OV in Nederland

Met plannen als ETMET, PHS en OV-SAAL, lijkt het erop dat Nederland (misschien zelfs al deels vanaf 2017?) een corridor dienstregeling gaat krijgen. Dat houdt in dat treinen met hogere frequenties gaan rijden (vaak 6x/uur in plaats van 4x/uur), maar aan de andere kant ook dat treinen steeds meer via corridors gaan rijden (zelfde begin- en eindputen en minder vaak variabele bestemmingen).

Zo'n corridor dienstregeling heeft zo zijn voordelen:
- Hogere frequenties en dus kun je als reiziger vaker je reis maken, met elke 10 minuten een trein hoef je je reis eigenlijk niet eens meer van te voren te plannen.
- Betrouwbaardere dienstregeling: een storing op de ene corridor hoeft de andere corridor niet te verstoren, maar er zijn ook bijv. minder wissels nodig en dus minder wisselstoringen.
- Theoretisch zouden treinen ook sneller kunnen gaan rijden omdat het spoorverkeer in zo'n corridor homogener is. Je zit alleen nog met intercity vs. sprinters, maar verder kunnen de treinseries in dezelfde corridor met hetzelfde materieel gereden worden. En al het treinverkeer heeft dezelfde richting waardoor treinen minder last hebben van kruisende treinen etc.

Maar ook zo zijn nadelen:
- Minder rechtstreekse bestemmingen.
- En dus vaker overstappen.
- Minder flexibiliteit. Het is veel lastiger treinen om te leiden omdat ze dan in de knoop komen met andere corridors en omdat de wissels mogelijk ontbreken.

En, voor de reiziger niet per se een direct voor- of nadeel, maar wel belangrijk:
- Er kunnen kortere treinen rijden maar door de hoge frequentie wordt toch dezelfde capaciteit aangeboden.
- Omdat er meer treinen rijden is er meer personeel nodig.

Vooral vanwege de nadelen, weet ik dat er veel gebruikers op dit OV-forum zijn die tegen zo'n dienstregeling zijn. Maar ik wil in dit topic niet discussiëren over of zo'n corridor dienstregeling goed/slecht is en wie voor/tegen is. Mocht er nog een voor- of nadeel ontbreken kun je mij een PBtje sturen en dan vul ik het lijstje hierboven aan. Waar ik in dit topic wel over wil discussiëren is hoe zo'n dienstregeling er het best uit kan zien. Dus met andere woorden: welke treinen zouden er kunnen rijden (en hoe vaak?), waar komen er overstappunten/knooppunten tussen de corridors en hoe zouden we omgaan met de overgang van frequente corridors (6x/uur) naar minder frequentie corridors (4 of 2x/uur).

Zelf ben ik al een tijdje aan het puzzelen op deze opgave. Om het niet al te lastig te maken beperk ik me tot intercity's, later zal ik ook mijn sprinter-plan aan te vullen. Ik ben zo veel mogelijk uitgegaan van al bestaande plannen en ik heb geprobeerd zoveel mogelijk Nederlandse steden te verbinden met max. 1 overstap. Ik kom op het volgende uit:

A2/Rijnspoorweg:
Lijn 1: 6x uur Alkmaar - Amsterdam Centraal - Utrecht - Den Bosch - Eindhoven, vanuit Alkmaar 2x/uur door naar Den Helder, vanuit Eindhoven 2x/uur Sittard - Maastricht, 2x/uur Sittard - Heerlen en 2x/uur naar Venlo.
Lijn 2: 6x uur Schiphol - Amsterdam Zuid - Utrecht - Arnhem, vanuit Arnhem 4x/uur door naar Nijmegen
Op Utrecht zou cross-platform overstap geboden worden tussen lijn 1 en lijn 2.

HSL:
Lijn 3: 4x/uur Amsterdam Centraal - Schiphol - Rotterdam, dan 2x/uur door naar Breda (in spits eventueel: Breda - Tilburg - Eindhoven) en 1 à 2x per uur door naar Antwerpen - Brussel en verder (als Thalys?)
Lijn 4: 4x/uur Den Haag Centraal - Den Haag HS - Rotterdam, dan 2x/uur door naar Breda - Tilburg - Eindhoven en 1 à 2x per uur door naar Antwerpen - Brussel (eventueel via Roosendaal?)
Op Rotterdam zou (cross-platform) overstap geboden worden tussen lijn 3 en lijn 4 op zo'n manier dat je elk kwartier van Amsterdam/Den Haag naar Breda kunt en andersom.

Oude Lijn:
Lijn 5: 4x/uur Amsterdam Centraal - Haarlem - Leiden - Den Haag HS - Rotterdam - Dordrecht en dan 2x/uur door naar Roosendaal - Middelburg - Vlissingen. Theoretisch zou ook nog 2x/uur naar Breda kunnen (ter compensatie van lijn 4 die nu over de HSL rijdt en Dordrecht overslaat, maar dit geeft wel een overkill tussen Rotterdam - Breda).
Op Rotterdam zo'n goed mogelijke overstap tussen lijn 3 en lijn 4.

SAAL/Noordoost:
Lijn 6: 6x/uur Lelystad - Amsterdam Zuid - Schiphol - Leiden - Den Haag CS. Vanuit Lelystad 4x/uur door naar Zwolle en dan 2x/uur naar Groningen (als IC) en 2x/uur naar Leeuwarden (als SPR). De treinen van Groningen en Leeuwarden komen netjes om het kwartier aan in Zwolle. De overgang naar een 10 minuten dienstregeling wordt gecreëerd doordat de treinen uit Leeuwarden extra stoppen in Kampen Zuid en Dronten waardoor deze treinen in een 20/10 interval vertrekken vanuit Lelystad, met de trein die in Lelystad begint aangevuld tot een 10 minuten dienstregeling.
Lijn 7: 4x/uur Zwolle - Amersfoort - Utrecht - Gouda - Rotterdam. Vanuit Zwolle 2x/uur door naar Groningen (als SPR) en 2x/uur naar Leeuwarden (als IC).
In Zwolle cross-platform overstap tussen lijn 6 en lijn 7 zodat je elk kwartier richting Groningen/Leeuwarden/Den Haag/Rotterdam kunt reizen.
Lijn 8: 4x/uur Deventer - Apeldoorn - Amersfoort - Utrecht - Gouda - Den Haag CS. Vanuit Deventer 2x/uur door naar Almelo - Hengelo - Enschede.
Bij voorkeur rijden lijn 7 en lijn 8 ongeveer om en om, om de 7,5 minuut tussen Amersfoort en Gouda en indien mogelijk op zo'n manier dat een trein die aankomt in Utrecht (en die nog moet kopmaken) een cross-platform overstap geeft op een trein die dan net vertrekt in de andere richting. Dus Zwolle - Den Haag CS en Deventer - Rotterdam. Prioriteit gaat naar de aansluiting Deventer - Rotterdam omdat Zwolle - Den Haag CS ook al direct mogelijk is via Amsterdam Zuid.
Lijn 9: 4x/uur Amersfoort Schothorst - Amersfoort - Hilversum - Amsterdam Centraal - Hoorn - Enkhuizen
Op Amersfoort zou dan (cross-platform) overstap zijn tussen lijn 8 en lijn 9.
Lijn 10: 1x/uur of 1x/2uur Berlijn - Hengelo - Almelo - Deventer - Apeldoorn - Amersfoort - Hilversum - Amsterdam Centraal. Deze rijdt tussen Amersfoort en Amsterdam Centraal eventueel in het treinpad van lijn 9.

Tangentiële lijnen, overige intercity's, etc:
Lijn 11: 2x/uur Zwolle - Deventer - Arnhem - Nijmegen - Den Bosch - Tilburg - Breda - Roosendaal. Deze lijn rijdt op zo'n manier dat er in Zwolle aansluiting is op lijn 6/7 richting Groningen/Leeuwarden (en v.v.), vult lijn 2 aan tot een 10 minuten dienst tussen Arnhem en Nijmegen, biedt in Den Bosch overstapmogelijkheden: Eindhoven - Nijmegen en Utrecht - Tilburg (en v.v), rijdt indien mogelijk een 15 minuten met lijn 4 tussen Breda en Tilburg en sluit in Roosendaal aan op lijn 5 voor een overstap richting Middelburg - Vlissingen (en v.v.)
Lijn 12: 2x/uur (eventueel alleen in de spits) Hoorn - Alkmaar - Haarlem
Lijn 13: 2x/uur Leeuwarden - Groningen
Lijn 14: 2x/uur Utrecht - Leiden
Lijn 15: 2x/uur Maastricht - Heerlen (- Aken?)

Een snelle schematische schets van mijn plan is hier te vinden: https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing
Elke lijn heeft een eigen kleur, sommige lijnen zijn samengenomen. De dikte is representatief voor de frequentie van de lijn.

To zo ver mijn plan, als het goed is heb ik alle IC's beschreven.
Een paar dingen waar ik nog niet helemaal tevreden over ben, met name rond Amsterdam:
- Er is geen directe verbinding Lelystad/Almere - Amsterdam Centraal. Reizigers kunnen wel gebruik maken van de Noord-Zuid metrolijn. Dit kan ook eventueel opgelost worden door directe sprinters Almere Oostvaarders - Amsterdam Centraal of doortrekken van lijn 5 vanuit Amsterdam naar Almere (en Lelystad).
- Er is geen directe verbinding Twente/Deventer/Amersfoort/Hilversum - Amsterdam Zuid/Schiphol. Reizigers moeten dan reizen via Utrecht (is om), of via Amsterdam Centraal (is ook om en is een 2e overstap in het geval je uit Twente komt). Eventueel zou lijn 6 2x/uur vanuit Lelystad doorgetrokken kunnen worden naar Zwolle - Almelo - Hengelo - Enschede, maar dan moet de lijn Zwolle - Almelo een grote upgrade krijgen en is er nog een puzzel op te lossen rondom de knoop in Zwolle en het lost maar een deel van het probleem op. De IC van Berlijn zou ook eventueel naar Schiphol kunnen gaan i.p.v. Amsterdam Centraal.
- Er is geen directe verbinding Schiphol - Den Haag HS. Op zich niet zo'n groot probleem. Je kunt wel van Schiphol naar Den Haag CS of naar Rotterdam via de HSL.
- Er is geen directe verbinding Amsterdam - Den Haag CS, bovendien gaat de directe verbinding Amsterdam - Den Haag HS via Haarlem. Reizigers kunnen wel gebruik maken van de Noord-Zuidlijn en vanuit Amsterdam Zuid naar Den Haag CS. Of er moet overgestapt worden op Schiphol.

Ik ben benieuwd naar jullie reacties op mijn voorstel en jullie eigen ideeën voor een corridor dienstregeling in Nederland!

Ik zou 2 treinen van lijn 6 vanaf Leiden via Den Haag HS door laten rijden naar Rotterdam, in het pad van lijn 4. Zo heb je geen nutteloze IC Den Haag-Rotterdam en verbindt je Den Haag HS en Delft rechtstreeks met Schiphol, Amsterdam Zuid en Flevoland. Bovendien denk ik dat je meer verkeer Rotterdam-Den Haag HS-Leiden hebt dan Rotterdam-Den Haag Centraal en Den Haag Centraal-Leiden. Zeker als er net als in de huidige situatie geen directe sprinters rijden, lijkt mij 6x per uur niet overbodig.

Ik zou de A2-/Rijnspoorcorridor gewoon net zoals je bij de NoordOost blijft doen om en om blijven rijden. Ze moeten toch al een gezamenlijke route rijden en de ICE moet er ook nog tussen, waardoor ze toch al behoorlijk vervlochten blijven. Zo voorkom je daar al de overstappen Arnhem<->Amsterdam C en Schiphol<->Eindhoven en is het al een heel stuk klantvriendelijker.

De Noord-Oost wordt in het voorstel ook min of meer rechtgetrokken, met als verschil dat 1 van de intercity's "tot Zwolle" steeds door gaat rijden als sprinter, zodat er toch vanuit beide richtingen verbindingen met Groningen en Leeuwarden blijven bestaan. Lijkt me op zich best klantvriendelijk, maar of het realistisch is betwijfel ik, gezien de onmogelijkheid die er nu al lijkt te zijn om de sprinter Zwolle-Groningen aan een intercity te koppelen.

Ik heb ook wel eens zo'n dienstregeling ontworpen en liep dan steeds al bij Yanaikes lijn 1 en lijn 2 vast. De verbinding Eindhoven - Schiphol en Arnhem - Amsterdam Centraal verbreken leek me geen strak plan, maar ze wel alternerend behouden betekent dat je niet in corridors rijdt op de verbindingen waar je dat juist graag zou willen vanwege de hoge frequenties.
Één van mijn ideeën was dan het doortrekken van een HSL trein naar Eindhoven (lijn 3) waarmee Eindhoven een rechtstreekse verbinding met Schiphol behoudt die niet eens veel langzamer is - en het uitbreiden van de ICE met een soort binnenlandse "intercity direct" waarmee je dan 1 à 2 keer per uur een rechtstreekse verbinding Arnhem - Amsterdam Centraal zou kunnen behouden, de ene keer met de ICE uit Duitsland, de andere keer met de binnenlandse snelle trein, die dan net als de ICE non-stop Arnhem - Utrecht - Amsterdam rijdt.

Yanaike schreef:En, voor de reiziger niet per se een direct voor- of nadeel, maar wel belangrijk:
- Er kunnen kortere treinen rijden maar door de hoge frequentie wordt toch dezelfde capaciteit aangeboden.
- Omdat er meer treinen rijden is er meer personeel nodig.

Juist een voordeel, meer personeel = meer werkgelegenheid.

Hoe worden de aansluitingen in Utrecht tussen lijn 1 en 2? Cross-platform lijkt me niet samengaan met het idee van doorstromen.
Alternatief is om-en-om rijden, dus de treinen van beide corridors stoppen dan steeds 5 minuten na elkaar aan hetzelfde perron.

Over de frequenties: ik zie in het voorstel dat ETMET bestaat uit 3 halfuursdiensten, maar als je wilt alterneren kan je misschien ook denken aan twee 20-minutendiensten op een corridor.

- Er zitten nogal wat overstappen in met treinen die vanaf hetzelfde spoor moeten komen. Dat betekent extra lang halteren. Vraag me af of dat het waard is als een overstap toch nooit lang duurt met 6 treinen p/u.
- Er zouden 8 IC's rijden tussen Amersfoort - Utrecht - Gouda. Dat lijkt me tussen Amersfoort en Utrecht (overwegen en sprinters) en op Utrecht CS (kopmaken) niet passen.
- Je laat treinen die als IC rijden in de Randstad als sprinter rijden naar Groningen en Leeuwarden. Is erg lastig qua capaciteit en treinlengte.
- Deventer/Apeldoorn - Amsterdam Zuid/Schiphol is 2* overstappen.
- Als ik de treinen Breda - Antwerpen optel kom ik tot 2 a 4. Dat lijkt me overkill. Denk dat je met 1 IC per uur vanaf Breda en doorgetrokken Belgische IC vanuit Roosendaal al heel blij mag zijn.
- Geen directe verbinding tussen Amsterdam CS - en Den Haag CS lijkt me niet acceptabel. Die horen bij de drukste 4 stations van Nederland. Een rechtstreekse verbinding van Den Haag CS en Rotterdam met zowel Amsterdam CS als Amsterdam Zuid lijkt me zo belangrijk dat het me goed lijkt te verantwoorden dat je ondanks een corridormodel die verbindingen wel alterneert op Schiphol.

Dat is dus ook een van die zeer nadelige gevolgen van het corridormodel, dat belangrijke verbindingen niet (meer) geboden worden.

Amsterdam C - Den Haag C is er inderdaad wel eentje die op de een of andere manier erg interessant is, al is de vraag wat er gebeurt als de Noord-Zuidlijn opengaat incl het 6x/uur rijden tussen Den Haag C en Amsterdam Zuid. Ook Almere - Amsterdam C zal er wel in blijven, wat ook kan gezien de infra van Weesp.

Mijn opmerkingen:
* Als je toch cross-platform overstappen gaat aanbieden kun je ook bestemmingen alterneren (dat doet dan immers aan de reistijden niets af). Dat zou een oplossing kunnen zijn voor de A2/A12-corridor rond Utrecht
* Ook knoop Amersfoort biedt mogelijkheden tot het alterneren van bestemmingen, al betekent dat wellicht nog een kleine infra-uitbreiding om de gelijktijdigheid dive-under -> spoor 2 -> Schothorst en Utrecht -> spoor 1 -> Deventer mogelijk te maken

Rond Amersfoort zou ik gaan voor 6x/uur een knoop, als volgt:
2x/uur Zwolle - Utrecht icm Deventer - Schiphol
2x/uur Deventer - Utrecht icm Schothorst - Schiphol
2x/uur Schothorst - Utrecht icm Zwolle - Amsterdam C
Vanuit Utrecht zak je dan terug naar 4x/uur bediening van beide poten (Den Haag en Rotterdam), waarbij je door variëren in doorkoppelingen en lengte van stops goed in de kwartierdienst uitkomt.

Voor de HSL denk ik dat je ook moet gaan voor 6x/uur (de frequentie is nu al 5x, als je Thalys meerekent en er van uitgaat dat de [serie=Intercity direct|2016|Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - Rotterdam Centraal1000[/serie] eindelijk eens conform plan rijdt). Je zou dan 2x tot Rotterdam, 2x tot Breda en 2x naar België krijgen. Dat opent ook de mogelijkheid voor een cross-platform overstap tussen deze treinen en de verbinding Den Haag - Lelystad, wat denk ik wel mooi meegenomen is.

Ik zie nog wel een andere zwakte, en dat is sommige verbindingen tussen Rotterdam/Breda/Tilburg en Limburg een overstap van 5 tot 20 minuten langer in Eindhoven krijgen dan nu het geval is.

De Noord-Zuidas gaat altereren naar Venlo, Heerlen en Maastricht, elk met tussenpozen van tien minuten, maar er is maar een keer in het half uur een trein van/naar Tilburg e.v. Als je die op de trein Amsterdam/Maastricht laat aansluiting gaan er sowieso verbindingen op achteruit. Ik weet dat Venlo graag een trein naar Amsterdam wil, maar of dat ten koste moet gaan van alle andere verbindingen?

Bovendien kom je ten zuiden van Eindhoven met een scheve verdeling van de treindienst te zitten, tenzij je weer met lange stops gaat werken.

Als je die overstap goed plant, dan zit alleen Heerlen met een overstap van 20 minuten, en Maastricht/Venlo met maximaal 10 minuten. De meeste stations in Limburg worden bediend door de trein naar Maastricht en Heerlen, en dan is het een kwestie van de goede trein pakken voor een goede aansluiting. De scheve verdeling geldt niet voor Maastricht en Heerlen.

Amsterdam C - Den Haag C is er inderdaad wel eentje die op de een of andere manier erg interessant is, al is de vraag wat er gebeurt als de Noord-Zuidlijn opengaat incl het 6x/uur rijden tussen Den Haag C en Amsterdam Zuid.

Het is op te lossen door alle normale IC's volgens het corridormodel te laten rijden, maar dan met als corridors Amsterdam CS - Den Haag CS en Lelystad - Schiphol elk 4* per uur, met daarnaast 2* per uur een IC Direct Groningen - Rotterdam en 2* per uur IC Direct Amsterdam - Breda.

Bedankt voor jullie reacties! Ik had niet zo veel reacties en ideeën verwacht, dat geeft weer input voor verder nadenken. Hier even een reactie t/m de opmerking van Wubbo.

@Verfmeer
Een groot voordeel hiervan is inderdaad de verbinding Delft - Den Haag HS met Schiphol - Amsterdam Zuid - Flevoland. Maar aan de andere kant ga je wel weer twee corridors met elkaar koppelen. Bovendien krijg je wat vreemde frequenties tussen Leiden en Den Haag: met treinen tussen Leiden en Den Haag CS in een 20/10 interval en treinen tussen Leiden en Rotterdam in een soort 15 + 30 interval, en dat soort rare intervallen probeerde ik juist te voorkomen.
Nog een andere mogelijke optie die ik wel zie zitten is dat je lijn 6 doortrekt tot Dordrecht en dan 2x/uur door naar Vlissingen en in plaats daarvan lijn 5 laat eindigen op Den Haag Centraal. Maar daarmee worden de reismogelijkheden voor Haarlem wel een stuk beperkter en lijn 6 wordt daarmee wel een mega-route.

@SuperGhost & Zugführer:
Inderdaad, het liefst wil je natuurlijk op de A2/Rijnspoor-corridor alterneren, zodat Eindhoven - Schiphol en Arnhem - Amsterdam Centraal direct blijven. Maar met een frequentie van 6x/uur betekent dat dus dat je twee mogelijkheden hebt:
1) Of je moet gaan werken met 20 min dienstregelingen. Op de corridor zelf is dat best te doen, maar dit wordt vervelend als je in de uitlopers terecht komt. Je zou dan zoiets krijgen:
- 1x/uur Alkmaar - Maastricht
- 1x/uur Alkmaar - Heerlen
- 1x/uur Alkmaar - Venlo
- 2x/uur Alkmaar - Nijmegen
- 1x/uur Alkmaar - Arnhem
- 1x/uur Schiphol - Maastricht
- 1x/uur Schiphol - Heerlen
- 1x/uur Schiphol - Venlo
- 2x/uur Schiphol - Nijmegen
- 1x/uur Schiphol - Arnhem
Daarmee zijn wel alle mogelijke verbindingen behouden, maar dan heb je dus totaal niet het idee van een corridor dienstregeling omdat alles met elkaar vervlochten is. En zoals Zugführer ook al zegt dat

Zugführer schreef:betekent dat je niet in corridors rijdt op de verbindingen waar je dat juist graag zou willen vanwege de hoge frequenties.

.
2) Of je moet gaan werken met 10/20 patronen, dan zou je zoiets krijgen:
- 2x/uur Alkmaar - Maastricht
- 2x/uur Alkmaar - Venlo
- 2x/uur Alkmaar - Nijmegen
- 2x/uur Schiphol - Heerlen
- 2x/uur Schiphol - Arnhem
- 2x/uur Schiphol - Nijmegen
Maar dat is ook niet helemaal ideaal te noemen, en lijkt me ook erg storingsgevoelig.
Wat Zugführer noemde met een HSL tussen Schiphol en Eindhoven via Rotterdam, had ik ook al voorgesteld bij lijn 3, maar dan als een spitstrein. Amsterdam Centraal - Schiphol - Breda - Eindhoven lijkt me sowieso een interessante verbinding (maar buiten de spits misschien een beetje overkill). Je hebt daarmee wel een directe verbinding Schiphol - Eindhoven. Een directe verbinding Arnhem - Amsterdam Centraal is minder noodzakelijk omdat je met Amsterdam centrum als eindbestemming ook nog altijd gebruik kunt maken van de Noord-Zuidlijn.
Verder zou je natuurlijk ook kunnen overwegen om de ICE Duitsland - Amsterdam te laten rijden in het treinpad van lijn 2 (een van de 2 treinen die eindigt op Arnhem) en dan naar Schiphol laten rijden i.p.v. Amsterdam Centraal. Schiphol lijkt me internationaal gezien een interessantere bestemming dan Amsterdam Centraal en zoals hierboven is het centrum van Amsterdam ook nog goed te bereiken met de Noord-Zuidlijn.

regenmaker schreef:

Yanaike schreef:En, voor de reiziger niet per se een direct voor- of nadeel, maar wel belangrijk:
- Er kunnen kortere treinen rijden maar door de hoge frequentie wordt toch dezelfde capaciteit aangeboden.
- Omdat er meer treinen rijden is er meer personeel nodig.

Juist een voordeel, meer personeel = meer werkgelegenheid.

Ik kijk hier specifiek vanuit het oogpunt van de reiziger. Vanuit het oogpunt van de reiziger is dit geen voordeel. Het is hooguit een voordeel voor een regio of voor een arbeidsmarkt o.i.d. Aan de andere kant is het ook een nadeel voor de vervoerder -> meer personeelskosten. Als die personeelskosten zich zouden vertalen in een hogere ritprijs is het alleen maar nadelig voor de reiziger. Vandaar dat ik in het midden laat of dit een voor- of nadeel is. En wat het dan ook is, het effect is vanuit oogpunt van de reiziger in ieder geval niet direct.

reisthijs schreef:Hoe worden de aansluitingen in Utrecht tussen lijn 1 en 2? Cross-platform lijkt me niet samengaan met het idee van doorstromen.
Alternatief is om-en-om rijden, dus de treinen van beide corridors stoppen dan steeds 5 minuten na elkaar aan hetzelfde perron.

Ja, dit is inderdaad wel vervelend. Ik noemde cross-platform overstap zodat de relaties Eindhoven - Schiphol en Arnhem - Amsterdam Centraal nog zo goed mogelijk in stand gehouden kunnen blijven (lees ook de comment @SuperGhost en Zugführer). Volgens mij is in de plannen van ETMET ook een cross-platform overstap voorzien. Jouw idee van om-en-om rijden klinkt ook goed en een overstap van 5 minuten is niet eens zo veel langer dan een overstap van 2 minuten. Sowieso kunnen treinen vanuit Eindhoven/Arnhem na verbouwing van Utrecht tegelijkertijd aankomen en treinen richting Eindhoven/Arnhem tegelijkertijd vertrekken. Dus je hebt het probleem dat je beschrijft alleen tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer.

@Moshi:

Moshi schreef:- Er zitten nogal wat overstappen in met treinen die vanaf hetzelfde spoor moeten komen. Dat betekent extra lang halteren. Vraag me af of dat het waard is als een overstap toch nooit lang duurt met 6 treinen p/u.

Ik zie dat bij Utrecht en bij Zwolle, maar bij beide is dat op dit moment ook al zo. Kun je nog andere voorbeelden geven waar dit het geval is?

Moshi schreef:- Er zouden 8 IC's rijden tussen Amersfoort - Utrecht - Gouda. Dat lijkt me tussen Amersfoort en Utrecht (overwegen en sprinters) en op Utrecht CS (kopmaken) niet passen.

8 IC's op Utrecht - Gouda gebeurt in de huidige dienstregeling ook al.
Utrecht - Amersfoort gaat inderdaad wel lekker krapjes worden. Vroeger werd op de NoordOoster in de spits met volgtreinen gereden. Is dit misschien iets? Dat je zeg maar per kwartier 2 IC's zo dicht mogelijk achter elkaar hebt, gevolgd door 1 SPR. Als ik wat meer tijd heb zal ik eens een opzetje maken hoe de dienstregeling tussen Amersfoort en Utrecht (inclusief keersporen op Utrecht) er uit zou kunnen gaan zien. Ik vrees wel dat je wel een fly-over nodig gaat hebben bij Soest. Overgangen vervangen door ongelijkvloerse kruisingen lijkt me sowieso geen slecht idee.

Moshi schreef:Je laat treinen die als IC rijden in de Randstad als sprinter rijden naar Groningen en Leeuwarden. Is erg lastig qua capaciteit en treinlengte.

Maar treinen kunnen wel korter vanwege de hogere frequenties. Bovendien rijdt er op dit moment intercitymaterieel zowel op IC's als SPR's naar Leeuwarden/Groningen. Je zou hooguit nog een treinstel moeten afsplitsen in Zwolle.

Moshi schreef:- Als ik de treinen Breda - Antwerpen optel kom ik tot 2 a 4. Dat lijkt me overkill. Denk dat je met 1 IC per uur vanaf Breda en doorgetrokken Belgische IC vanuit Roosendaal al heel blij mag zijn.

1 Thalys Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen - Brussel en 1 Lage Landen intercity en je zit al op 2. 4 IC/uur is inderdaad een beetje overkill, maar er is dus theoretisch wel ruimte in groei van internationale treinen.

@Wubbo:

Wubbo schreef:Rond Amersfoort zou ik gaan voor 6x/uur een knoop, als volgt:
2x/uur Zwolle - Utrecht icm Deventer - Schiphol
2x/uur Deventer - Utrecht icm Schothorst - Schiphol
2x/uur Schothorst - Utrecht icm Zwolle - Amsterdam C
Vanuit Utrecht zak je dan terug naar 4x/uur bediening van beide poten (Den Haag en Rotterdam), waarbij je door variëren in doorkoppelingen en lengte van stops goed in de kwartierdienst uitkomt.

Dit klinkt als een interessant plan, maar zou je het iets verder kunnen toelichten? Ik zie nog niet hoe je vanuit dit op een nette kwartierdienst uitkomt? En hoe zie je de treinen vanuit Lelystad voor je? 4x/uur Hilversum - Schiphol + 6x/uur Almere - Schiphol + 6x/uur SPR richting Schiphol lijkt me vrij veel tussen Weesp en Duivendrecht.

Wubbo schreef: Voor de HSL denk ik dat je ook moet gaan voor 6x/uur (de frequentie is nu al 5x, als je Thalys meerekent en er van uitgaat dat de 1000 eindelijk eens conform plan rijdt). Je zou dan 2x tot Rotterdam, 2x tot Breda en 2x naar België krijgen. Dat opent ook de mogelijkheid voor een cross-platform overstap tussen deze treinen en de verbinding Den Haag - Lelystad, wat denk ik wel mooi meegenomen is.

En deze opmerking is ook interessant en ga ik zeker meenemen in een volgende versie van mijn plan. Die overstap met Den Haag - Lelystad zou dan in Schiphol zijn, neem ik aan?

Wubbo schreef:* Als je toch cross-platform overstappen gaat aanbieden kun je ook bestemmingen alterneren (dat doet dan immers aan de reistijden niets af). Dat zou een oplossing kunnen zijn voor de A2/A12-corridor rond Utrecht

Tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer moeten de treinen zelfs over hetzelfde spoor, wat alterneren nog minder bezwaarlijk maakt. De corridors zijn dan toch niet echt gescheiden.

Bee schreef: Bovendien kom je ten zuiden van Eindhoven met een scheve verdeling van de treindienst te zitten, tenzij je weer met lange stops gaat werken.

Dat zal altijd het gevolg zijn toch, als er 6 treinen per uur tussen Eindhoven en Utrecht gaan rijden. Tenzij je de Heerlen-tak aan een intercity naar Den Haag koppelt, maar dat is weer niet echt in de geest van de corridor gedachte.

@Bee & Moshi:

Wat betreft treinen ten zuiden/oosten van Eindhoven kun je inderdaad met een beetje puzzelen ervoor zorgen dat alleen Heerlen die lange overstap heeft van 20 minuten. De overstap van/naar Venlo/Maastricht gaat er 10 minuten op achteruit wat wel bezwaarlijk is.
De lange overstaptijden in Eindhoven is ook deels de reden geweest dat ik een spits HSL lijn 3 voorgesteld heb op Amsterdam - Rotterdam - Breda - Eindhoven. Daarmee zou je alleen nog een overstap hebben van max 10 minuten.

En tussen Eindhoven en Sittard kom je inderdaad te zitten met een scheve 10/20 dienstregeling. Maar het gat dat hiermee ontstaat kun je wel mooi opvullen met sprinters en eventueel goederentreinen.

Eerlijk gezegd ben ik niet van mening dat er (buiten de A2-corridor) een echte behoefte is aan 10-minutendiensten in de Randstad, de huidige kwartiersdiensten hebben voldoende capaciteit en attractiviteit, en rommelen aan de bestaande relaties zou meer schade kunnen toebrengen dan puur corridordenken.

Daarom zou ik er eerder voor kiezen om het bestaande netwerk te behouden, hier en daar aangevuld met extra treinen om de groei op te vangen. Concreet zou dat dan het volgende betekenen:

Vanuit Utrecht naar Eindhoven en Nijmegen zou ik de huidige treindiensten behouden, waarbij er wat series opgeschoven worden om ruimte te maken voor een extra IC (Alkmaar -) Amsterdam - Eindhoven en een extra IR Schiphol - Utrecht - Arnhem (aansluiting [serie=Intercity|2016|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie]). In Utrecht blijven de aansluitingen behouden, de IR stopt (in tegenstelling tot de IC's) ook in Driebergen en Veenendaal-De Klomp. Globaal is er dan 10-minutendienst vanuit Ut naar Asd, Shl, Ah en Ht/Ehv.

De dienstregeling tussen Amsterdam en Den Haag zou ik omver willen gooien, door voortaan ieder kwartier een IR Asd-Hlm-Ledn-Gv-Rtd-Ddr te rijden. Ten zuiden van Ddr rijden deze treinen dan afwisselend door als stoptrein naar Bd en Rsd, de helft van de treinen rijdt vanuit Asd door naar Alm, Almb, Lls, en daarna als stoptrein naar Zl (knoop). Hierdoor hebben de stoptreinstations buiten de Randstad die door deze IR-treinen aangedaan worden tot wel een kwartier reistijdwinst naar de Randstad, wat een aantrekkelijker product oplevert. Tussen Lls/Alm en Shl rijden vier treinen per uur in een strakke kwartiersdienst, deels als IC naar Vs via Gv, de andere helft als IC uit Gn/Lw. Tussen Asd en Shl rijden hierdoor geen gewone IC-treinen meer, in de plaats daarvan gaan de Sprinters uit Wp/Asdm 4x per uur naar Shl en Hfd doorrijden, aangevuld door 4x per uur een ICD, waardoor er voldoende ruimte over blijft hier voor de Benelux, Thalys en enkele Eurostar.

En aangezien de HSL ook al genoemd was komt hier mijn idee daarvoor: De nu geplande opzet van de HSL-dienst zou ik aanpassen, door de Benelux niet te laten stoppen in Bd en Noorderkempen. Hierdoor ontstaat een halfuur tijdwinst tegenover de Benelux zoals hij nu is. Door deze trein te exploiteren als gewone trein, met een maximumsnelheid van 200 km/h en het daarbij behorende stroomkostenvoordeel, kan er zonder toeslagen een klokvaste uursdienst over de HSL gereden worden tussen Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Brussel. De Thalys blijft hierin behouden als enige trein die de HSL in zijn geheel aflegt, door de verminderde vraag daalt het aantal treinen weer naar het niveau van 2012 (10 per dag). Noorderkempen en Breda worden bediend door een IR tussen Antwerpen en Eindhoven (1x per uur, 2x per uur in de spitsuren), die (met vijfminuten-aansluiting met de huidige [serie=Intercity direct|2016|Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal - Breda900[/serie]) een kwartiersdienst vormt tussen Rotterdam en Eindhoven. Deze opzet wordt aangevuld met een naar Rsd verlengde IC Essen - Antwerpen. Dat deze opzet aantrekkelijker is staat buiten kijf, maar ik ben ervan overtuigd dat (gezien de drukte op de E19 en het ontstaan van initiatieven als de IC Bus Ehv-Atw) er voldoende vraag is om deze opzet rendabel uit te voeren.

Rond Amf en in het Gooi blijft alles evenwel hetzelfde, er is hier niet voldoende vraag om constant een 10-minutendienst te rechtvaardigen.

@Z2N:
Sorry als ik wat bot over kom, maar een post zoals die van jou, is eigenlijk waar ik al een beetje voor vreesde.
Zoals ik in mijn eerste post al aangaf heeft een 10 minuten dienstregeling voor- en nadelen. Een 10 minuten dienst hoeft niet perse bij een grotere vraag te passen: de treinen rijden frequenter, maar kunnen wel korter en dan heb je toch dezelfde capaciteit per uur. Je hebt alleen wel meer reismogelijkheden en minder wachttijd op stations waarbij de deur-tot-deur tijd (inclusief wachttijd) kleiner wordt en dat creëert ook weer nieuwe vraag. Afgezien van minder directe verbindingen, heb je dus een aantrekkelijker reisproduct.
Maar als je dan toch in termen van vraag gaat praten is de relatie Flevoland - Randstad een relatie waar zeker wel behoefte is aan zo'n 10 minuten dienst. En omdat de SAAL-corridor zo vastgemetseld zit in het Nederlandse netwerk ontkom je er dan niet aan om ook uitspraken te doen over de Gooilijn, de Hanzelijn, de Oude Lijn en de HSL.
Uit jouw post kan ik opmaken dat je geen voorstander bent van een corridor/10-minutendienstregeling. Door een post te plaatsen met een eigen visie op het Nederlandse netwerk (inclusief herintroductie van een derde treintype IR) doe je eigenlijk wat ik in de eerste post vroeg om niet te doen:

Yanaike schreef:Maar ik wil in dit topic niet discussiëren over of zo'n corridor dienstregeling goed/slecht is en wie voor/tegen is.

In dit topic is de vraag 'hoe kan de Nederlandse dienstregeling eruit zien op basis van een corridor dienstregeling'. Door jouw eigen visie te verwerken zou de discussie veel algemener worden, namelijk: 'hoe kan de Nederlandse dienstregeling eruit zien', en dat is juist iets dat ik probeer te voorkomen. Volgens mij zijn er daar al genoeg andere topics voor, en zo niet nodig ik je uit een nieuw topic te openen.

Begrijp me alsjeblieft niet verkeerd. Ik kan uit je post opmaken dat je goed hebt nagedacht over jouw visie op het Nederlandse spoor. Ik doe ook geen uitspraak doen of jouw idee beter/minder is dan een corridor-dienstregeling. Ik ben ook zeer benieuwd naar jouw verdere plannen, maar zou dat dan wel graag als totaalplaatje verwoord zien in een ander topic.

Wat voor verdere analyse zou je willen? Met een betere spreiding van de IC-treinen over Flevoland, en de gedeeltelijke terugkeer van de halte in Almere Buiten voor het langeafstandsverkeer is er in Flevoland geen probleem meer in de spits. In de daluren is er bijna nergens voldoende vraag naar een 10-minutendienst, en dan gaan kortere treinen niet helpen. Want 12 bakken aan reizigers verdelen in 3 treinen van 4 bakken klinkt leuk, maar het kost wel meer personeel om meer treinen te rijden (dat zit hem niet alleen in de HC's en MCN'en) en je bent meer kwijt aan treinpaden. Bovendien is er in het huidige netwerk bijna geen uitwijkruimte, waardoor met een frequentere dienst met het minste of geringste de hele dienstregeling op z'n gat ligt. Vergeet hierbij niet dat mensen afschrikken sneller gaat dan mensen trekken, een slechte punctualiteit keert meer mensen af dan dat een frequentere dienst zou trekken. Het huidige netwerk voldoet, op een paar plaatsen na, maar het is niet nodig om het hele netwerk om te gooien als er geen systematisch probleem is. Daarom kwam ik juist met concrete ideeën om het bestaande netwerk te verbeteren, zonder de nadelen van het corridordenken.

En dan kun je wel leuk corridors gaan tekenen, maar als deze niet voldoen aan de behoeftes van de reiziger (die niet in een corridor gevangen worden) heeft het denken in corridors ook geen nut voor de reiziger. Reizigers waarderen directe verbindingen, zie hier bijvoorbeeld de reden achter de grotere populariteit voor de series [serie=Intercity|2016|Maastricht - Amsterdam Centraal - Alkmaar (- Schagen)800[/serie] en [serie=Intercity|2016|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] tegenover de [serie=Intercity|2016|Heerlen - Utrecht Centraal - Schiphol Airport3500[/serie] en [serie=Intercity|2016|Nijmegen - Schiphol Airport3100[/serie]: reizigers reizen vaker naar Amsterdam Centraal dan naar Schiphol, en reizigers waarderen een verbinding met een overstap minder. Schrap je dan directe verbindingen ter faveure van een corridor, dan is het leuk dat je die corridor hebt, maar de reizigers zijn dan de auto alweer ingestapt.

Z2N schreef:Daarom kwam ik juist met concrete ideeën om het bestaande netwerk te verbeteren, zonder de nadelen van het corridordenken

En dat is nou juist wat je in heel veel andere topics kan, maar net niet in deze.

Zoals ik al zei, er zijn voor- en nadelen aan een corridor dienstregeling, in hoeverre die meewegen in het wel/niet kiezen van de trein is een mooi onderwerp voor een uitgebreid klanttevredenheidsonderzoek o.i.d. Maar het gaat in dit topic helemaal niet om die voor/nadelen. Het gaat hier puur om dat het denken in corridors weer eens wat anders is dan het denken in traditionele treinnetwerken. Een ander concept, dat meer overeenkomt met hoe bijvoorbeeld veel buitenlandse metrosystemen of hoe tramnetwerken in elkaar zitten. En dan de vraag: gegeven dat concept (of dat nou goed of fout is), hoe zou de dienstregeling er dan uit kunnen zien?

Het kan misschien aan mij liggen hoor, maar als het idee al niet goed is, waarom zou je het dan nog willen uitwerken? :')

(En nee, dat zeg ik niet om af te kraken, maar omdat ik niet overtuigd ben van het nut van het corridordenken, en dus niet snap waarom je het alsnog uit zou werken).

Omdat ik er wél van overtuigd ben dat een corridor dienstregeling een goed idee is? :?

Jij herhaalt verschillende nadelen die ik ook al genoemd heb, maar zoals ik nu al heel vaak gezegd heb: er zijn ook voordelen!

Z2N schreef:maar als deze niet voldoen aan de behoeftes van de reiziger (die niet in een corridor gevangen worden) heeft het denken in corridors ook geen nut voor de reiziger. Reizigers waarderen directe verbindingen,

Tenzij je met hele harde bronnen kunt komen die aantonen dat je bovenstaande quote klopt, is het puur een afweging tussen voor- en nadelen waarbij we de deskundigheid niet hebben om aan te tonen welke zijde meer weegt. Dan gaat het een soort welles/nietes discussie worden gebaseerd op persoonlijke ervaringen, persoonlijke voorkeur en halve waarheden. Dat is allemaal leuk en aardig, maar zoals ik in mijn eerste post al zei: dat is iets waar ik in dit topic juist niet op zit te wachten.

Yanaike schreef:

Wubbo schreef: Voor de HSL denk ik dat je ook moet gaan voor 6x/uur (de frequentie is nu al 5x, als je Thalys meerekent en er van uitgaat dat de 1000 eindelijk eens conform plan rijdt). Je zou dan 2x tot Rotterdam, 2x tot Breda en 2x naar België krijgen. Dat opent ook de mogelijkheid voor een cross-platform overstap tussen deze treinen en de verbinding Den Haag - Lelystad, wat denk ik wel mooi meegenomen is.

En deze opmerking is ook interessant en ga ik zeker meenemen in een volgende versie van mijn plan. Die overstap met Den Haag - Lelystad zou dan in Schiphol zijn, neem ik aan?

Ja, op Schiphol inderdaad. Vereist denk ik wel een kleine verbouwing van Hoofddorp (maar dat moet vanwege de opstelproblematiek toch over de kop) omdat je dan Lelylaan -> buitenspoor -> spoor 6 Schiphol -> buitenspoor -> HSL parallel wil rijden aan Zuid -> binnenspoor -> spoor 5 Schiphol -> binnenspoor -> Leiden, want geen van beide treinen wil je lang op Schiphol laten halteren. Door het spoorgebruik bij Riekerpolder om te draaien kun je eventueel ook alterneren.

Yanaike schreef:@Wubbo:

Wubbo schreef:Rond Amersfoort zou ik gaan voor 6x/uur een knoop, als volgt:
2x/uur Zwolle - Utrecht icm Deventer - Schiphol
2x/uur Deventer - Utrecht icm Schothorst - Schiphol
2x/uur Schothorst - Utrecht icm Zwolle - Amsterdam C
Vanuit Utrecht zak je dan terug naar 4x/uur bediening van beide poten (Den Haag en Rotterdam), waarbij je door variëren in doorkoppelingen en lengte van stops goed in de kwartierdienst uitkomt.

Dit klinkt als een interessant plan, maar zou je het iets verder kunnen toelichten? Ik zie nog niet hoe je vanuit dit op een nette kwartierdienst uitkomt?

Uitgaande van aankomsttijden op Utrecht C van .00 en dan elke 10 minuten, en een minimum keertijd van 4 minuten:
.00 aankomst -> .06 Rotterdam C,
Losse pendel -> .09 Den Haag C,
.10 aankomst -> .21 Rotterdam C,
.20 aankomst -> .24 Den Haag C.
Daarbij is dat lange stationnement wel vervelend. Weet je de minimum keertijd te verkorten naar een minuut of 2 (wat me de minimum halteertijd op Utrecht lijkt) schuif je het hele patroon richting Gouda 2 minuten naar voren.
Ik heb hier trouwens bewust de IC's omgedraaid. Volgens mij moet dat, met wat kleine maatregelen, die lange stop van de huidige sprinter op Gouda Goverwelle kunnen opheffen. Je kan het ook uitwerken met de IC's in huidige volgorde. Wellicht is er zelfs wel een uitwerking mogelijk waarbij de IC's niet gebundeld uit Utrecht vertrekken, dat zou voor de keertijden erg kunnen schelen.

Yanaike schreef:En hoe zie je de treinen vanuit Lelystad voor je? 4x/uur Hilversum - Schiphol + 6x/uur Almere - Schiphol + 6x/uur SPR richting Schiphol lijkt me vrij veel tussen Weesp en Duivendrecht.

Ik weet niet wat jij van plan bent met de sprinters natuurlijk, maar zoiets zal er wel uit moeten rollen. Inclusief een sprinterknoop op Weesp gok ik. Sowieso moet het Gooi trouwens uitgewerkt worden (ook in jouw voorstel), want dat past niet zomaar. Een IC Amersfoort - Schiphol is wel een must, je krijgt het niet verkocht om dat niet meer aan te bieden. Over de eindbestemming na Amersfoort kun je steggelen, maar niet doen is commercieel en politiek gezien geen optie.

Z2N schreef:Het kan misschien aan mij liggen hoor, maar als het idee al niet goed is, waarom zou je het dan nog willen uitwerken? :')

(En nee, dat zeg ik niet om af te kraken, maar omdat ik niet overtuigd ben van het nut van het corridordenken, en dus niet snap waarom je het alsnog uit zou werken).

Ik ben ook niet direct overtuigd, maar is dat niet juist een reden om het idee eens beter de bekijken? Om een beter beeld te krijgen wat corridorrijden nu precies inhoudt. Om het niet meteen helemaal af te kraken omdat je ook nadelen ziet.
Want er wordt al heel lang over gesproken, maar een volledig uitgewerkt plan met afweging van alle voor/ nadelen had ik nog niet eerder gezien.

Ik vind het ook lastig dat hier twee dingen door elkaar lopen: corridorrijden en ETMET. Maar corridorrijden zou ook met kwartierdienst kunnen.

Klopt, maar corridorrijden in een kwartierdienst Eindhoven - Amsterdam vs. Nijmegen - Schiphol wordt nu niet gedaan omdat de nadelen (verbreken van belangrijke rechtstreekse verbindingen) zwaarder wegen dan de voordelen.
Het lijkt me in die zin samenhangen met ETMET dat je bij een hoge frequentie graag alle treinen hetzelfde traject af wil laten leggen. Als er dan een keer een trein uit Maastricht 10 minuten vertraging heeft kun je die vanaf Eindhoven in het pad van de volgende trein laten rijden etcetera.
Althans, dat is het grootste voordeel dat ik aan het corridorrijden zie

Zugführer schreef:

Bee schreef: Bovendien kom je ten zuiden van Eindhoven met een scheve verdeling van de treindienst te zitten, tenzij je weer met lange stops gaat werken.

Dat zal altijd het gevolg zijn toch, als er 6 treinen per uur tussen Eindhoven en Utrecht gaan rijden. Tenzij je de Heerlen-tak aan een intercity naar Den Haag koppelt, maar dat is weer niet echt in de geest van de corridor gedachte.

Het probleem bij Eindhoven is dat de aansluiting bij Boxtel symmetrisch gebouwd is: de buitensporen op het viersporige gedeelte zijn van/naar Tilburg, de binnensporen van/naar Den Bosch. Maar de aansluiting ten oosten van Eindhoven is gelijkvloers waardoor je in de huidige situatie richting het zuiden nu kruisende bewegingen hebt met de [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] en [serie=Intercity|2016|Maastricht - Amsterdam Centraal - Alkmaar (- Schagen)800[/serie]. Als je een dive-under/fly-over bouwt ten oosten van Eindhoven of de aansluiting in Boxtel aanpast dan is er geen dwingende noodzaak om Venlo aan de A2-corridor te koppelen en kan je de aansluitingen ook makkelijker bouwen, zeker als je richting Zuid-Limburg met behulp van langere stops in Eindhoven een kwartierdienst optuigt.

Hmm, volgens mij heb je doordat het regionale verkeer in lagere frequentie rijdt toch wel drukkere en minder drukke treinen. Waar ik bang van wordt met dat corridor denken is dat je overvolle treinen op aansluittijden hebt, en de treinen daartussen vrijwel leeg rondrijden.