.de/berlin/articl ... Koeln.html
https://www.welt.de/wirtschaft/article1 ... ahren.html

Een Flixtrain Köln-Berlin zou ook voor Nederlanders aantrekkelijk zijn, mits deze niet al te vroeg of te laat uit Köln vertrekt en een regulier stoppatroon heeft in Düsseldorf, Duisburg, Essen, Dortmund, Bielefeld en Hannover. De ICE Düsseldorf-Berlin is vrijwel altijd snel uitverkocht en de IC Amsterdam-Berlin mist essentiële zaken als wifi.

In Nederland is een dienst maximaal 9 uur, in Duitsland wel 10 of 11. Dan is er al een krapte op de markt, wordt er bedongen dat de diensttijd minder moet worden, dan krijg je uiteraard wel extra tekort aan personeel... Bij Eurobahn zou dat tegen de zomer overigens deels opgost moeten zijn.

marvinkok schreef:In Nederland is een dienst maximaal 9 uur,

*Kuch*9:30 uur*Kuch* Bij Internationaal bestaan er diensten die over de 10 uur gaan, hun maximum weet ik zo niet uit mijn hoofd.

okay, helder. Afstanden zijn in de DLD wellicht ook groter, dus langere slagen, waardoor diensttijden van origine langer waren?

Geldt voor internationaal natuurlijk al helemaal. Maar ja, meer uren per werkdag werken.. zal ook betekenen dat je minder werkdagen per week hebt?

Mikos schreef:

marvinkok schreef:In Nederland is een dienst maximaal 9 uur,

*Kuch*9:30 uur*Kuch* Bij Internationaal bestaan er diensten die over de 10 uur gaan, hun maximum weet ik zo niet uit mijn hoofd.

Mijn Cao (en die andere ook) zegt 9 uur (A)
Of ik nou voor/naar het buitenland rij of niet..

Maximale geplande dienstlengte voor NSR is 9:30, met een maximum overwerk tot 12 uur.
Voor NS Int geldt 12 uur als maximale dienstlengte, met daarvan maximaal 10 uur gepland als arbeidstijd (wat excl. eventueel overwerk is).

NS jaarverslag 2018 schreef:Door de lage werkloosheid in Duitsland is het lastig om voldoende medewerkers te vinden. (..)

Bron: https://www.nsjaarverslag.nl/jaarversla ... -Duitsland

Eh, wat? Sorry, maar NS heeft de situatie hier in D kennelijk niet begrepen. In feite is het namelijk zo, dat het voor alle OV-bedrijven lastig is om personeel te vinden omdat vanwege de werkdruk en de werktijden in combinatie met de toch lage loon maar amper mensen deze jobs willen maken.

Link naar een verslag in de "Wirtschaftswoche", het grootste economisch weekblad van Duitsland: https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstl ... 13342.html

nou ja, met 40 duizend euro bruto (incl. toeslagen) is dat toch iets boven modaal, in vergelijking met NL.

Is toch niet heel slecht betaald dan, lijkt mij.

https://www.gemiddeld-inkomen.nl/schatting-inkomens/

Nouja, als je voor hetzelfde modale salaris meer uren moet maken dan wordt je natuurlijk eigenlijk slechter betaald he

Op het vliegveld van Brussel rijden sinds vrijdag bussen van BYD.

Hierbij de jaarpresentatie van SNCF over 2018. Groei bij Eurostar, Thalys en Ouigo.
Bij een aantal sectoren worden geen jaarcijfers vermeld, maar gegevens "hors greves" (buiten de stakingen):
- TER et Transilien +4,9%
- Voyages SNCF (langeafstand)+5,8%
https://medias.sncf.com/sncfcom/finance ... 2.2019.pdf

Ok, dus in Occitanie en Bourgogne-Franche Comté de komende jaren nog geen aanbestedingen.

Keolis heeft een nieuwe tramlijn geopend in Bergen in Nederland. Ik weet niets van een tram in Bergen op Zoom of Bergen aan Zee, dus ik ben benieuwd waar men die tramlijn heeft verstopt

In Noorwegen...

Ach, je hebt er een kunstijsbaan en het land begint met een N. Voor sommige Fransen moet dat dan Nederland zijn.

Suus schreef:Ok, dus in Occitanie en Bourgogne-Franche Comté de komende jaren nog geen aanbestedingen.

Het regionale bestuur van BFC heeft een optie om een deel van het contract met de SNCF open te kunnen breken om alsnog enkele lijnen te kunnen privatiseren zelfs verworpen... :(

Heeft men daar dan een grenzeloos vertrouwen in de SNCF? Of speelt er wat anders?

Occitanië en Bourgogne-Franche Comté hebben beiden linkse regionale raden, PACA en de Grand Est (beiden al actief bezig met privatiseren) hebben rechtse raden. Dus dat speelt natuurlijk geen rol.