OV in Nederland

In februari komt het snackpoint in alle Intercity Berlijn ritten definitief te vervallen.

Weet iemand waarom NS geen voortreinen voor de Intercity Berlijn mag rijden vanaf 1 januari, maar wel de dagen ervoor?

Ik vermoed dat dit iets met de nieuwe concessie te maken heeft en dat de IC Berlijn dan een open access-trein is, maar waarom mag er dan geen voortrein gereden worden is me een raadsel?

En als de trein dan open access is, mag de NS toch ook binnenlandse reizigers weigeren (zoals bij Eurostar)?

Internationale trein

Om zowel binnenlandse reizigers als internationale reizigers voldoende plek te bieden, rijden we van vrijdag 20 december tot en met dinsdag 31 december extra binnenlandse treinen Amersfoort Centraal – Amsterdam Centraal, vlak voor- of na de Intercity Berlijn. Dit kan kleine wijzigingen in vertrektijden of spoorwijzigingen tot gevolg hebben op dit traject.

Vanaf 1 januari mag NS deze extra binnenlandse treinen niet meer rijden en verzoeken we je de internationale trein te mijden voor binnenlands gebruik.

https://www.ns.nl/reisinformatie/calami ... nieuw.html

De IC Berlijn wordt samen door NS International en Deutsche Bahn uitgevoerd. Daardoor kan de NS niet zomaar binnenlandse reizigers weren op deze trein. Daarom staat er ook "We verzoeken je de internationale trein te mijden voor binnenlands gebruik" en niet dat het niet is toegestaan.

In de nieuwe concessie is een vastgesteld volume (als in aantal treinen per richting) per baanvak opgenomen. Tussen Amsterdam en Deventer is dat volume als volgt gedefinieerd:

Op de baanvakken tussen Amsterdam Centraal – Deventer verschilt het volume (afhankelijk van internationale trein (INT) in open toegang) [x/x+1] : het volume is x in de uren dat INT rijdt, het volume is x+1 in de uren dat INT niet rijdt

Oftewel in de uren dat er een internationale open toegang trein rijdt mag de NS één trein minder rijden. Alleen in de middagspits is er een uitzondering dat de NS een voortrein mag laten rijden (alleen in de richting Deventer):

Extra volume in zowel de ochtend- als de avondspits, in 1 richting
f) +1 Amsterdam Centraal – Amersfoort Centraal – Deventer (voortrein INT-trein in middagspits)

Maar legt dat een maximum op aan NS? Ik zou denken een minimum.

Volume bevat een minimum en maximum. Doordeweeks zijn die twee meestal gelijk, 's avonds en in het weekend zit er echter wat speelruimte tussen de onder- en bovengrens op een aantal trajecten. De NS mag overigens wel onder bepaalde voorwaarden afwijken van de volumes, maar dat moet dan wel onderbouwd kunnen worden.

Dank voor de uitleg en verwijzing naar het toegestane volume. Maar net zoals rvdborgt vraag ik me af waarom zou de NS geen extra trein mogen rijden? Normaal specficeert een concessie een minimumverplichting. Dat was iig tot nu toe het geval - anders zouden deze treinen tot 31 dec ook niet mogen rijden. Waarom is dit nu anders?

Waarschijnlijk zit er een juridische kant aan die me ontgaat (in combinatie met nieuwe regels rondom open access?), maar het toont mijns inziens wel aan dat het concessiesysteem onnodige bureaucratische drempels opwerpt.

In dit geval is er dus een harde grens, dat is het vastgestelde volume. Alles daarbinnen valt binnen het HRN, ritten daarboven vallen niet onder het HRN en moeten van tevoren bij de ACM aangevraagd worden als open access-ritten.

Dank, Z2N, voor de achtergrond.

Dus extra treinen bij evenementen (Vierdaagse, carnaval, Formule 1, ...) mogen ook niet meer, mits niet vooraf voorzien?

Deze voortreinen zitten geen enkele open access-trein in de weg; het lijkt me dus puur alleen een bureaucratische beperking.

Z2N schreef: ↑ma 23 dec 2024, 12:58 In dit geval is er dus een harde grens, dat is het vastgestelde volume. Alles daarbinnen valt binnen het HRN, ritten daarboven vallen niet onder het HRN en moeten van tevoren bij de ACM aangevraagd worden als open access-ritten.

OK, dus het kan wel maar NS wil dat niet.

Matt schreef: ↑ma 23 dec 2024, 12:23 De IC Berlijn wordt samen door NS International en Deutsche Bahn uitgevoerd. Daardoor kan de NS niet zomaar binnenlandse reizigers weren op deze trein.

Op zich is dat geen garantie.
Want NS International is evengoed de vervoerder van de Eurostar in Nederland, waar de NS/Eurostar wel binnenlandse reizigers en tarieven kunnen weren (was zelfs al zo nu dit nog in de concessie zit).
Net zoals voor gelijkaardige treinen in België waar de NMBS de vervoerder is, en binnenlandse reizigers niet op mogen (Eurocity Direct Brussel - Antwerpen - Amsterdam, Ouigo Brussel - Mons - Parijs).
Ik denk gewoon dat de NS voorlopig niet teveel wil veranderen aan een bestaande verbinding.

Montecito08 schreef: ↑ma 23 dec 2024, 13:09 Deze voortreinen zitten geen enkele open access-trein in de weg; het lijkt me dus puur alleen een bureaucratische beperking.

De voortreinen overlappen deels met een goederenpad, als je die voortrein standaard zou opnemen ontneem je goederenvervoerders dus paden, zeker als er in de toekomst meer open toegang treinen zouden gaan rijden en je meer voortreinen wil.

Ik vraag me af of dat in de kerstvakantie echt een thema/probleem is. Er rijdt deze periode ook minder goederenvervoer.

rvdborgt schreef: ↑ma 23 dec 2024, 12:31 Maar legt dat een maximum op aan NS? Ik zou denken een minimum.

Dat maximum is inderdaad nieuw en zit in de concessie. De gedachtegang erachter is waarschijnlijk dat NS niet zomaar paden kan claimen en niet gaat rijden om zo concurrentie buiten de deur te houden.
Het is echter wel zo hard gedefinieerd (wel verschillend voor weekdagen/weekend/avond en de grens schuift uiteraard op als NS meer treinen mag gaan rijden volgens de concessie) en dan is dit dus de consequentie.

Weer iets van de concessieverlener waar niet helemaal over nagedacht is, vooral op dit soort trajecten waar toch al niet zo veel treinen rijden.

Bijlage 10 van de Concessie voor het Hoofdrailnet 2025-2033 waar ook met zoveel woorden gesteld wordt "NS is gerechtigd de frequenties op te bouwen naar het maximaal dagvolume".
De dagvolumes zijn gespecificeerd in Annex 1 van bijlage 10.

Er staat overigens niet wat de exacte geldigheidsduur van de concessie is. Alleen "2025-2033". Kunnen we juridisch argumenteren dat die concessie dus ook pas 1 januari 2025 ingaat? En pas op 31 december 2033 eindigt? En er dus interessante dingen volgen als per dienstregelingjaar 2034 iemand anders de concessie gaat rijden?
Oh wacht, de einddatum is wel gespecificeerd, 24 december 2033. Dat lijkt me niet de datum van de dienstregelingswijziging in 2033.

We zitten nog tot en met 31 december onder de oude HRN concessie. Vanaf 1 januari gaat de nieuwe in.

NS mag een hoger volume rijden als daarom gevraagd wordt door stakeholders of als dat nodig is voor de vervoervraag (artikel 8 lid 4 van de HRN-concessie). Als ik het me goed herinner heeft het Locov hier om gevraagd. NS zou zich hier dus op kunnen beroepen.

Het geval van vervoersvraag mag alleen om minder te rijden, of om bij evenementen meer te rijden. Dat gaat voor de ICB dus niet. Een beroep op het verzoek van stakeholders (inderdaad van het locov, pagina 11) zou wel gaan, en dan komt het dus eigenlijk neer op wat rvdborgt eerder al zei:

rvdborgt schreef: ↑ma 23 dec 2024, 13:12 OK, dus het kan wel maar NS wil dat niet.

Dan alsnog geldt dat NS niet 'zomaar' door een goederenpad een reizigerstrein mag plannen. Zeker met de 80-weekse tussen Emmerich en Oberhausen kan je niet zomaar een goederenpad naar Duitsland opheffen voor een extra reizigerspad.

Dat mag inderdaad niet zomaar, maar dat mag het tot 31 december ook niet dus daar is niets veranderd.

In het besluit capaciteitsverdeling staat dat de minimale niveaus van het standaard goederenvervoer zijn voorbehouden tot op het moment van capaciteitsverdeling, en dat ten minste 10% voorbehouden moet worden ten behoeve van ad hoc aanvragen. Dat lees ik dat de NS in de jaardienstverdeling van goederenpaden af moet blijven, maar de na de definitieve verdeling nog ongebruikte paden wel mag gebruiken op die 10% na. Dus op die manier kon men tot nu toe in vakanties wel wat extra paden claimen, waarbij het overigens voorkwam dat er soms een enkele voortrein ontbrak omdat dat pad wel al geclaimd waren. Maar vanaf 1 januari is dat dus lastiger.

Wat is er dan veranderd op 1 januari?

Die maximale frequentie waardoor NS niet meer mag rijden dan gespecificeerd.

Dat mag dus wel volgens artikel 8 lid 4. Het Locov heeft erom gevraagd dus het is een wens van stakeholders.

De commerciële vervoerders hebben erop aangestuurd dat de voor treinen alleen als open access gereden mogen worden (met aparte administratie van het HRN). Zo hopen ze te voorkomen ze dat NS gesubsidieerde HRN treinen gaat rijden voor de internationale open access trein en daarmee alle binnenlandse reizigers wegkaapt. De vraag is natuurlijk hoe wenselijk dit is voor de reizigers....

Juist omdat de NS een quasi-monopolist is (en dus de concessie heeft voor het hoofdrailnet) ontkom je niet aan strengere regels.