Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
Het is een onderwerp dat je bij tijd en wijle ziet opduiken, vooral rond nieuwjaarsborrels en verkiezingen: lightrail. Wethouders in de Randstad pleiten - opnieuw - voor deze fix-it-all, waarbij we ook weer de naam van Tjeerd Herrema zien opduiken. Daar bewaren ze in Amsterdam nog warme herinneringen aan:
NOS.nl schreef:Wethouders Randstad: nu meer geld voor lightrail, 'anders loopt het vast'
2018 wordt een beslissend jaar voor de aanleg van een lightrail-netwerk in de Randstad. Komt er niet meer geld, dan zal het vervoer in de Randstad binnen tien jaar vastlopen, waarschuwen wethouders van Randstad-gemeenten.
"Dit is absoluut een cruciaal jaar", zegt verkeerswethouder Marc Rosier van Zoetermeer tegen de NOS. "Als we nu geen duidelijkheid krijgen over de financiering, dat we verder kunnen met lightrail-projecten, dan staat een deel van de Randstad straks echt muur- en muurvast."
Omdat Zoetermeer tot begin jaren ‘60 een dorpje van nog geen 10.000 inwoners was. Historisch ontstane achterstand, zeker omdat men met een ontsluiting naar Den Haag ook al erg tevreden was.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Om echt hoogfrequent (4x/u naar Amsterdam Centraal, 4x/u naar Amsterdam Zuid) te gaan rijden tussen Almere en Amsterdam heb je in ieder geval tussen Amsterdam Centraal/Zuid en Weesp en tussen Almere Poort en Almere Oostvaardens vier sporen nodig. Anders zitten de sprinters de Intercities alleen maar in de weg. Vergeet ook niet dat er rond Amsterdam een enorme behoefte is aan extra woningen. Als er een snelle verbinding tussen Almere en Amsterdam komt dan kun je in Almere nog een hoop woningen in de polder bouwen om zo in de woonbehoefte te voorzien. Ideaal zou zijn als je direct vanuit de Polder naar het Leidscheplein kan. Dan haal je echt de druk van het woningtekort binnen de Ring of in ieder geval binnen de gemeente Amsterdam weg. Helaas zit daar een flink prijskaartje aan, maar aan de bereikbaarheid en de beschikbaarheid van woningen in en rond Amsterdam moet eerder vandaag dan morgen een oplossing voor komen.
Is de kracht van het Almeerse OV nu niet dat de busverbidningen daar als een visgraatmodel op de trein aansluiten? Lijkt mij inderdaad dat je dan wat meer hebt aan viersporigheid: kun je de IC''s van de Sprinters scheiden, en desnoods met een soort metro gaan rijden.
Omdat ze wilden dat Almere een soort van Amsterdam-Oost werd volgens mij. Het moest allemaal heel goed op elkaar aansluiten zodat de mensen in Almere denken dat ze dichtbij de mooie stad Amsterdam wonen, maar eigenlijk wonen ze in het saaie Almere...
Plaatsen als Almere en Zoetermeer, maar ook Purmerend, Lelystad, Spijkenisse en Nieuwegein passen allemaal in het rijtje groeikernen, zoals die gedefinieerd waren ten tijde van het beleid van de 'gebundelde deconcentratie'. Die was erop gericht de suburbanisatie in goede banen te leiden, anders hadden we hier misschien wel hetzelfde landschap gehad als in Vlaanderen. Allemaal losgelaten sinds de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, vooral bekend geworden door de VINEX (VIerde Nota EXtra - een uitbreiding op de oorspronkelijke Nota dus)-wijken.
Het beleid is misschien veranderd, maar het effect komt nog altijd op hetzelfde neer: het gros van de werkgelegenheid, scholen/universiteiten en horeca- en entertainmentvoorzieningen is te vinden in een beperkt aantal grote steden - met name Amsterdam - terwijl de bevolking veel gespreider is geraakt. Vandaar dat 's lands wegen na het bijleggen van iedere strook asfalt toch weer vollopen, maar het verklaart ook wel waarom er inmiddels iedere tien minuten volle treinen tussen Eindhoven en Utrecht rijden.
Die groei wordt als een gegeven beschouwd in zowat iedere beleidsnota. Want tja, zoals trolly in een andere thread al scherp opmerkte, groeit het aantal inwoners nog steeds en mogelijke maatregelen om dat in te dammen stuiten op heel veel politieke en ideologische bezwaren. En 'groei' is natuurlijk ook een kernbegrip in het neoliberale discours en daar kun je dus niet tegen zijn. Dus is het beleid al decennia vooral gericht op hoe je die groei in zo goed mogelijke banen kunt leiden. Gevat in begrippen als gebundelde deconcentratie en VINEX-wijken en vertaald in nota's als SVV's, Mobiliteitsnota's etc. etc.
En lightrail is daarin een graag genoemd panacee. Ik zie niet in hoe het zou werken, want het werkt uiteindelijk alleen maar meer verspreiding van de bevolking naar huisjes-met-tuintjes en concentratie van werkgelegenheid en voorzieningen in een beperkt aantal stedelijke centra in de hand (maar dat geldt niet alleen voor lightrail, maar eigenlijk voor elke vorm van mobiliteit waarbij wordt uitgegaan van maximalisatie van de vestigings- en verplaatsingsvrijheid in plaats van inperking daarvan).
Maar hoe stimuleer je de groei van voorzieningen in andere kernen, en hoe voorkom je dat die dan met dezelfde mobiliteitsproblemen komen te zitten? Ik denk dat het hebben van grote kernen waar alle voorzieningen zijn, en waar iedereen heen wil een onontkomelijke eigenschap van de westerse maatschappij is.
Erno-BE schreef:Om echt hoogfrequent (4x/u naar Amsterdam Centraal, 4x/u naar Amsterdam Zuid) te gaan rijden tussen Almere en Amsterdam heb je in ieder geval tussen Amsterdam Centraal/Zuid en Weesp en tussen Almere Poort en Almere Oostvaardens vier sporen nodig. Anders zitten de sprinters de Intercities alleen maar in de weg.
Kijk je wel eens in de reisplanner? Dan had je gezien dat er nu 4 treinen per uur van Almere naar Amsterdam Centraal rijden en 6 per uur van Almere naar Amsterdam Zuid en dat dat gaat zonder viersporigheid in Almere.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Mooi, opgelost, nix geen lightraildinges nodig. Kunnen we weer verder neuzelen over of we drie of vier nieuwe metrolijnen willen, en een Schipholsprinter
Erno-BE schreef:Om echt hoogfrequent (4x/u naar Amsterdam Centraal, 4x/u naar Amsterdam Zuid) te gaan rijden tussen Almere en Amsterdam heb je in ieder geval tussen Amsterdam Centraal/Zuid en Weesp en tussen Almere Poort en Almere Oostvaardens vier sporen nodig.
Tussen Weesp en Almere Centrum zitten slechts twee stations, dan moeten 8 intercity's en 8 sprinters nog prima passen. Je kan de frequentie nog verder opvoeren door in plaats van om en om, IC-IC-SPR-SPR-SPR als opvolging te hanteren, dan heb je 8 intercity's en 12 sprinters per uur (IC Shl, IC Asd, SPR Asd, SPR Shl en SPR Ut, en dat elk kwartier). Ten opzichte van nu moet er dan wel veel veranderen natuurlijk, nu werkt men nog met opvolgtijden van 3 minuten, dat moet voor IC 4+4 en SPR 4+4+4 naar 2 minuten en de perronopvolging bij korte stop naar 2,5 minuut. Met zwevende (of gewoon hele korte) blokken zou de frequentie nog verder omhoog kunnen, zeker als het voor slechts een korte periode is (oftewel als over 20 jaar nog steeds iedereen om 8:00 gelijktijdig onderweg is kun je op dat tijdstip een aantal extra spitstreinen toevoegen).
Maar goed, ondanks de technologie die over 20 jaar hopelijk eindelijk geïmplementeerd is, blijft viersporigheid natuurlijk een goede investering. Het hele maximaal geoptimaliseerde dienstregelingsmodel gaat namelijk grandioos kapot zodra je ergens een extra station wil toevoegen.
Daantje schreef:Er rijdt nu een snelle bus over een vrije busbaan. Dat lijkt me net zo prima als een lightrail.
Behalve dat je moet overstappen in Berkel en Rodenrijs. Ik wil de discussie niet opnieuw oprakelen, maar het zou zinvol zijn geweest als de "Krakeling" van Zoetermeer ook verbonden zou zijn met Rotterdam Centrum en eventueel met de luchthaven.
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
Daantje schreef:Er rijdt nu een snelle bus over een vrije busbaan. Dat lijkt me net zo prima als een lightrail.
Vanuit Zoetermeer moet je dan tweemaal overstappen, namelijk om bij die bus te komen, in de bus zelf te zitten en vervolgens met de E-lijn naar Rotterdam te reizen; óf je stapt éénmaal over door met RR 3 of RR 4 te reizen en dan met E-lijn, maar dan kent de reistijd nog veel mogelijkheden tot verbeteringen. Dit voorbeeld toont wel aan waarom het OV in de Randstad niet werkt, uiteindelijk kom je er wel, maar het liefst zonder comfort en met veel overstappen op lijnen die slechts eenmaal per kwartier of eenmaal per tien minuten rijden.
De discussies hies over raillijnen in de randstad hebben een nogal repetitief karakter.
Aanleiding voor de plannen/proefballonnetjes is een groot (voorzien) reizigersaanbod over een bepaalde as. Meer- of minder vrijliggend railtransport is beter dan andere vormen van vervoer in staat die taak (grote aantallen passagiers, één transportas) te vervullen.
Vervolgens ontspint zich op het forum een discussie òf die passagiers er wel zijn, dan wel zullen komen, en of een minder kostbare oplossing niet in de (toekomstige) vervoersvraag kan voorzien. Het antwoord op deze vragen is respectievelijk “ja” en “nee.”
Conclusie: er is altijd nog een hoop te verbeteren aan het bestaande netwerk voordat er miljardeninvesteringen gedaan worden, maar aan de andere kant kunnen dergelijke verbeteringen ook doorgevoerd worden in economisch minder florisante tijden. Op dit moment is er sprake van een sterk groeiende vervoersvraag gecombineerd met een bloeiende economie en een lage rentestand. Hèt moment om het OV-netwerk met een paar hoogwaardige railverbindingen te versterken.
De stad Zoetermeer (en dus wethouder Marc Rosier, sinds wanneer is de VVD voor OV?) weet zelf niet eens wat ze willen:
- men legt station Zoetermeer-Weiland aan in de middle of nowhere;
- om dit station een beetje te sponsoren wil men de snelle bus tussen Zoetermeer en Rotterdam (lijn 170) een extra slinger langs station Weiland maken en hiervoor een busbaan aanleggen tussen de Zuidweg en voornoemde station (het mag wat kosten). De haltes Oostweg en Edelgasstraat (bediening woonwijk & bedrijventerrein) vervallen hierdoor;
- en voor de verdere toekomst wil men het busstation verplaatsen van Centrum West naar een platform naast station Zoetermeer.
Het tracé door Rokkeveen voor de Randstadrail naar Rotterdam (grotendeels langs / door woonwijken == reizigers == vervoerswaarde) hoefde niet meer vrij te blijven (bouwgrond!), dus de huidige optie zal zijn verlengen van lijn 4 vanaf Bleizo langs bedrijventerrein Lansinghage en via de busbaan tussen de kassen door naar Rodenrijs. Daar woont dus niemand. Voor bedrijventerrein volstaat in daarnaast in het algemeen een spitsbus (lijn 74 rijdt niet zonder reden niet meer in de daluren).
Er is nu een logische opzet met Centrum West als centrale OV-knoop en het station als sub-knoop voor treinreizigers die verder in of rond de stad moeten zijn. Dit is ook het gevolg van de opzet van de krakeling. Men heeft hier nu allerlei dwalende ideeën over (vooral ingegeven door de rechtse hobby van de projectontwikkeling: men wil busstation Centrum West bebouwen), zonder dat een visie over een samenhangend OV-net voor de toekomst is. Laat men dat eerst maar eens ontwikkelen voordat wethouders met andermans geld leuk met trammetjes en metrootjes gaan spelen.
§ 6. Het passeren van rode seinen
Artikel 33
1.Lichtseinen die rood licht uitstralen mogen alleen voorbijgereden worden, indien de bestuurder van de treindienstleider een aanwijzing Stoptonend sein heeft gekregen.
trolly schreef:Conclusie: er is altijd nog een hoop te verbeteren aan het bestaande netwerk voordat er miljardeninvesteringen gedaan worden, maar aan de andere kant kunnen dergelijke verbeteringen ook doorgevoerd worden in economisch minder florisante tijden. Op dit moment is er sprake van een sterk groeiende vervoersvraag gecombineerd met een bloeiende economie en een lage rentestand. Hèt moment om het OV-netwerk met een paar hoogwaardige railverbindingen te versterken.
Volgens mij vergis je je in de kosten van een grootschalige capaciteitsupgrade van bestaande spoorlijnen. Dat zijn geen projecten die je in mindere jaren doet, sterker nog er zijn genoeg projecten uitgesteld in die tijd. Ervaring uit het verleden is dat het overgrote deel van dit soort plannen niet doorgaan, wel of geen crisis. Het lijkt me juist nu tijd om het spoor te upgraden naar de toekomst. Nieuwe infrastructuur leg je aan daar waar het echt nodig is.
Karl schreef:Vanuit Zoetermeer moet je dan tweemaal overstappen, namelijk om bij die bus te komen, in de bus zelf te zitten en vervolgens met de E-lijn naar Rotterdam te reizen; óf je stapt éénmaal over door met RR 3 of RR 4 te reizen en dan met E-lijn, maar dan kent de reistijd nog veel mogelijkheden tot verbeteringen. Dit voorbeeld toont wel aan waarom het OV in de Randstad niet werkt, uiteindelijk kom je er wel, maar het liefst zonder comfort en met veel overstappen op lijnen die slechts eenmaal per kwartier of eenmaal per tien minuten rijden.
Ik ben wel benieuwd hoe men zo'n rechtstreekse lightrail Zoetermeer - Rotterdam voor zich ziet. In Zoetermeer bestaat die lightrail uit lagevoerstrams met bovenleiding, bij Rotterdam worden het hogevloermetro's met stroomrails. Dat is toch toch iets meer dan slechts het missende stuk rails aanleggen en gaan met die banaan. Een optie is om vanaf Rodenrijs niet aan te takken op de lijn naar Rotterdam Centraal maar deze te kruisen en richting het vliegveld door te gaan en vanaf daar door naar een nader te bepalen bestemming. Maar die overstap kan fataal zijn voor de reistijd.
Reistijd Rotterdam Centraal - Zoetermeer Centrum West via Rodenrijs, Bleizo en dan de route van RR4 is schat ik zo'n 33 minuten. Met overstap in Rodenrijs zal dat 34 tot 49 minuten (bij een kwartierdienst) worden afhankelijk van of men een goede aansluiting voor elkaar krijgt (vanwege de vele samenloopdelen wordt de dienstregeling complex). Ter vergelijking: Rotterdam Centraal - Zoetermeer per trein via Gouda zou bij de meest gunstige overstap in 34 minuten kunnen (is nu 41 minuten vanwege slechte overstap). Dus een rechtstreekse verbinding of snelle overstap is hier wel van groot belang. Al zal het rechtstreeks kunnen bereiken van de delen van het centrum die verder van het station liggen ook een pluspunt zijn.
Bemined schreef:Volgens mij vergis je je in de kosten van een grootschalige capaciteitsupgrade van bestaande spoorlijnen. Dat zijn geen projecten die je in mindere jaren doet, sterker nog er zijn genoeg projecten uitgesteld in die tijd. Ervaring uit het verleden is dat het overgrote deel van dit soort plannen niet doorgaan, wel of geen crisis. Het lijkt me juist nu tijd om het spoor te upgraden naar de toekomst. Nieuwe infrastructuur leg je aan daar waar het echt nodig is.
Ik had het over het optimaliseren van het gebruik van bestaande infrastructuur. Niet over “grootschalige capaciteitsupgrades” en ook niet speciaal over spoorlijnen. Er wordt op het gebied van OV al een eeuw te weinig aangelegd en teveel opgeheven, dus elke investering in OV is meer dan welkom. Waar dat nodig is, uiteraard, maar dat zijn een hoop plekken in dit volle landje.
Erno-BE schreef:Om echt hoogfrequent (4x/u naar Amsterdam Centraal, 4x/u naar Amsterdam Zuid) te gaan rijden tussen Almere en Amsterdam heb je in ieder geval tussen Amsterdam Centraal/Zuid en Weesp en tussen Almere Poort en Almere Oostvaardens vier sporen nodig. Anders zitten de sprinters de Intercities alleen maar in de weg.
Kijk je wel eens in de reisplanner? Dan had je gezien dat er nu 4 treinen per uur van Almere naar Amsterdam Centraal rijden en 6 per uur van Almere naar Amsterdam Zuid en dat dat gaat zonder viersporigheid in Almere.
Vraag nou niet het onmogelijke Suus :X
Maar ehm, qua lightrailverbindingen , wat is er in ieder geval nodig? De Uithoflijn is nu in aanleg, in Amsterdam misschien de lijn naar havenstad, maar wat is er allemaal nog meer gaande en beter nog, wat is er nodig? Als we dat nou als forum per stad uit gaan vogelen, dan hebben we een gedegen oordeel.
trolly schreef:Ik had het over het optimaliseren van het gebruik van bestaande infrastructuur. Niet over “grootschalige capaciteitsupgrades” en ook niet speciaal over spoorlijnen.
Een hoop loze woorden. Optimaliseren van bestaande infrastructuur en een grootschalige capaciteitsupgrade zijn (in bepaalde gevallen) exact hetzelfde, ligt er maar aan hoe je het verwoord. Punt is dat het onzin is om te stellen dat aanleg van nieuwe verbindingen beter is dan het beter benutten van bestaande verbindingen. Het verschilt per situatie wat de beste oplossing is, lightrail is geen magische formule. Er zijn situaties waarin lightrail inderdaad de beste keus kan zijn, maar een hoop gevallen ook niet.
