Metropoolregio wil 100% uitstootvrije bussen

[Mr-W]

er voorbereiding op de nieuwe busconcessies heeft de Metropoolregio Rotterdam Den Haag het Ontwerp Programma van Eisen opgesteld. Gemeenten, vervoerbedrijven, consumentenorganisaties en andere OV-autoriteiten zoals de provincie hebben tot 11 januari 2017 de tijd om hierop te reageren.

Vier busconcessies
In de regio zijn vier busconcessies die tussen december 2018 en december 2019 aflopen: de stadsbusconcessie Den Haag, de stadsbusconcessie Rotterdam, de streekbusconcessie Voorne-Putten en de streekbusconcessie Haaglanden. Gezamenlijk zijn dit 500 bussen die dagelijks het openbaar busvervoer in de regio Rotterdam Den Haag verzorgen. In het Ontwerp Programma van Eisen is vastgelegd waaraan een vervoerder ten minste moet voldoen.

R-net
Met de nieuwe busconcessies start de Metropoolregio Rotterdam Den Haag met het invoeren op 5 buslijnen van het kwaliteitskenmerk R-net: snel, betrouwbaar, comfortabel en frequent rijdend openbaar. Daarmee wordt een deel van het busnetwerk in de regio onderdeel van het hoogwaardig openbaar vervoernetwerk in de Randstad.mrdh.nl



5 R-Netlijnen vind ik maar weinig voor 4 concessies, volgens mij is dat merk ook ten dode opgeschreven.
Opvallend dat in deze concessie gewone individuele burgers niet mogen inspreken, in de zuidelijke provincies is dit wel gebruikelijk.

[Suus]

Vooral interessant dat de RET op de gehele Regio Rotterdam-concessie een bod mag doen voordat het eventueel alsnog op de markt komt. Ik kan mij voorstellen dat daar bezwaar tegen gemaakt gaat worden, omdat er een heel gebied wat eerst in handen was van streekvervoerders (Connexxion, Qbuzz) zomaar uit de markt verdwijnt, alleen omdat de gemeente Rotterdam geen zin heeft in aanbesteden.

Er zit trouwens wel een addertje onder het gras: alle vier de concessies worden tegelijk aanbesteed, waarvan de twee stadsconcessies in eerste instantie onderhands. Als de bieders streekconcessies een hogere kwaliteit aanbieden dan RET/HTM op de stadsconcessies, dan mag de Metropoolregio eigenhandig de eisen van de stadsconcessies verhogen tot dezelfde kwaliteit als geboden is als door de bieders van de streekconcessies, en dan is het voor RET en HTM slikken, nog hoger bieden of stikken. Ik zie in dat geval nog wel een streekvervoerder extreem hoge kwaliteit aanbieden om zo de RET en HTM uit hun voorkeurspositie te verdrijven.

[CamilleKreemers]

In Zuid-Holland worden alleen lijnen die sterk genoeg zijn omgezet tot R-net. In Noord-Holland worden aardig wat lijnen omgezet, als er in de spits al 6x/uur een bus rijdt.

[Een Echte Heer]

Wat mij ook opvalt is dat Hoek van Holland officieel naar Haaglanden gaat. Dit is gewoon heel logisch omdat alle bussen in HVH gewoon uitlopers uit Haaglanden zijn en er in HVH nooit een RET-bus komt (muv BOB bus). Wel een beetje gek dat straks een gedeelte van Rotterdam onder de concessie Haaglanden valt :)

Ook las ik in het document dat de Metropoolregio één huistijl voor al zijn bussen wil. Betekent dit dat HTM en RET het zelfde kleurtje krijgen? En Connexxion/Arriva/Syntus ook? Straks komen ze met een naam zoals Bravo, Uov en Breng. Dan heb je eigenlijk niks meer aan een stadsvervoerder.

[waldo79]

Ben ik nu de enige die het opvalt, maar de titel van de kop correspondeert verder niet met de rest van het artikel

[ODRAIL]

Nee :? .

[Wubbo]

Het is de kop die MRDH zelf ook gebruikt. Ze komen er maar in 2 zinnen in het artikel op terug:

In de nieuwe concessieperiode moet de vervoerder de transitie maken naar 100% zero emissie. De Metropoolregio daagt de vervoerders uit om met een ambitieus transitieplan deze stap zo snel mogelijk te maken.

[pedaalemmerzak]

Waarom is er zowel Qliner als RNET als Interliner als merk? Maak dan van alles gewoon RNET.

Qliner rijdt dan wellicht niet onder de concessies die hier zijn genoemd maar wel voor grote stukken door de gebieden haaglanden/rotterdam. Kan dus naar deze concessies toe en dan omvormen tot RNET.

(interliner bestond tot voor kort nog voor zierikzee - rotterdam, weet niet hoe die nu wordt genoemd)

[pedaalemmerzak]

Ik ben het niet eens met dat RNET ten dode opgeschreven zou moeten zijn, zolang er maar politieke wil voor is. en minder versnippering tussen bedrijven en concessies.

[CamilleKreemers]

Waarom is er zowel Qliner als RNET als Interliner als merk? Maak dan van alles gewoon RNET.

Qliner rijdt dan wellicht niet onder de concessies die hier zijn genoemd maar wel voor grote stukken door de gebieden haaglanden/rotterdam. Kan dus naar deze concessies toe en dan omvormen tot RNET.

(interliner bestond tot voor kort nog voor zierikzee - rotterdam, weet niet hoe die nu wordt genoemd)

Interliners en Qliner staan voor een snelle verbinding tussen grotere kernen. Daarbij hebben we momenteel enkele productformules (Interliner, Qliner en Brabantliner). Hierin lijkt de Qliner de huidige standaard te zijn bij vervoerders.

R-net kan dan staan voor langzamere verbindingen die wel veel reizigers trekken in de Randstad. Daarbij is geëist dat er in de spits 6x/uur en in de daluren 4x/uur gereden wordt. Buiten de Randstad moet je dus ook ergens mee aankomen (Qlink rond Groningen bijvoorbeeld of Volans in Noord-Brabant).

[Meltrain]

In Zuid-Holland worden alleen lijnen die sterk genoeg zijn omgezet tot R-net. In Noord-Holland worden aardig wat lijnen omgezet, als er in de spits al 6x/uur een bus rijdt.

R-net gaat uit van twee dingen: hoge frequenties en hoge (gemiddelde) snelheden. Het eerste gaat voor een flink aantal lijnen in dit gebied wel op, maar het tweede is vooral voor stadslijnen een probleem. De enige R-netlijnen worden dan ook de lijnen 170 en 173 (die grotendeels over een vrije busbaan rijden) en ik dacht de lijnen 35, 36 en 37 in Haaglanden.
Veel lijnen zijn in principe wel sterk genoeg om R-net te worden, maar gewoon niet snel genoeg. En die lijnen versnellen is vaak niet mogelijk of zorgt ervoor dat de fijnmazigheid wegvalt, die juist bij stadslijnen van belang is.

[Suus]

De lijnen Spijkenisse - Hellevoetsluis en Spijkenisse - Brielle worden ook R-NET.

[Meltrain]

Die lijnen was ik even helemaal vergeten.
Maar die voldoen ook geheel aan de eisen van R-net.
(Heb je toevallig ergens een overzicht van de lijnen die R-net moeten worden?)

[dylanwild94]

De lijnen Spijkenisse - Hellevoetsluis en Spijkenisse - Brielle worden ook R-NET.

Dan vraag ik me wel af hoe ze dat in hellevoetsluis willen gaan aanpakken met de koppeling die er nu is tussen lijn 101 en 102 op de A.I.laan.

[Suus]

Die lijnen was ik even helemaal vergeten.
Maar die voldoen ook geheel aan de eisen van R-net.
(Heb je toevallig ergens een overzicht van de lijnen die R-net moeten worden?)

Ja.
Voorne-Putte: 103 en 111.
Haaglanden Streek: 36 en 55.
Rotterdam: 170.
Haaglanden Streek: Geen R-NET buslijnen.

Zie pagina 24 van het concept-PvE.

[Meltrain]

Bedankt. :pos:
In Tabel 6 (pagina 25) zie ik dat er een verplichte busverbinding tussen Rotterdam Blaak en Rotterdam Zuidplein moet komen. :?

Wat mij betreft had de concessie Haaglanden Streek trouwens best uitgebreid mogen worden met de buslijnen in Lansingerland.

[Roeland]

De MRDH eist trouwens wel bizarre parallelle busverbindingen, zoals:
* Zoetermeer - Leidschenveen (nu lijn 30)
* Schiedam - Maassluis (nu lijn 126)
* R'dam station Noord - Bergschenhoek (nu lijn 174)
Blijkbaar wordt hier gewoon het huidige inefficiënte netwerk geëist, terwijl je met een "visgraatmodel" deze lijndelen waarschijnlijk niet nodig hebt.

[Gekko123]

Mijn ervaring is dat in ieder geval bij lijn 30 er niet echt sprake is van wegsnoepen van reizigers voor de trams of andersom. De frequentie van lijn 30 is zodanig dat deze lijn niet echt interessant is om te pakken in vergelijking met de tram (2-4x/uur bus 30 vs 8x/uur tram). Verder bediend lijn onderweg ook nog een paar haltes die misschien niet superdruk zijn maar nog wel eens wat reizigers trekken. In ieder geval SnowWorld Zoetermeer zou zijn busverbinding verliezen als lijn 30 niet meer zou rijden tussen Leidschenveen en Zoetermeer.

Verder zie ik de parallelle verbinding Maassluis - Schiedam van lijn 126 met de trein (vanaf april metro) niet, ook daar is de trein beduidend sneller en ook regelmatig frequenter. En wederom meerdere tussenliggende haltes die de bus wel vol weten te krijgen.

En ook bij lijn 174 zie ik niet echt parallelliteit ontstaan. Daar zou dat eventueel zijn met tram 4, maar die laatste gaat over de kortste route, terwijl lijn 174 nog een stuk van de wijk Schiebroek meepikt. Daar zou je eventueel kunnen zeggen dat je die wijk dan wilt bedienen soor een andere lijn, maar daar zou hoogstens lijn 35 aan kunnen voldoen. En die laatste gaat daardoor dan weer niet langs onder meer een revalidatiecentrum, om over de extra benodigde reistijd nog maar te zwijgen.

Als er ergens een stukje is waar parallelle verbindingen wel wat van elkaar wegsnoepen is dat het deel Schiedam - Maasland van de lijnen 36 en 126/226. Maar daar wil je het misschien ook wel naast elkaar hebben bestaan, omdat je anders overvolle bussen hebt of dat je vele reizigers kwijt raakt wegens een extra overstap. Zeker lijn 36 zit gewoon vol in de spits (rijden niet voor niks versterkingsbussen mee tussen Schiedam en Naaldwijk in de spits).

[Roeland]

Ja, dat klopt.
Maar door deze verbindingen voor te schrijven, rem je bij voorbaat de innovatie van vervoerders af. Bijvoorbeeld wanneer een vervoerder de 174 niet meer naar Noord, maar naar Alexander wil rijden, dan "mag dat niet" volgens het PvE.
En volgens mij verliest die 126 straks grotendeels z'n functie, wanneer de nieuwe metrohalte Maassluis Steendijkpolder klaar is. Jammer om dan, puur vanwege een niet-toekomstgericht PvE, er dan toch nog een lege bus parallel aan die metro moet rijden...

[dylanwild94]

Hetzelfde geldt ook voor lijn 44 die in PvE een verplichte verbinding moet blijven maar wel parallel aan de metro rijdt.

[Meltrain]

Lijn 44 rijdt echter een stuk westelijker dan de metro en doet daarom veel andere bestemmingen aan.
Een verbinding tussen Blaak en Zuidplein snap ik dan weer niet: tenzij die via Feijenoord gaat rijden (dus een koppeling van de huidige 32 en 66) zie ik niet wat de meerwaarde van die lijn ten opzichte van de metro is.

[dylanwild94]

Lijn 44 rijdt echter een stuk westelijker dan de metro en doet daarom veel andere bestemmingen aan.
Een verbinding tussen Blaak en Zuidplein snap ik dan weer niet: tenzij die via Feijenoord gaat rijden (dus een koppeling van de huidige 32 en 66) zie ik niet wat de meerwaarde van die lijn ten opzichte van de metro is.

Het scheelt een overstap met de metro en je hebt vanaf zuidplein een rechtstreekse verbinding met het havenziekenhuis. Maar meer kan ik ook niet bedenken.

[Suus]

Nouja, ik kan mij wel iets voorstellen bij het doorkoppelen van lijn 32 en 66 in Feyenoord, nu rijden daar twee hoogfrequentie buslijnen eigenlijk een beetje om elkaar heen. Als je 32 het lusje van 66 overneemt en daarna via de route van 66 naar Zuidplein laat rijden heb je en geen eindpunt achter station Zuid meer nodig, en je blijft de wijk voldoende bedienen. Nadeel is wel dat lijn 32 al tijden een onregelmatige dienstuitvoering heeft door de drukte op de Mathenesserlaan.

Van lijn 44 ben ik geneigd om een lusje Dijkzigt - Tram 4 in te bouwen, het gedeelte tussen Dijkzigt en CS kan dan volgens mij prima vervallen.

[huibf]

Pfff laatkomers in de randstad.
De Metropoolregio Eindhoven heeft het al :-)

[Meltrain]

En daar wil ik Eindhoven ook zeker mee feliciteren. :pos:
Ik kan echter wel begrijpen dat deze Metropoolregio eerst even wilde afwachten hoe elektrisch vervoer zich zou ontwikkelen en de instroom in Eindhoeven is hopelijk een goede opstap voor de rest van Nederland.