OV in Nederland

Het is ook een treinstel van 55 meter, dus 27,5 meter per bak. Met een jacobsdraaistel in het midden wordt de zijwaartse uitzwaai in bogen denk ik te groot om binnen PVR te blijven.

Het zal vooral met het gewicht van de accu's te maken hebben gok ik, waardoor een jacobsdraaistel een (te) hoge aslast zou opleveren.

Dat is de Flirt AKKU's van Nah.SH geen bezwaar.

Was ik net een aantal dagen te vroeg in Mannheim. Maar de huidige treinen zijn aan vernieuwing toe.

Suus schreef: ↑wo 07 aug 2024, 06:57 Dat is de Flirt AKKU's van Nah.SH geen bezwaar.

En die zijn ook maar 46 meter lang, dus denk toch echt dat het hem daar in zit. Hetzelfde als met de Lint 54, die heeft ook geen Jacobsdraaistel i.t.t. de Lint 41.

Ik had het dan vooral over het bezwaar dat de accu's te zwaar zouden zijn.

Ik kan nergens online een tonnage vinden van de Flirt-Akku, dus ik weet niet wat de aslast is en hoe zich dat verhoudt tot de Desiro Classic.

Suus schreef: ↑wo 07 aug 2024, 12:56 Ik had het dan vooral over het bezwaar dat de accu's te zwaar zouden zijn.

Kortere bak = minder accu per bak = minder gewicht per bak?
Het ligt natuurlijk aan de indeling, maar het is geen geheim dat accupakketten nogal wat wegen.

Wat is er aan de hand met de ICE L? Op Drehscheibe 11 pagina's discussie, maar het nieuwsartikel zit achter een betaalslagboom. Zie hier: https://www.drehscheibe-online.de/foren ... 2,10873466

Zou de ICE L in de zomer van 2025 wel kunnen rijden tussen Amsterdam en Berlin? Die zespersoonscoupés die nu worden ingezet in de Eerste Klasse zijn gewoon waardeloos

Kun je een samenvatting geven?
Mijn Duits is niet goed genoeg om alles te snappen.

Ik lees ook verhalen over die ICE-L die niet erg geruststellend zijn

Meltrain schreef: ↑za 10 aug 2024, 13:05 Kun je een samenvatting geven?
Mijn Duits is niet goed genoeg om alles te snappen.

Ik weet niet wat voor OS je gebruikt maar ik neem aan dat ze het allemaal wel hebben. In ieder geval in iOS/MACos/iPadOS kun je de webpagina vertalen. Zelf doe ik engels want de nederlandse vertaling is vaak bagger.

Makkelijkste is de link plakken in Google Translate als je een goede vertaling Duits>Nederlands wilt. Dan geef je aan dat de link in het Duits is en dat je dat in het Nederlands wilt waarna er een link komt waarop de hele Website door Google Translate vertaald is.

Bedankt voor de tips, maar het lijkt me toch beter als Nitein-Repart een samenvatting geeft.
Hij stelt immers een vraag, maar legt de probleemstelling niet uit. Hoe kunnen we dan een goed antwoord geven op zijn vraag?

De uitlevering bij Talgo gaat heel traag, ze krijgen de benodigde productiecapaciteit voor de grote bestellingen van DB en DSB maar niet op poten. Het gevolg daarvan is dat de testritten voor toelating ook zeer traag verlopen.

Ik heb zelf ook nog wat andere geruchten gehoord die niet op enige manier onderbouwd kunnen worden dus vooralsnog zal ik die geruchten ook voor mij houden.

Korte samenvatting: Uitgangspunt is een artikel in het Duitse “Manager Magazin”. Het punt is dat Talgo problemen heeft omdat het bedrijf waarschijnlijk een nieuwe eigenaar krijgt/moet krijgen. Vervolgens wordt er gespeculeerd over de langzame goedkeuring van de ICE-L, tot aan de vraag of die überhaupt nog komt en is er een uitgebreide discussie over de verschillende IC- en ICE-typen (zowel in Duitsland als in andere landen) en hun voor- en nadelen en in hoeverre deze gebruikt zouden kunnen worden als de ICE-L er echt niet in dienst zou gaan. Enige concrete uitspraak over de langzame goedkeuring van de ICE-L is, dat er problemen met de remmen zijn welke niet aan de eisen voldoen.

Vergeet niet dat de talgo een bijzondere bouwconstructie blijft... Dus zodra Duitsland te toelating heeft begint het hele toelatingen circus voor Nederland weer opnieuw, maar je ook nog eens met het ding zit dat in Nederland beide assen met elkaar verbonden moeten zijn vanwege de kortsluitstromen in het spoor on de trein te detecteren, iets wat bij talgo niet standaard het geval is.

ICE11 schreef: ↑za 10 aug 2024, 19:57 Korte samenvatting: Uitgangspunt is een artikel in het Duitse “Manager Magazin”. Het punt is dat Talgo problemen heeft omdat het bedrijf waarschijnlijk een nieuwe eigenaar krijgt/moet krijgen. Vervolgens wordt er gespeculeerd over de langzame goedkeuring van de ICE-L, tot aan de vraag of die überhaupt nog komt en is er een uitgebreide discussie over de verschillende IC- en ICE-typen (zowel in Duitsland als in andere landen) en hun voor- en nadelen en in hoeverre deze gebruikt zouden kunnen worden als de ICE-L er echt niet in dienst zou gaan. Enige concrete uitspraak over de langzame goedkeuring van de ICE-L is, dat er problemen met de remmen zijn welke niet aan de eisen voldoen.

Bedankt voor de samenvatting.

cassie127 schreef: ↑za 10 aug 2024, 22:19 Vergeet niet dat de talgo een bijzondere bouwconstructie blijft... Dus zodra Duitsland te toelating heeft begint het hele toelatingen circus voor Nederland weer opnieuw, maar je ook nog eens met het ding zit dat in Nederland beide assen met elkaar verbonden moeten zijn vanwege de kortsluitstromen in het spoor on de trein te detecteren, iets wat bij talgo niet standaard het geval is.

De beide assen? Treinen van Talgo hebben toch helemaal geen (doorgaande) assen (behalve misschien onder het eerste en laatste rijtuig)?
Maar in de eisen stond dat de treinen geschikt moeten zijn voor inzet in Nederland, dus ik ga ervan uit dat Talgo daar wel rekening mee heeft gehouden.

Meltrain schreef: ↑zo 11 aug 2024, 16:40 De beide assen? Treinen van Talgo hebben toch helemaal geen (doorgaande) assen (behalve misschien onder het eerste en laatste rijtuig)?
Maar in de eisen stond dat de treinen geschikt moeten zijn voor inzet in Nederland, dus ik ga ervan uit dat Talgo daar wel rekening mee heeft gehouden.

Ik neem aan dat bedoeld is dat de beide wielen van een rijtuig (in andere gevallen verbonden door een as) electrisch verbonden dienen zijn.

umbusko schreef: ↑do 15 feb 2024, 15:49

umbusko schreef: ↑zo 26 dec 2021, 23:52 ZSSK heeft bij Stadler 4 KISS-treinstellen besteld. Zesdelig, 611 zitplaatsen, 160 meter en geschikt voor 160 km/u. Deze moeten eind 2023 gaan rijden op de trajecten Bratislava – Trnava - Žilina, Bratislava - Trnava – Galanta, Bratislava – Kúty – Břeclav, Bratislava – Nové Zámky en tijdelijk ook op Bratislava – Zvolen – Banská Bystrica.

De eerste 3 KISS-stellen zijn sinds vandaag in dienst (met foto) in REX-treinen tussen Bratislava en Nové Zámky en tussen Bratislava en Trenčín. De vierde is betrokken geweest bij een ongeval op de testbaan (het fijne weet ik hier niet van) en komt later dit jaar in dienst.

De vierde KISS is 10 dagen geleden ook in dienst genomen. (klik)

cassie127 schreef: ↑za 10 aug 2024, 22:19 Vergeet niet dat de talgo een bijzondere bouwconstructie blijft... Dus zodra Duitsland te toelating heeft begint het hele toelatingen circus voor Nederland weer opnieuw, maar je ook nog eens met het ding zit dat in Nederland beide assen met elkaar verbonden moeten zijn vanwege de kortsluitstromen in het spoor on de trein te detecteren, iets wat bij talgo niet standaard het geval is.

Talgo is vooral gespecialiseerd in omspoorbaar materieel en ze hadden ook beter alleen materieel kunnen afleveren aan landen waarbij treinen over verschillende spoorbreedtes moeten rijden (in en naar Spanje, in en naar de Baltische Staten, Rusland en Oekraïne). Voor de ICE L was het achteraf gezien beter geweest om rijtuigen bij Siemens te bestellen (vergelijkbaar met de Railjet 2.0). Op de Talgo Avril is al heel veel kritiek gekomen op het magere rijcomfort en vreemde inrichtingskeuzes. De Railjet 2.0 heeft ook kritiek gekregen, maar die kritiek richt zich enkel op de inrichtingskeuzes en niet op het rijcomfort.

Voor de Denen was de keuze voor de Alstom Stream met een 15 kV AC-configuratie en beveiligingssystemen van Duitsland, Zweden en Noorwegen ook een logischere keuze geweest. Immers, de Denen hebben al 100 vijfdelige Streams besteld voor het binnenlandse net. Zulke ingewikkelde Talgo-treinen bestellen, terwijl je niet van spoorbreedte hoeft te wisselen en enkel naar Duitsland, Zweden en Noorwegen hoeft te rijden, is vragen om problemen, wat dus nu ook gebeurd is.

Nitein-Repart schreef: ↑zo 18 aug 2024, 08:44 Voor de ICE L was het achteraf gezien beter geweest om rijtuigen bij Siemens te bestellen (vergelijkbaar met de Railjet 2.0).

Dan had Siemens wel in moeten schrijven op de aanbesteding en dat hebben ze niet gedaan.
Daarnaast, bieden de rijtuigen van Siemens wel een gelijkvloerse instap in Nederland? Dat was nu juist één van de eisen.

Ja ook in Nederland hebben we de standaard Europese perronhoogte van 76 centimeter

Het is ook een kwestie van waar nog productiecapaciteit is. Als Talgo vooral voor Spanje e.d. werkt zullen ze vaker een plekje over hebben. Een nieuwe fabriek bouwen kost tijd.

cassie127 schreef: ↑zo 18 aug 2024, 13:10 Ja ook in Nederland hebben we de standaard Europese perronhoogte van 76 centimeter

Ja, maar Duitse perrons zijn toch juist niet allemaal zo hoog?
Betere vraag: hebben de rijtuigen van Siemens een gelijkvloerse instap bij een perronhoogte van 76 cm?