OV in Nederland

Heb je uberhaupt de diensten die bij de NS gedraaid worden en die van de andere vervoerders met elkaar vergeleken?
Heb je de CAO's vergeleken?

Lijkt mij van niet. Alleen ergens meegekregen hebben dat "meerdere partijen hebben aangegeven goedkoper te kunnen werken".

En wat gebeurt er als NS weer gezond is en winst draait (zoals het voor Corona nog was)? Dan blijft er nog steeds geld stromen naar die andere partijen terwijl NS juist geld moet afdragen...

Hoe wordt NS gezond dan? Nog meer overheidsgeld pompen in een organisatie die negatief draait?

Geen idee. Ik ben geen econoom. Maar zo ging het wel voor de huidige situatie. En toen was al die hele discussie die nog steeds geen enkele voordeel per definitie voor de reiziger heeft.

Hoe wordt NS gezond dan? Nog meer overheidsgeld pompen in een organisatie die negatief draait?

BasGeluk schreef: ↑di 22 jul 2025, 14:47 Meerdere partijen hebben aangegeven goedkoper te kunnen werken dan NS. Oa door minder overhead. Ook kan er efficiënter gewerkt worden dan NS nu doet. ik neem afstand van je suggestieve taalgebruik "verder uit te knijpen".

Daar kan je afstand van nemen, maar het is wel hoe je de race naar de bodem bewerkstelligt. Zie de vele concessiewisselingen bij het busvervoer. Na elke wisseling worden de rij- en keertijden voor chauffeurs krapper, de pauzes korter en de klachten van gebruikers nemen toe, want op veel plekken nemen frequenties steeds verder af of zijn lijnen inmiddels helemaal verdwenen.
Buy it nice, or buy it twice

Re.tep schreef: ↑di 22 jul 2025, 15:24 De algehele kosten voor treinverkeer zijn dusdanig, dat dat nooit met de huidige reizigersaantallen te bekostigen is.
Ruim meer reizigers trekken is anno 2025 onmogelijk, dan moet je het vervoer gratis maken en het treinvervoer 100 procent met belastinggeld financieren.

Wellicht moet NS dan wat aan de kosten doen. De hele afdeling marketing kunnen ze alvast wegbezuinigen, daar komt echt niks zinnigs meer uit de laatste tijd.

En ook reizigers trekken is anno 2025 gewoon mogelijk. Laatst nog een persbericht gelezen: de SBB vervoerde in 2024 meer reizigers dan ooit, terwijl ook de Zwitsers veel meer thuiswerken sinds corona.
Blijkbaar doet NS dan toch ergens iets verkeerd, want aan de prijs zal het niet liggen. Het aangeboden product daarentegen is toch wel een tikkie anders.

NS betaalt rond de €300 miljoen euro aan infravergoeding per jaar aan ProRail, wat betaalt de SBB jaarlijks? Als de overheid dat bedrag zou halveren, zou NS in één klap uit de rode cijfers zijn.

En ProRail in één klap erin. Dat kan je natuurlijk weer compenseren vanuit de overheid, maar onder de streep maakt het dan niet uit of je NS of ProRail er extra geld voor geeft.

Als de overheid de helft van de kosten voor infravergoeding voor zijn rekening neemt (waardoor ProRail maar de helft factureert aan de vervoerders) blijft het speelveld gelijk voor álle vervoerders inclusief goederenvervoer, met alle positieve effecten van dien. Alleen NS sponsoren met honderden miljoenen zou oneerlijk zijn voor de marktwerking.

De goederenvervoerders en de zgn kleine commerciële reizigersvervoerders zijn allemaal

Opzich is het geen onredelijk voorstel om de infraheffing te halveren en dan te bekostigen via een subsidie. Is iig een stuk eerlijker dan enkel NS te subsidiëren (welke indirect er wel profijt van heeft, waardoor het personeel er ook weer profijt van kán hebben), speelveld tussen goederen- en weg-vervoer wordt een stuk eerlijker (goed voor het milieu en goed tegen filedruk), en wellicht komt dan ook eindelijk dat internationale open toegang op gang. En dat de goederenvervoerders allemaal buitenlands zijn is compleet niet waar, een gedeelte zijn gewoon Nederlandse bedrijven.

Re.tep schreef: ↑di 22 jul 2025, 08:45
huibf schreef: ↑di 22 jul 2025, 07:57 Omdat de lonen elk jaar stijgen. Loonstijging werkt inflatie in de hand.
Dan is er maar één oplossing, een goede CAO met een flinke loonstijging en betere secundaire arbeidsvoorwaarden om die inflatie weer te compenseren.

Dus moeten de lonen niet stijgen ! Volgensmij begrijp je het niet.

Sorry_geen_dienst schreef: ↑di 22 jul 2025, 16:02 NS betaalt rond de €300 miljoen euro aan infravergoeding per jaar aan ProRail, wat betaalt de SBB jaarlijks?

Dat is niet terug te vinden in het jaarverslag, want infra en reizigersvervoer zijn in Zwitserland niet gescheiden. Ik zie wel 109 miljoen aan inkomsten uit infra vergoedingen, dat geeft gezien de verhouding SBB/andere vervoerders wel aan dat de infra niet goedkoop is daar.
Wel komen er bijdragen aan infra van de regering, vraag me af in hoeverre dat in Nederland het geval is. Want als je de infravergoeding omlaag scheelt het natuurlijk al als ProRail niet al zijn inkomsten vanuit de vervoerders moet krijgen.

Daniel schreef: ↑di 22 jul 2025, 15:56En ook reizigers trekken is anno 2025 gewoon mogelijk.

O, dat geloof ik best. Wat moeilijker is, is reizigers trekken die de volle mep betalen (of in elk geval een prijs betalen die de kosten dekt). Ik denk dat SBB daar in het voordeel is. Hoe ze in Zwitserland tegen het belang van een goed spoorbedrijf aankijken, zal ook wel schelen.

De bonden kunnen wel forse looneisen neerleggen, maar in de huidige toestand moet extra geld dus 1 op 1 uit de kaartjes komen, niet uit de 'winst', want die is er niet en het lijkt er niet op dat dat de komende jaren beter gaat worden. Bovendien staan de bonden volgend jaar gewoon weer met de koppen tegen die van de werkgever, want zelfs met extra loon rijden de treinen nog steeds buiten kantooruren en in het weekend, moet de machinist nog steeds lopen bij het kopmaken en moet de conducteur nog steeds een trap op en af in een rijdende VIRM.

nvdw schreef: ↑di 22 jul 2025, 17:28 Wat moeilijker is, is reizigers trekken die de volle mep betalen (of in elk geval een prijs betalen die de kosten dekt)

Vandaar dat ik ook benoemde dat NS ook iets aan de kosten zal moeten doen. Want ondertussen zijn er ook al artikelen dat mensen het OV mijden vanwege de kosten.
Ze zijn nu wel op vanalles aan het besparen, maar ik vrees net op de verkeerde dingen om klanten te behouden.

huibf schreef: ↑di 22 jul 2025, 17:04Dus moeten de lonen niet stijgen ! Volgensmij begrijp je het niet.

Daniel schreef: ↑di 22 jul 2025, 17:24 Want als je de infravergoeding omlaag scheelt het natuurlijk al als ProRail niet al zijn inkomsten vanuit de vervoerders moet krijgen.

ProRail krijgt zeker niet al zijn inkomsten vanuit de vervoerders. ProRail mag niet eens alle kosten doorberekenen aan vervoerders.

West schreef: ↑di 22 jul 2025, 15:53
BasGeluk schreef: ↑di 22 jul 2025, 14:47 Meerdere partijen hebben aangegeven goedkoper te kunnen werken dan NS. Oa door minder overhead. Ook kan er efficiënter gewerkt worden dan NS nu doet. ik neem afstand van je suggestieve taalgebruik "verder uit te knijpen".
Daar kan je afstand van nemen, maar het is wel hoe je de race naar de bodem bewerkstelligt. Zie de vele concessiewisselingen bij het busvervoer. Na elke wisseling worden de rij- en keertijden voor chauffeurs krapper, de pauzes korter en de klachten van gebruikers nemen toe, want op veel plekken nemen frequenties steeds verder af of zijn lijnen inmiddels helemaal verdwenen.
Buy it nice, or buy it twice

Het is maar net hoe je als opdrachtgever de eisen van de nieuwe concessie stelt. De opdrachtgever mag wat dat betreft veel strenger zijn voor de vervoerders. En dat van het begin tot het einde van de concessie. Wat dat betreft had de nationale spoorvervoerder ook veel strenger aangepakt mogen worden qua eisen. Nu komen er al jaren vaak genoeg mee weg omdat de nationale overheid te weinig verstand heeft van spoorvervoer en zich laat bedonderen met excuses, smoesjes enz. Het is al jaren een puinhoop qua financiën en of de prestaties. Als je als vervoerder gewoon goed je werkt doet hoef je niet bang te zijn voor de opdrachtgever. En of dat nou NS, Arriva of weet ik veel welke vervoerder het is maakt mij niet uit.

Bijvoorbeeld dit:

Bij een vervoerder in het MRDH gebied zitten ze op de centrale 's nachts alle uitgevallen ritten netjes per categorie te verdelen zodat alle ritten netjes per onder de zoveel procenten per categorie zitten dat het op papier klopt. De opdrachtgever denkt dat het allemaal goed is terwijl er eigenlijk gelogen wordt. Slecht van de vervoerder maar ook slecht van de opdrachtgever die het eigenlijk niets interesseert.

Bij een vervoerder in het MRDH gebied zitten ze op de centrale 's nachts alle uitgevallen ritten netjes per categorie te verdelen zodat alle ritten netjes per onder de zoveel procenten per categorie zitten dat het op papier klopt. De opdrachtgever denkt dat het allemaal goed is terwijl er eigenlijk gelogen wordt. Slecht van de vervoerder maar ook slecht van de opdrachtgever die het eigenlijk
[quote/]

Daniel schreef: ↑di 22 jul 2025, 15:56 De hele afdeling marketing kunnen ze alvast wegbezuinigen, daar komt echt niks zinnigs meer uit de laatste tijd.

Inderdaad. Op Facebook wordt nog steeds die "frauduleuze" JDK gepromoot.

Ook de afdeling communicatie van NS die uit 50 FTE bestaat kan vast wel met wat minder mensen toe.

Verwijzing naar andere gebruiker uit bericht gehaald.

Ik vraag me af of daar niet meer mensen werken, maar tegenwoordig kan je alles marketing noemen... Vergeet ook niet dat NS Business Card ook veel marketing en sales werkt.

dylanwild94 schreef: ↑di 22 jul 2025, 12:09 Eerlijk gezegd stoor ik mij inmiddels wel een beetje aan het herhalende argument dat de NS alleen maar verlies draait en daarom werknemers eigenlijk geen koopkrachtstijging moeten willen vragen.

Waarom moeten de werknemers de prijs betalen voor slecht managementschap?
De werknemers hebben niet de keuzes gemaakt waardoor de NS al jaren verlies draait.

De productiviteit van een spoorwerker kan niet gemakkelijk omhoog, terwijl dat in het bedrijfsleven, bijvoorbeeld door het toepassen van AI wel kan. Voor een deel is dat systemisch, want een machinist kan natuurlijk maar één trein rijden en een conducteur kan maar een paar rondjes per uur lopen, maar voor een deel houdt de vakbond dat ook wel actief tegen door bijvoorbeeld enorm moeilijk te doen over efficiëntere dienstroosters (Rondje Om De Kerk Gaan We Niet Mee Akkoord) en het tegenhouden van grootschalige toepassing van éénmansbediening.

Het rondje om de kerk schijnt een duurdere constructie te zijn dan hoe het nu is ingericht. Daarnaast komt er terecht een groot deel van het personeelsbestand tegen in protest, omdat je daar een heel groot stuk van je variatie in het werk mee afsnoept.
Voor wat betreft eenmansbediening, daar wordt al naartoe gewerkt want alle sprinters worden op termijn voorzien van camera's (zoals bij de airport-SNG) en ook nieuw materieel zoals de DDNG krijgt het direct ingebouwd.

efficiëntere dienstroosters (Rondje Om De Kerk Gaan We Niet Mee Akkoord)

Wat heeft het voor zin om jaar in, jaar uit dit soort onjuistheden te blijven repeteren.

We hadden deze discussie net afgesloten, waarom gaan we weer precies weer dezelfde loopgraven innemen...

OV in Nederland

CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS

Re: CAO onderhandelingen NS