OV in Nederland

Het is het uitgangspunt in de referentievariant voor het toekomstbeeld OV, maar als dat rond 2030 weer actueel gaat worden zal er ongetwijfeld politieke onrust over gaan ontstaan. Maar Weesp blijft een heel druk knooppunt met in het eindbeeld 22 reizigerstreinen per uur per richting, plus de even verderop gelegen Gooiboog en zolang er geen zicht is op de nieuwe goederenroute van Rotterdam naar Bad Bentheim ook nog goederenpaden.

Nitein-Repart schreef: ↑do 06 feb 2025, 11:09

Bemined schreef: ↑wo 05 feb 2025, 22:27 Dan kan men vast wennen, voor de toekomst was men immers van plan alleen maar sprinters tussen Amsterdam Centraal en Hilversum te laten rijden en alle intercity's naar Amsterdam Zuid af te laten buigen.

Maar die bepaling dat er een trein minder mag rijden in de uren dat er een internationale trein rijdt vind ik persoon overbodig, want in de concessie staat ook dat er geen verplichting is dat de infrastructuur het gestelde volume aan kan. Een 1500 als voor- of volgtrein van de internationale trein zal in veel gevallen gewoon passen. Nu wordt deze preventief geblokkeerd in plaats dat slechts vervalt in de uren dat er daadwerkelijk een conflict is vanwege bijvoorbeeld een goederenpad.

Tussen Amsterdam C en Hilversum zijn er maar liefst 7 tussenstations. Als je tussen beide plaatsen enkel Sprinters laat rijden, dan neemt de reistijd tussen Amsterdam C en Hilversum toe met maar liefst een kwartier. Dat lijkt mij niet heel wenselijk.

Misschien zou je de 4900 kunnen laten stoppen in Bussum Zuid en Hilversum Media Park en dat de 5800 als Sneltrein gaat rijden met tussen Amsterdam C en Amersfoort enkel stops in Naarden-Bussum, Hilversum en Baarn. Dan blijft de extra reistijd tussen Amsterdam C en Amersfoort binnen de perken.

Zou dan ook mooi zijn als de overstap van de 5500 op de 5800 en andersom blijft/verbeterd wordt.
Naar Amersfoort zou het sowieso ideaal zijn als je minder lang wachttijd hebt en 4 minuten overstap richting Hilversum is ook niet altijd haalbaar overigens.. (omdat de 5500 regelmatig vertraagd is vanwege o.a. op vertraagde IC wachten en dat soort dingen)

Bemined schreef: ↑do 06 feb 2025, 17:11 Het is het uitgangspunt in de referentievariant voor het toekomstbeeld OV,

Interessant. Waar vind je dat?

En ik heb het idee niet uitontwikkeld. De extra reistijd zou je kunnen ondervangen door in de spits sommige IC's niet in Hvs of Dvd te laten stoppen en sommige wel, zodat er maar 2 IC's te Hvs stoppen. Dat is gelijk aan nu richting Amsterdam C en Amsterdam Z elk.

Tegenwoordig is dat de doorgroeireferentie, dit omvat een concept lijnvoering en dienstregeling die gebruikt wordt om toekomstige projecten op te toetsen. Ook zijn de geschetste volumes in het eindbeeld van de concessie hierop gebaseerd.

Ah, het modewoord lightrail is nog niet losgelaten.

Daar gaan we weer:

https://nos.nl/artikel/2555554-europese ... steding-ns

Ik vraag mij dan wel af hoe dat zit met de gunning aan bijvoorbeeld SNCF, Deutsche Bahn, Ceske Drahy, ZSSK, NMBS en PKP Intercity. Daar is toch ook het hoofdnet aan de nationale maatschappij gegund?

In ieder geval SNCF Voyageurs, DB Fernverkehr, PKP Intercity en SJ rijden het langeafstandsverkeer in open access. NMBS heeft een contract van voor de deadline.

In Tsjechië worden de verschillende langeafstandsdiensten nu door de centrale overheid in delen aanbesteed, niet altijd tot ieders tevredenheid.

Bemined schreef: ↑wo 12 feb 2025, 16:59 Daar gaan we weer:

https://nos.nl/artikel/2555554-europese ... steding-ns

Laten we hopen dat het huidige HRN contract juridisch ongeldig wordt verklaard en we eindelijk een open aanbesteding krijgen met lijnbundels of voor het hele net. Zodat we kunnen zien wat concurrenten bieden ten opzichte van de NS. Laat Anne Hettinga maar bewijzen dat hij het beter kan. Hopelijk komt er dan ook meer tariefintegratie tussen trein en BTM. En je hebt in het weekend gewoon een zooitje treinvervangend bussen die je kan inplannen voor geplande werkzaamheden.

En wat winnen we daarmee? Dit is vooral ideologie: 'de markt kan alles beter regelen.' Ik zie hier eerlijk gezegd liever een Zwitsers model.

Wat hebben we te verliezen zou ik ook kunnen stellen? Een monopoliepositie is nooit gezond, aangezien dat bepaalde innovaties tegenhoud, zoals tariefintegratie of conducteurloze treinen. Anders moet je het volledig nationaliseren en niet deze halfbakken oplossing. Een commercieel bedrijf met winstoogmerk waar de staat de meeste aandelen in heeft.

Waarom zou dat innovaties tegenhouden? Dat is namelijk ook typisch zo'n narratief dat uit rechtsliberale hoek komt. Er zijn vaak meerdere wegen die naar Rome leiden en niet al die wegen voeren langs de 'vrije markt'. Wisselende concessies met commerciële vervoerders zorgen meestal voor onrust en een focus op de korte termijn. Ik heb liever dat er door publieke spoorwegbedrijven in samenspraak met overheden een netwerk opgezet wordt, waarbij zowel naar de belangen van nu gekeken wordt, als naar de lange termijn.

En wat hebben we te verliezen? NS doet het nu vrij redelijk en dat zijn we dan kwijt.

Als de aanbestedingsprocedures goed worden gevolgd en er voldoende implementatie tijd wordt gegeven, hoeft dat niet tot onrust te leiden. Ook kunnen de dienstregeling en het materieel door de aanbestedende overheid in eigendom worden genomen / worden opgesteld, zo voorkom je de chaos die bij busconcessies nogal eens voorkomen en kan je als overheid invloed blijven uitoefenen op het netwerk. Overheden geven vaak te weinig implementatietijd en dat is hun eigen verantwoordelijkheid. Maar ze lijken daarvan niet echt te leren.

En de uitspraak NS het best redelijk doet, is gebaseerd op?

Het onderstaande artikel zegt wat anders in vergelijking met andere Europese bedrijven.
https://www.bnnvara.nl/joop/artikelen/n ... van-europa

Is dat dat onderzoek waar NS minpunten kreeg omdat ze geen nachttreinen zouden rijden, geen bordbistro hebben en met de verkeerde prijzen werd gerekend?

(Zie https://www.treinreiziger.nl/kritiek-op ... tszeggend/)

Ja, dat onderzoek is hier volgens mij al een keer besproken. De uitslag van dit soort lijstjes hangt altijd af van hoeveel gewicht je aan welk punt hangt.
Dit onderzoek is eigenlijk een onderzoek naar lange-afstandstreinen. Er wordt erg veel gefocust op zaken als hoe makkelijk het is om maanden van te voren te boeken, of je daarvoor korting krijgt, de kwaliteit van de catering en hoeveel slaaptreinen er rijden. De NS zou dus eigenlijk niet in zo'n onderzoek moeten worden meegenomen, net als dat de NMBS en de CFL dat niet zijn. Je moet de Nederlandse ICs niet vergelijken met de Duitse ICEs, zoals ze in dit onderzoek doen, maar met de REs. Dan komt de NS een stuk beter uit de verf.

En wat ook nog gecorrigeerd is na publicatie omdat er van alles niet klopte? Dat rapport zet NS samen met SBB bovenaan in betrouwbaarheid, dat lijkt mij toch wel de kerncompetitie van een spoorwegnet.

Eerlijk gezegd zie ik geen goede manier hoe je het intercitynetwerk van het hoofdrailnet op een goede manier kan opsplitsen. Alles is diep met elkaar verweven op het gebied van materieel, personeel en dienstregeling. Het opsplitsen zal meer personeel, meer treinstellen en vooral veel meer ingewikkelde coördinatie bij verstoringen en vervoersbewijzen vereisen. De sprinters zijn tot op zekere hoogte nog te regionaliseren.

En we hebben nu al een tekort aan opstelsporen... Dus nog meer materieel wordt zonder extra opstelsporen al vrij lastig. Zeker aangezien de meeste opstelsporen op locaties liggen die ook zeer geschikt zijn voor woningbouw.

Suus schreef: ↑wo 12 feb 2025, 19:12 Eerlijk gezegd zie ik geen goede manier hoe je het intercitynetwerk van het hoofdrailnet op een goede manier kan opsplitsen. Alles is diep met elkaar verweven op het gebied van materieel, personeel en dienstregeling. Het opsplitsen zal meer personeel, meer treinstellen en vooral veel meer ingewikkelde coördinatie bij verstoringen en vervoersbewijzen vereisen. De sprinters zijn tot op zekere hoogte nog te regionaliseren.

Opsplitsen is ook niet per sé noodzakelijk. Je mag van de EU concessies hebben die uit meerdere treindiensten bestaan. Je zou het hele hoofdrailnet als 1 concessie kunnen aanbesteden en daarmee aan alle EU-regels voldoen.

Suus schreef: ↑wo 12 feb 2025, 19:12 Eerlijk gezegd zie ik geen goede manier hoe je het intercitynetwerk van het hoofdrailnet op een goede manier kan opsplitsen. Alles is diep met elkaar verweven op het gebied van materieel, personeel en dienstregeling. Het opsplitsen zal meer personeel, meer treinstellen en vooral veel meer ingewikkelde coördinatie bij verstoringen en vervoersbewijzen vereisen. De sprinters zijn tot op zekere hoogte nog te regionaliseren.

Voor het intercitynet zou je op zich nog de NoordOost plus 1100, 2000 en 2800 in één bundel kunnen stoppen, die zijn nog af te scheiden van de rest van het intercitynet. Je zit alleen wel met eventuele doorkoppelingen waarvoor je dan in de concessies keuzes moet maken (bijvoorbeeld doorkoppeling van de 2000 aan de s5300 zoals in de doorgroeireferentie).

En wat verandert er dan? Het zijn exact dezelfde machinisten (want Arriva heeft er niet een paar duizend klaarzitten), met exact dezelfde treinen (want het Nederlandse net is uniek in spanning en beveiliging), dezelfde schoonmakers en dezelfde planners (het maken van een dienstregeling is een dergelijk specialisme dat een andere vervoerder er nooit zoveel heeft dat de NS-planners ineens overbodig zijn). Dan houden we over: management, marketing en communicatie. Big deal. Als de treindienst wordt ontworpen door dezelfde mensen, gereden door dezelfde machinisten en uitgevoerd met dezelfde treinen, wat verandert er dan?

Dat je geen conducteur nodig hebt? Dream on met 10 bakken VIRM. Sprinters zonder HC zie ik nog wel gebeuren, maar bij 10 bakken VIRM in de spits....

Bemined schreef: ↑wo 12 feb 2025, 20:22

Suus schreef: ↑wo 12 feb 2025, 19:12 Eerlijk gezegd zie ik geen goede manier hoe je het intercitynetwerk van het hoofdrailnet op een goede manier kan opsplitsen. Alles is diep met elkaar verweven op het gebied van materieel, personeel en dienstregeling. Het opsplitsen zal meer personeel, meer treinstellen en vooral veel meer ingewikkelde coördinatie bij verstoringen en vervoersbewijzen vereisen. De sprinters zijn tot op zekere hoogte nog te regionaliseren.

Voor het intercitynet zou je op zich nog de NoordOost plus 1100, 2000 en 2800 in één bundel kunnen stoppen, die zijn nog af te scheiden van de rest van het intercitynet. Je zit alleen wel met eventuele doorkoppelingen waarvoor je dan in de concessies keuzes moet maken (bijvoorbeeld doorkoppeling van de 2000 aan de s5300 zoals in de doorgroeireferentie).

Wat is de toekomstige route van de s5300?
Edit: dat zullen de spits sprinters Harderwijk - Amersfoort wel zijn

Dionysusnu schreef: ↑wo 12 feb 2025, 18:49 Is dat dat onderzoek waar NS minpunten kreeg omdat ze geen nachttreinen zouden rijden, geen bordbistro hebben en met de verkeerde prijzen werd gerekend?

(Zie https://www.treinreiziger.nl/kritiek-op ... tszeggend/)

Dat onderzoek lijkt inderdaad niet zo'n beste kwaliteit te hebben. Bij de beoordeling voor de reizigerservaring is bijvoorbeeld de gemiddelde snelheid meegenomen, maar die gemiddelde snelheid is op specifieke trajecten genomen (tussen de grootste steden) en daarbij is geen rekening gehouden met het verschil tussen hogesnelheidstreinen en overige treinen. Gevolg: SNCF, RENFE en DB presteren goed (want hogesnelheidstreinen tussen de grootste steden, dus snelheden van 200km/h of meer) en landen zonder (of met beperkt) hogesnelheidsnet (zoals Nederland) presteren lager (want die redden de 100km/h nog niet eens). Bij de beoordeling van de "speciale tarieven en reducties" is vervolgens het Groepsticket Daluren niet meegenomen, waardoor de enige "familiekorting" de 40% samenreiskorting bij abonnementen is. En bij boekingservaringen wordt voor verschillende operators vermeld dat aanpassen van tickets op de dag zelf (tot x min voor vertrek) kan, terwijl dit volgens het onderzoek bij NS niet mogelijk is. Nee duh, dat krijg je zonder treinbinding...

En mocht je wel waarde willen hechten aan dat onderzoek: juist op de onderdelen waar je als reiziger het meest aan hebt (m.u.v. ticketprijzen) presteert NS in dat onderzoek goed. Bij zowel punctualiteit als bij compensatieregelingen bij vertraging (die je dus al niet vaak hebt volgens het onderzoek) staat NS namelijk in de top 5.

Suus schreef: ↑wo 12 feb 2025, 19:12 Eerlijk gezegd zie ik geen goede manier hoe je het intercitynetwerk van het hoofdrailnet op een goede manier kan opsplitsen. Alles is diep met elkaar verweven op het gebied van materieel, personeel en dienstregeling. Het opsplitsen zal meer personeel, meer treinstellen en vooral veel meer ingewikkelde coördinatie bij verstoringen en vervoersbewijzen vereisen. De sprinters zijn tot op zekere hoogte nog te regionaliseren.

En mocht het zover komen dat de HRN-concessie moet worden ingetrokken, dan lijkt me dat ook direct de meest geschikte splitsing: 1 perceel IC-net, met daarnaast nog een aantal regio- of lijngebonden percelen Sprinters.

sneltram schreef: ↑wo 12 feb 2025, 20:24 En wat verandert er dan? ... Dan houden we over: management, marketing en communicatie. Big deal. ...

Nou, volgens mij zit juist daar het probleem bij NS. Die drie afdelingen zijn heel goed in wollig communiceren waarom ze iets wel of niet doen, maar de reiziger heeft altijd ongelijk.
Zie bijvoorbeeld hoe NS het elektronisch slot van de OV-fiets als doorslaand succes verkoopt, terwijl je alleen maar de NS-community hoeft te bekijken om honderden meldingen van achtergebleven zwerffietsen te vinden (die vreemd genoeg allemaal een elektronisch slot blijken te hebben).
Of hoe NS vraagt aan reizigers die klagen over een smerige trein om het nummer van die trein door te geven, ze hebben zelf blijkbaar niet door dat het ondertussen efficiënter is de schone treinen te melden want dan ben je zo klaar

Ik ben het op zich met je eens dat je in de dienstuitvoering in eerste instantie niet direct veel verschillen hebt. Maar vergis je er niet in hoeveel verschil je juist in aansturing kunt maken. Waar de regionale vervoerders overigens ook lang niet altijd perfect in zijn, maar toch, juist daar zijn echt wel verschillen met NS te zien.
En zo kan je terwijl er best veel hetzelfde blijft de ervaring van de reiziger toch heel anders maken. In die zin hoeft NS nog niet eens de concessie te verliezen, maar zou het ook best wat kunnen opleveren als ze alleen maar de druk van de markt even voelen.

sneltram schreef: ↑wo 12 feb 2025, 20:24 Dat je geen conducteur nodig hebt? Dream on met 10 bakken VIRM. Sprinters zonder HC zie ik nog wel gebeuren, maar bij 10 bakken VIRM in de spits....

Mijn ervaring is vooral dat ik in het eerste nooit een conducteur zie.