OV in Nederland

sirvinniei schreef: ↑za 14 dec 2024, 09:40 Hoop dat dit het goede draadje is:

Https://www.treinenweb.nl/nieuws/10905/ ... ijden.html
Arriva gaat in 2026 rijden, maar helaas niet met ICEs, maar met trein die 160 km/u kunnen. Wordt dus waarschijnlijk een nieuwe flixtrain.

Leuk, jij gebruikt nu een tegenstelling die het bron artikel ook heeft: gaat in tegenover waarschijnlijk.
In het fotobijschrijft op treinenweb staat nog nog keurig Arriva wil maar gelijk in de eerste zin van de koptekst staat al geschreven is het mogelijk. Alsof de autoriteiten al toestemming hebben gegeven.

In zeven uur, over conventioneel spoor, van Groningen naar Parijs.. wensdenken lijkt mij. Met de Eurostar vanaf Schiphol is het al bijna 6 uur reizen, als ik vanmiddag om kwart voor één in Groningen CS in de trein zou willen stappen om vanavond iets in Parijs te willen doen (nee, geen behoefte aan).

Nou ja, als je goedkoop een weekendje Parijs wil doen...
Want het zal vast niet voor de prijs van de Thalys zijn.

^^ ook als je niet de hoofdprijs wil of kan betalen heb je wel de behoefte aan een goede dienstuitvoering, denk ik? Dus dat de rijtijden gehaald worden en niet elke keer vertraging op de loer ligt, dat lijkt mij nu juist met zo'n lang traject over druk bereden spoortrajecten vrij voor de hand liggend.

Met de auto is Groningen - Parijs ook zo'n kleine 7 uur en de gemiddelde snelheid van een trein ligt over het hele traject gezien wel hoger dan dat van een auto. Dus 7 uur met de trein moet mijns inziens wel haalbaar zijn, ondanks de drukke trajecten onderweg.

sirvinniei schreef: ↑za 14 dec 2024, 09:40 Hoop dat dit het goede draadje is:

Https://www.treinenweb.nl/nieuws/10905/ ... ijden.html
Arriva gaat in 2026 rijden, maar helaas niet met ICEs, maar met trein die 160 km/u kunnen. Wordt dus waarschijnlijk een nieuwe flixtrain.

Het is in een ander topic ook al genoemd.
Er wordt gezegd "locomotief met rijtuigen".

Jammer dat ze dan niet een zooi ICR gekocht hadden.

Als je tijden van de huidige dienstregeling (en die van de toekomstige EC) bij elkaar optelt kom je op 6:57 uit, zonder tijd voor de stationnementen te rekenen.

Durashift schreef: ↑za 14 dec 2024, 11:00
Met de Eurostar vanaf Schiphol is het al bijna 6 uur reizen, als ik vanmiddag om kwart voor één in Groningen CS in de trein zou willen stappen om vanavond iets in Parijs te willen doen (nee, geen behoefte aan).

5h47, met een overstap van 27mn (en 6mn stilstand op Asdz). Dus qua rijtijd 5h26. Binnen 7 uur moet kunnen.

Eer zien, dan geloven!

MaartenD schreef: ↑za 14 dec 2024, 14:52

sirvinniei schreef: ↑za 14 dec 2024, 09:40 Hoop dat dit het goede draadje is:

Https://www.treinenweb.nl/nieuws/10905/ ... ijden.html
Arriva gaat in 2026 rijden, maar helaas niet met ICEs, maar met trein die 160 km/u kunnen. Wordt dus waarschijnlijk een nieuwe flixtrain.

Het is in een ander topic ook al genoemd.
Er wordt gezegd "locomotief met rijtuigen".

Jammer dat ze dan niet een zooi ICR gekocht hadden.

Als je tijden van de huidige dienstregeling (en die van de toekomstige EC) bij elkaar optelt kom je op 6:57 uit, zonder tijd voor de stationnementen te rekenen.

Arriva heeft niet eens licentie om op Belgische spoor te rijden en in Frankrijk al helemaal niet daar is het ook al allemaal SNCF die monopolie speelt. Nu Amerikaanse investeerders Arriva heeft overgenomen, is er denk ik wel geld genoeg om materieel aan te schaffen, maar dat kost ook weer een heel toelatings process, of als ze toch als rijtuigen ICRmh gaan inzetten en opknappen dan is daar wel veel geld voor nodig, om de rijtuigen een grote opknapbeurt en revisie en toelating in het buitenland te krijgen.

De licentie wordt genoemd in de aanvraag, daar zijn ze blijkbaar mee bezig. Hun inschatting is dat dat 6 tot 12 maanden duurt.
Maar goed, bij Arriva duurt alles wat langer dan gepland.

Gydo schreef: ↑ma 16 dec 2024, 10:47

MaartenD schreef: ↑za 14 dec 2024, 14:52

sirvinniei schreef: ↑za 14 dec 2024, 09:40 Hoop dat dit het goede draadje is:

Https://www.treinenweb.nl/nieuws/10905/ ... ijden.html
Arriva gaat in 2026 rijden, maar helaas niet met ICEs, maar met trein die 160 km/u kunnen. Wordt dus waarschijnlijk een nieuwe flixtrain.

Het is in een ander topic ook al genoemd.
Er wordt gezegd "locomotief met rijtuigen".

Jammer dat ze dan niet een zooi ICR gekocht hadden.

Als je tijden van de huidige dienstregeling (en die van de toekomstige EC) bij elkaar optelt kom je op 6:57 uit, zonder tijd voor de stationnementen te rekenen.

Arriva heeft niet eens licentie om op Belgische spoor te rijden en in Frankrijk al helemaal niet daar is het ook al allemaal SNCF die monopolie speelt. Nu Amerikaanse investeerders Arriva heeft overgenomen, is er denk ik wel geld genoeg om materieel aan te schaffen, maar dat kost ook weer een heel toelatings process, of als ze toch als rijtuigen ICRmh gaan inzetten en opknappen dan is daar wel veel geld voor nodig, om de rijtuigen een grote opknapbeurt en revisie en toelating in het buitenland te krijgen.

Tussen Maastricht en Luik rijdt Arriva ....

Zonnig schreef: ↑ma 16 dec 2024, 12:08 Tussen Maastricht en Luik rijdt Arriva ....

Daar rijdt alleen Arriva materieel, het treinpersoneel is gewoon van de NMBS aangezien Arriva geen licentie heeft om in België te rijden.

Zonnig schreef: ↑ma 16 dec 2024, 12:08 Tussen Maastricht en Luik rijdt Arriva ....

Daar rijden tot nader bericht NS en NMBS. Arriva zorgt voor het materieel.

Klopt Arriva rijdt tussen Maastricht en Luik in opdracht van NS International en NMBS, mede omdat de treindienst tussen Maastricht en de grens nog onder het Hoofdrailnet valt. Eigenlijk is het dus een soort conclusie waarbij Arriva een onderaannemer is en voor het materieel verantwoordelijk is.

En wat is nou eigenlijk de situatie tussen Heerlen en Aachen? Is Arriva daar vervoerder met DB Regio als onderaannemer voor personeel, of is DB Regio nog altijd de vervoerder?

Nee, daar is daadwerkelijk Arriva de vervoerder. Is tevens volwaardig partner binnen her AVV.

Ik kwam deze consultatie tegen: https://www.internetconsultatie.nl/capa ... ar_2027/b1

De regering is voornemens om per 2027 het minimumbedieningsniveau voor internationale reizigerstreinen op Amsterdam - Deventer - Oldenzaal grens te verdubbelen tot 16 treinpaden per dag (maximaal 1 per uur) met oog op de toenemend aantal treinen in open toegang. Dat betekent dat er meer treinen per dag prioriteit kunnen krijgen boven de 1500, aangezien die volgens de bepaling van de concessie maar 1x per uur mag rijden in de uren dat er een internationale trein aangevraagd wordt.

Verder wordt ook de capaciteitsverdeling op de HSL-Zuid geactualiseerd naar de huidige situatie en wordt Amsterdam Centraal vervangen door simpelweg Amsterdam zodat de minimumniveaus ook gaan gelden voor treinen via Amsterdam Zuid.

De ACM heeft daar overigens ook een zienswijze over gegeven: https://www.acm.nl/nl/zaak/acm/24/191863

Bemined schreef: ↑wo 05 feb 2025, 20:16 Ik kwam deze consultatie tegen: https://www.internetconsultatie.nl/capa ... ar_2027/b1

De regering is voornemens om per 2027 het minimumbedieningsniveau voor internationale reizigerstreinen op Amsterdam - Deventer - Oldenzaal grens te verdubbelen tot 16 treinpaden per dag (maximaal 1 per uur) met oog op de toenemend aantal treinen in open toegang. Dat betekent dat er meer treinen per dag prioriteit kunnen krijgen boven de 1500, aangezien die volgens de bepaling van de concessie maar 1x per uur mag rijden in de uren dat er een internationale trein aangevraagd wordt.

Verder wordt ook de capaciteitsverdeling op de HSL-Zuid geactualiseerd naar de huidige situatie en wordt Amsterdam Centraal vervangen door simpelweg Amsterdam zodat de minimumniveaus ook gaan gelden voor treinen via Amsterdam Zuid.

Kunnen wij niet op een één of andere manier een opt-out in Brussel regelen, waardoor concurrentie op het spoor in Nederland feitelijk verboden wordt (ook voor internationale verbindingen), zodat wij in Nederland het vervoer meer naar Zwitsers model kunnen inrichten? In Zwitserland is concurrentie op het spoor ook niet mogelijk (ook niet voor internationale verbindingen). De maximumfrequenties die zijn ingesteld (door dacht ik de ACM) schieten hun doel volledig te buiten. Straks rijdt er maar één Intercity per uur tussen Amsterdam en Amersfoort waarvoor normale NS-vervoersbewijzen geldig zijn. Dat is toch niet wenselijk? Ik snap dat je niet wilt dat de NS iedere vijf minuten tussen Groningen en Assen gaat rijden, om Arriva erbuiten te houden, maar het lijkt toch meer de taak van ProRail om te kijken hoeveel reizigerstreinen er technisch gezien over een bepaald stuk spoor kunnen, als je ook nog rekening houdt met goederentreinen.

De maximumfrequenties worden niet door de ACM ingesteld, maar door de concessie, dus door de politiek. Die zijn daarbij niet gebonden aan regels uit Brussel, althans niet zo strak dat het limiterend is rond de huidige waardes. De minimumpaden, zoals dit besluit wijzigt, worden trouwens ook politiek besloten.
Straks rijdt er nog steeds 3.5x/u een IC met NS-vervoersbewijzen tussen Amsterdam en Amersfoort: 2x/u 1800, 1x/u 1500, 0.5x/u 140.

Ik weet niet in hoeverre het rijk bij open toegang kan eisen (eventueel tegen tegemoetkoming) dat vervoerders NS vervoersbewijzen op een bepaald trajectdeel moeten accepteren

Dionysusnu schreef: ↑wo 05 feb 2025, 22:00 De maximumfrequenties worden niet door de ACM ingesteld, maar door de concessie, dus door de politiek. Die zijn daarbij niet gebonden aan regels uit Brussel, althans niet zo strak dat het limiterend is rond de huidige waardes. De minimumpaden, zoals dit besluit wijzigt, zijn trouwens ook politiek besloten.
Straks rijdt er nog steeds 3.5x/u een IC met NS-vervoersbewijzen tussen Amsterdam en Amersfoort: 2x/u 1800, 1x/u 1500, 0.5x/u 140.

De 1800 komt niet in Amsterdam Centraal, dus tussen Amsterdam C en Amersfoort rijdt straks slechts 1,5 IC per uur (3 IC per 2 uur). Dat lijkt mij een onwenselijke achteruitgang.

Dan kan men vast wennen, voor de toekomst was men immers van plan alleen maar sprinters tussen Amsterdam Centraal en Hilversum te laten rijden en alle intercity's naar Amsterdam Zuid af te laten buigen.

Maar die bepaling dat er een trein minder mag rijden in de uren dat er een internationale trein rijdt vind ik persoon overbodig, want in de concessie staat ook dat er geen verplichting is dat de infrastructuur het gestelde volume aan kan. Een 1500 als voor- of volgtrein van de internationale trein zal in veel gevallen gewoon passen. Nu wordt deze preventief geblokkeerd in plaats dat slechts vervalt in de uren dat er daadwerkelijk een conflict is vanwege bijvoorbeeld een goederenpad.

Nitein-Repart schreef: ↑wo 05 feb 2025, 21:53 Straks rijdt er maar één Intercity per uur tussen Amsterdam en Amersfoort

Je zei Amsterdam, niet Asd :-p

Ik ben nog steeds voorstander van om Wp een IC-station (verlengd mer A- en B-secties, analoog aan Ld) te maken, waardoor er 4xpu een cross-platform-overstap tussen sprinters en IC's in alle 4 de richtingen mogelijk is.

Voordelen:
-Veel meer flexibiliteit voor de reiziger
-In het dal minder treinen nodig voor evenveel reismogelijkheden
-in de spits met evenveel treinen veel méér reismogelijkheden.
-"relatief" simpele verbouwing van Wp nodig.

Zo krijg bijv 4xpu een IC-verbinding Asdz-Amf, 2x rechtstreeks en 2xpu met overstap.

Door de goede overstappen op Sprinters te Wp zou je stations als Dvd of Hvs uit de IC's kunnen schrappen (en ja, dit is tegen mijn directe belang in) en zo net de benodigde tijd voor deze stop kunnen halen, en min of meer de huidige drgl kunnen houden.

Dat gaat heel veel mensen en verbindingen wel minimaal 3 tot 5 minuten extra kosten. En dan is het maar de vraag of alles nog past rondom Weesp. Daar is alles momenteel zo strak gepland in de treinopvolging

Bemined schreef: ↑wo 05 feb 2025, 22:27 Dan kan men vast wennen, voor de toekomst was men immers van plan alleen maar sprinters tussen Amsterdam Centraal en Hilversum te laten rijden en alle intercity's naar Amsterdam Zuid af te laten buigen.

Maar die bepaling dat er een trein minder mag rijden in de uren dat er een internationale trein rijdt vind ik persoon overbodig, want in de concessie staat ook dat er geen verplichting is dat de infrastructuur het gestelde volume aan kan. Een 1500 als voor- of volgtrein van de internationale trein zal in veel gevallen gewoon passen. Nu wordt deze preventief geblokkeerd in plaats dat slechts vervalt in de uren dat er daadwerkelijk een conflict is vanwege bijvoorbeeld een goederenpad.

Tussen Amsterdam C en Hilversum zijn er maar liefst 7 tussenstations. Als je tussen beide plaatsen enkel Sprinters laat rijden, dan neemt de reistijd tussen Amsterdam C en Hilversum toe met maar liefst een kwartier. Dat lijkt mij niet heel wenselijk.

Misschien zou je de 4900 kunnen laten stoppen in Bussum Zuid en Hilversum Media Park en dat de 5800 als Sneltrein gaat rijden met tussen Amsterdam C en Amersfoort enkel stops in Naarden-Bussum, Hilversum en Baarn. Dan blijft de extra reistijd tussen Amsterdam C en Amersfoort binnen de perken.