OV in Nederland

jesperhaverkamp schreef:We krijgen nu een volledig vrij tracé van Uilenstede tot Sportlaan. Als ze het slim doen is het profiel alvast ruim genoeg voor een metro. Nu nog even afwachten tot Amsterdam ook zijn kruisingen onder de grond stopt (was de De Boelenlaan niet hét knelpunt en juist die lijkt nu ongewijzigd te blijven).

Op de kruising met de Handelsweg na dan...
En nee, het profiel wordt niet geschikt voor metro's. En inderdaad, de kruising met de De Boelelaan is hét knelpunt van de lijn, maar daar gaat inderdaad niets gebeuren. Vindt men niet nodig, aangezien het toch maar een tramlijn wordt. De 3 ongelijkvloerse kruisingen in Amstelveen zijn een goedmakertje voor het niet aanleggen van de beloofde metroverbinding....

paolie schreef:

jesperhaverkamp schreef:We krijgen nu een volledig vrij tracé van Uilenstede tot Sportlaan. Als ze het slim doen is het profiel alvast ruim genoeg voor een metro. Nu nog even afwachten tot Amsterdam ook zijn kruisingen onder de grond stopt (was de De Boelenlaan niet hét knelpunt en juist die lijkt nu ongewijzigd te blijven).

En nee, het profiel wordt niet geschikt voor metro's.

Heb je hier een bron van?

Ja, zelfs al voorlopige ontwerpen. Maar die zijn, voor zover ik weet, nog niet openbaar.

In welk opzicht is het profiel niet geschikt voor metro's? Perrons lijken me nogal logisch, maar die kunnen altijd verhoogd en als nodig versmald worden.

Als de bak wordt geconceptueerd voor voertuigen van 2,4 tot 2,65 meter breed zullen voertuigen van 3 meter breed moeilijk passen.

Als de Amstelveenlijn op de el cheapo wijze moet worden gebouwd, zal een voorbereiding op 3 meter breed materieel er wel niet in zitten, want duurder. Dat dat niet slim is voor de langere termijn, tja. Het hele ombouwproject riekt al jaren naar zo goedkoop mogelijk en zuiver op de korte termijn gericht.

Bee schreef:Als de bak wordt geconceptueerd voor voertuigen van 2,4 tot 2,65 meter breed zullen voertuigen van 3 meter breed moeilijk passen.

Dat snap ik, maar dat lijkt me ENORM kortzichtig. Ik heb daar tot nu toe ook nog geen bronnen van gezien.

Het verschil in kosten tussen een tunnelbak maken voor 2,4-2,65 meter materieel en 3,00 meter materieel lijkt me dusdanig klein dat het de investering waard is om de toekomstvastheid te garanderen.

Als er echt mensen op dit forum zijn die toegang hebben tot 'voorlopige ontwerpen' waarop te zien zou zijn dat door de tunnelbakken nooit 3,00 meter materieel zou passen, dan zijn dat ook mensen die de benodigde contacten hebben om aan de bel te kunnen trekken om deze grove fout recht te zetten.

Bij de Amstelveenlijn is er sinds de aanleg begon in de tweede helft van de jaren '80 nooit enige vorm van toekomstvisie geweest en nu dertig jaar later hoef je niet te verwachten dat dat wel optreedt. Ik kan soms naïef zijn maar alle stupiditeiten die je kan bedenken zijn in de afgelopen dertig jaar werkelijkheid geworden bij de Amstelveenlijn.

Gelet op de hele geschiedenis van de besluitvorming van deze lijn ben ik benieuwd wat de politiek later dit jaar gaat besluiten. Probleem is dat een metro een stuk meer kost (waar haal je dat geld vandaan?), gecombineerd met de puzzel rond Station Zuid.

Het blijft wel een gemiste kans: als er wat meer geld was uitgetrokken voor de Noord/Zuidlijn, had je ebst met (lagevloers) sneltrammaterieel leuke dingen kunnen doen.

SillyWalks schreef:

Bee schreef:Als de bak wordt geconceptueerd voor voertuigen van 2,4 tot 2,65 meter breed zullen voertuigen van 3 meter breed moeilijk passen.

Dat snap ik, maar dat lijkt me ENORM kortzichtig. Ik heb daar tot nu toe ook nog geen bronnen van gezien.

Het verschil in kosten tussen een tunnelbak maken voor 2,4-2,65 meter materieel en 3,00 meter materieel lijkt me dusdanig klein dat het de investering waard is om de toekomstvastheid te garanderen.

Als er echt mensen op dit forum zijn die toegang hebben tot 'voorlopige ontwerpen' waarop te zien zou zijn dat door de tunnelbakken nooit 3,00 meter materieel zou passen, dan zijn dat ook mensen die de benodigde contacten hebben om aan de bel te kunnen trekken om deze grove fout recht te zetten.

Het gaat niet alleen om de breedte. Ook de lengte van de haltes speelt een rol. Die komen horizontaal op -1 te liggen in de tunnelbak. Het scheelt nogal in kosten of dat horizontale vlak 60 of 150 meter lang moet zijn. Perrons zou je theoretisch natuurlijk smaller en hoger kunnen maken en verlengen, maar je zou dan moeten accepteren dat metrostellen halteren aan een erg smal halteperron dat voor meer dan de helft in een hellingshoek van max 4,5% komt te liggen.

Als je geen ruimte hebt voor 3 meter maar wel voor 2,4 meter is de keuze snel gemaakt.

Als je nu alvast rekening houdt met de breedte hoef je later alleen te verlengen. Dat lijkt me makkelijker dan de hele constructie te moeten afbreken en opnieuw aanleggen. Toch? Oké, die hele AVL wordt toch al een draak qua zo'n beetje alles wat je kan bedenken dus dit maakt ook weinig uit.

Goed lezen, als er nu geen ruimte is voor drie meter, kan je het willen maar dan past het gewoon niet. En dan kan je er schromelijk wel vanuit gaan dat die ruimt er in de toekomst ook niet is.

Maar er is dus wel ruimte voor.

Thom91 schreef:Goed lezen.

Volgens mij lees je zelf niet helemaal goed.

SillyWalks schreef:Maar er is dus wel ruimte voor.

Zoals duidelijk betoogd door paolie is dit een zeer twijfelachtig statement.

n-evo schreef:

Thom91 schreef:Goed lezen.

Volgens mij lees je zelf niet helemaal goed.

Je kan wel rekening willen houden met een constructie maar als er geen ruimte is voor een constructie dan houdt het gauw op. De eisen voor een metrosysteem zijn veel uitgebreider dan voor een tramsysteem. Veiligheidssystemen in tunnels, onderbouw van een tunnel, derde rail ipv bovenleiding zijn maar een paar verschillen die de constructie vele malen breder kunnen maken dan voor een tram.

Bee schreef:

SillyWalks schreef:Maar er is dus wel ruimte voor.

Zoals duidelijk betoogd door paolie is dit een zeer twijfelachtig statement.

Hij heeft het er over dat een langere tunnelbak duurder is.

Thom claimt dat er in de breedte geen ruimte zou zijn om de vernieuwde lijn toekomstvast aan te leggen.

Dat is uiteraard naar aanleiding van een aantal reacties in dit topic, of het daadwerkelijk zo is weet ik niet maar een tunnelbak metro is veel groter dan een tunnelbak tram..

Thom91 schreef:Je kan wel rekening willen houden met een constructie maar als er geen ruimte is voor een constructie dan houdt het gauw op. De eisen voor een metrosysteem zijn veel uitgebreider dan voor een tramsysteem. Veiligheidssystemen in tunnels, onderbouw van een tunnel, derde rail ipv bovenleiding zijn maar een paar verschillen die de constructie vele malen breder kunnen maken dan voor een tram.

Hoe kom je erbij dat de veiligheidseisen voor metro's hoger liggen dan voor trams in tunnels? Als je kijkt naar de IJtram vind ik dat een aparte statement. Daar rijden nl. speciaal aangepaste Combino's rond i.v.m. het veiligheidssysteem.

En de Piet Heintunnel is eigenlijk gebouwd als metrotunnel, en áls er ooit nog metro's naar IJburg gaan (lijkt me niet) is hij vrijwel meteen daarvoor geschikt met slechts kleine aanpassingen :)
Maar goed, dat boeit hier verder niet. Op de AVL kun je straks volgens mij ook niet echt spreken van echte tunnels, meer van een open bak met een wegbruggetje erover.

n-evo schreef:

Thom91 schreef:Je kan wel rekening willen houden met een constructie maar als er geen ruimte is voor een constructie dan houdt het gauw op. De eisen voor een metrosysteem zijn veel uitgebreider dan voor een tramsysteem. Veiligheidssystemen in tunnels, onderbouw van een tunnel, derde rail ipv bovenleiding zijn maar een paar verschillen die de constructie vele malen breder kunnen maken dan voor een tram.

Hoe kom je erbij dat de veiligheidseisen voor metro's hoger liggen dan voor trams in tunnels? Als je kijkt naar de IJtram vind ik dat een aparte statement. Daar rijden nl. speciaal aangepaste Combino's rond i.v.m. het veiligheidssysteem.

Omdat het zo is. Er gaan veel meer reizigers in een metro, voertuig is veel zwaarder en het voertuig gaat harder. Een paar belangrijke kenmerken die de veiligheid een stuk belangrijker maken.

Klopt. In feite komt de Beneluxbaan drie keer in verdiepte ligging te liggen, met daaroverheen een rotonde voor de ontsluiting van het lokale verkeer en de haltes. Vergelijkbaar met de nieuwe Amaliatunnel in Hilversum, maar dan met een trambaan erbij:

Juist omdat profiel en dimensionering voor 3,00 meter brede metro's anders zijn dan voor de trams die er straks komen, is het belangrijk de zware, grote, moeilijk aan te passen kunstwerken van de tunnelbakken er al meteen geschikt voor te maken. Alle andere aanpassingen kunnen later nog gedaan worden, maar met tunnelbakken is dat heel moeilijk.

Je hoeft dus nog geen extra beveiliging, derde rail, etc., te installeren. Je moet alleen de dimensionering aanpassen. De paar extra centen vandaag schelen miljoenen in de toekomst.

Daarbij ga je er gemakshalve vanuit dat in de huidige ontwerpopgave al rekening gehouden wordt met een toekomstige ombouw naar full metro. Gelet op de kortzichtigheid in de besluitvorming die de AVL al sinds de jaren tachtig achtervolgt, lijkt mij dat wat te optimistisch. Net als toen lijkt ook nu weer te worden geredeneerd: "als het niet werkt, mag een volgende generatie het oplossen en heeft het ons in ieder geval nauwelijks geld gekost."