Deel 2 - Van Occitanië naar Catalonië
Deel 3 - Na de festa terug naar huis
Ik ben in de nazomer van 2018 op Interrail geweest naar Spanje. Eigenlijk niet echt alleen ‘Spanje’, maar eerder de oostelijke Pyreneeën en gebied onderweg daarnaartoe, te weten: Auvergne-Rhône-Alpes, Romandië (Zwitserland), Catalonië en een stuk Aragón. Ik ben in mijn leven tot dan toe niet zuidelijker gekomen dan Sion, dus belooft deze tocht van twee weken weer een traktatie aan nieuwe dingen te worden.
Ik ben tweemaal eerder ‘op Interrail’ geweest, waarbij ik de eerste keer naar Zwitserland en omgeving ben geweest en de tweede keer naar Tsjechië en omgeving. Nu Spanje en omgeving dus, hoofdzakelijk per trein, maar ook per bus waar het per trein niet kan. Met iedere Interrail is er wel iets bijzonders: in Zwitserland zag ik voor het eerst een berg; in Tsjechië zag ik voor het eerst een voormalig communistisch land en nu zal voor het eerst een woestijn zien, of, nou ja, een woestijn… een uit de kluiten gewassen steppe misschien eerder dat eufemistisch een woestijn genoemd wordt
De oorspronkelijke bestemming voor de Interrail van dit jaar zou Denemarken zijn en tegen de tijd toen dat idee rondspookte zou ik daar dan ook voor het eerst heengegaan zijn, maar voor het zomer werd, was ik al plots tweemaal in Denemarken en eenmaal in Noorwegen en Schleswig-Holstein geweest waarna ik het eigenlijk niet meer zo aantrekkelijk vond om zo’n lange tocht door Denemarken en verder meer van die omliggende regio’s te gaan maken. Of die bezoeken een teleurstelling waren geweest? Nee, maar eentonig? Dat wel. Het is niet twee weken vol te houden zeg maar en van Zweden verwacht ik op zich al niet veel. Dan zou ik nog liever heel Noorwegen verkennen, maar alleen maar Noorwegen… misschien over een paar jaar nog maar eens proberen, want met de juiste combinatie van bestemmingen en een goed uitgedacht plan wordt zelfs een monotoon geheel nog divers. Wat was dan mijn pseudo-logische tegenpool t.o.v. Denemarken? Wel, Spanje. Enig probleem met Spanje: pleurishitte in de zomer. Zodoende vond mijn reis van eind september tot midden oktober plaats, wanneer het niet meer zo heet is en er ook niet meer zoveel toeristen zijn. 
Aperitiefje
Zoals jullie allemaal wel weten kan reizen naar het buitenland met het OV vrij ingewikkeld zijn: het uitpuzzelen van dienstregelingen, het zoeken naar zo goed mogelijke aansluitingen, het zoeken naar alternatieven wanneer de dienstregelingen van de trein niet passen in ideeën die je hebt, in enkele gevallen hoge (reserverings)tarieven of zelfs gewone tarieven bij verschillende ticketsystemen en/of railpassen die niet geldig zijn… noem het allemaal maar op, met meerdere landen en regio’s waar de eigen mores, gebruiken, gebreken en misère heerst, waarbij de reiziger uiteindelijk teert op de eigen kennis, ervaring, puur geluk en de onuitputtelijke hoop op afwezigheid van stakingen. Dit alles bij elkander klinkt niet bepaald uitnodigend om op vakantie te gaan met het OV, maar ik ben er één van die dat wel doet, die ondanks alle tekortkomingen toch ergens een plan uit probeert te persen. Dat is een avontuur op zich dat de reis al wat pikanter maakt.
Het overgrote merendeel van al het OV dat er is in de wereld is ontwikkeld om mensen van hun huis naar hun werk te krijgen v.v. en om scholieren/studenten van hun huis naar school toe krijgen v.v. waarbij je in de basis één of meerdere ritten in de spits hebt. Het imago dat ik heb van bijvoorbeeld Frankrijk bestaat uit dat beeld, waarbij eigenlijk het veelal beperkt is gebleven tot die basis. Een wereld van verschil met de grote stad, of een plaatselijke regering die meer invloed heeft op het aanbod en meer OV wenselijk vindt. Een voorbeeld van een OV dat zich beperkt heeft tot de basis: ik wilde eens in 2018 het stadje Montmédy bezoeken, in Lotharingen. Het ligt net over de grens met België en het heeft een mooie citadel. In Montmédy reden op een doordeweekse dag maar vier treinen per dag in één richting (lees: twee in beide spitsen, sinds december 2018 zijn dat er één à drie per richting, lol), om het compleet toe te spitsen tot pendelaars. Om daar met de trein te komen had voor mij geen zin omdat de vertrektijden daar te ruk voor zijn, maar er reed toevallig een bus vanuit België (vanuit Virton) die uitgebaat wordt door de TEC met lijnnummer 35 (voorheen 155a) naar Montmédy op een voor mij gunstig tijdstip, waardoor ik opeens wel genoeg tijd meende te hebben voor een wandeling om ruim uit te kunnen komen op de laatste trein van de dag. Voetnoot: het bezoek vond plaats in de tijd dat er de Maandenlange Stakingsgolf Des Doods heerste in Frankrijk waarbij twee dagen gestaakt werd, om daarna drie dagen weer te werken, maar dan drie maanden achter elkaar. Ik kwam in de bus onderweg naar Montmédy met het laatste beetje 4G dat ik nog had erachter dat die stakingsgolf ervoor zorgde dat zelfs op de dag vóór de eerstvolgende aangekondigde staking de laatste trein van de dag Montmédy richting Longuyon – precies mijn trein – uitviel
Bij het lezen van het woordje ‘supprimé’ alleen al onderweg naar Montmédy werd ik goed stinksauer, maar ja, direct erna kun je niets anders dan in de neutraalmodus te schieten en te bekijken wat het alternatief wordt. Het alternatief was niet ontspannen: ik had mijn wandeling van ruim drie uur in moeten korten tot anderhalf uur: net genoeg om even vlug de heuvel te beklimmen waar de citadel op staat, even rond te kijken en weer naar beneden te huppelen. Dan zou je beter met de fiets, of met de auto er naartoe gegaan zijn denk ik zo 
Het voorbeeld van Montmédy is er één van hoe je met enige creativiteit met het OV toch ergens raken kan, ondanks dat het aanbod aan OV er schaars is. De schaarsheid is universeel, waarbij dit maar één lijn is waar de dienstregeling in de loop der decennia, zo niet jaren, afgebouwd is, maar in het geval van Frankrijk zijn er naast gewoonweg dienstregelingen ook een paar voorbeelden van lijnen die aftakelen door gebrekkig onderhoud, waarna het treinverkeer wordt opgeheven onder het mom van de veiligheid die in het geding komt. In dat geval worden er vaak vervangende bussen ingezet, om vervolgens heel lang geen trein meer te zien op die lijn. In België ging dat er in 1984 minder geniepig aan toe: daar ging gewoon het overgrote deel van aftakkende lijntjes en andere rustige lijnen en stopplaatsen in één keer dicht, om een klokvaste dienst op de nog overgebleven lijnen aan te bieden en te stellen dat die andere lijntjes het met bussen ook wel doen konden. Wie kent het voorbeeld van de ringlijn van Antwerpen (Antwerpen-Oost, Antwerpen-Dam) die gesloten werd voor verbouwingen in 2011, zo’n 4 jaar na de opening van de Noord-Zuidverbinding aldaar, om tenminste tot 2014 gesloten te blijven met de belofte om het dan weer te heropenen. Tot de dag van vandaag zijn rijdt nog altijd geen enkele personentrein over de gesloten lijn en zit de NMBS met een besparingsdruk waardoor deze gewoonweg niet meer open kunnen, aldus de NMBS. Je moet zo’n investering maar durven te maken.
Waar in Frankrijk het gros van het OV op pendelaars is afgestemd, kun je het, hetzij met enige moeite, ook voor toeristische doeleinden gebruiken, al moet je alles maar net goed uitkomen. Een beetje meer frequente dienstregeling dan maar één of twee treinen per dag kan al helpen om toeristen te lokken. Dat samen met een apart tarief in de vorm van een dagkaart of iets dergelijks en dan kun je avonturiers verwachten die op zoek zijn naar curiosa, zoals gekke eindpunten. Spa(-Géronstère) is er een voorbeeld van. Ook een station als Audun-le-Tiche heeft zo’n status van ‘aantrekkelijk curiosum’ omdat het retegoedkoop is om met het OV in Luxemburg te rijden in een dag (in de toekomst – belachelijk genoeg – zelfs gratis), maar waarin Audun-le-Tiche met Spa verschilt, is dat in Audun bezoekers normaliter niet het dorp in gaan, maar met dezelfde trein weer terugkeren naar Esch-sur-Alzette. Toegegeven, oorden als Stavoren, Rhenen en Vlissingen zou ik ten opzichte van andere plaatsen in Nederland niet zo snel bezoeken als die trein daar er niet toevallig reed. Net als met het vliegtuig moet je maar net een duur ticket willen kopen en je lot in handen willen leggen van de dienstregelingen, de staat van de treinen en bussen en de infrastructuur, de informatievoorziening en de toegankelijkheid. In het geval van de auto moet je ook hopen dat de auto start en blijft rijden, maar ook dat je onderweg geen hert tegenkomt of zo. Los van een regionaal aanbod is er ook nog zoiets als Interrail: een voorbeeld van een relatief (!) toegankelijke manier om bijna overal onbegrenst met de trein te reizen. Geen gezeur met losse tickets, niet per se een beperking voor één land (als je tenminste de Global Pass koopt), maar wel een introductie met het doolhof aan beperkingen, regels en standaardverschillen. Dat is één van de redenen dat ik in Europa met de trein kan in een breed gebied waarin het OV normaliter te duur is, of waarbij er gewoonweg een gebrek is aan een flexibel tarief zoals een dagkaart (hallo Frankrijk, doe eens een dagkaart introduceren voor bijvoorbeeld het Noorderdepartment joh!
)Ik regel mijn vakantie van begin tot eind zelf: waar ik naartoe ga, waar ik overnacht, wat ik bezoek en hoe ik er kom zoek ik zelf uit. Dat is wel ongeveer hoe Interrail zou moeten zijn. De voorbereidingen duren dan ook vaak een half jaar vanaf het moment dat ik een route begin uit te stippelen, dienstregelingen begin uit te pluizen, de omgeving begin te verkennen etc. met al dan niet een (flinke) taalbarrière. Ik beperk mezelf niet tot enkel de hoofdsteden en de toeristenmagneten van dit continent waar iedereen toch al naartoe gaat, vaak omdat grote steden mij op zich al niet aantrekken omwille van drukte, opdringerige mensen en omdat met het internet je praktisch de hele stad bij wijze van spreken al online gezien hebt in foto’s en video’s, maar uiteindelijk kom je er toch, gewoonweg omdat er echt zijn natuurlijk heel anders is dan thuis achter een computer zitten en sfeerimpressies opdoen, dat moge duidelijk zijn. Ik zoek graag onbekende oorden op, om daar wat bijzonders proberen te vinden, maar een avontuur van het compleet onbekende trekt mij niet.
De totstandkoming van de route
Spanje is mijns inziens niet echt een aantrekkelijk land voor Interrail denk ik, met een reservatieplicht voor alles wat geen regionale of voorstedelijke trein is. Frankrijk heeft dat ook, terwijl Duitsland dat helemaal niet heeft: daar kun je zowat alles gewoon nemen.
Het maken van reserveringen voor een Interrail-pass is niet eenvoudig te doen voor Spanje, met een koppige Renfe die het niet mogelijk maakt om een zitplaatsreservering te doen via hun website. De enige online optie is via een dienst van Interrail zelf waarbij je boekingskosten betaalt die hoger zijn dan de zitplaatsreservering zelf in enkele gevallen (zoals bij de Avant-treinen)… Telefonisch kan het ook, maar dan moet je wel binnen X dagen naar een hogesnelheidsstation toe komen om de kaartjes op te halen. Ver vooruit boeken zit er zo niet in, terwijl dat wel aan te raden is in de zomer. In Spanje zijn over het algemeen de alternatieven zonder de reserveringsbeperkingen beperkt tot een schaars aantal regionale treinen, die overigens lastiger terug te vinden zijn. De reizen duren langer, de dienstregelingen zijn vaak mager, maar je ziet eigenlijk wel meer van een gebied omdat alles langer duurt. In de gebieden in en rondom grote steden valt het zoals gewoonlijk goed mee, maar datzelfde geldt ook voor het grootste deel van Catalonië – daarover spoedig meer.
Met alles overwogen te hebben, kom ik tot een paar verzamelingen aan routes die ik volgen kan binnen een maand, een week en twee weken: respectievelijk is het ene plan expres veel te lang en exorbitant duur en de andere goedkoop maar vrij saai en ontzettend ‘leeg’ (niet speciaal), terwijl op basis van die twee plannen dan een tussenweg wordt getracht te vinden. Tijdens dat proces van het vinden van De Ideale Route (DIR) zijn heel wat complete dagplannen en overzichten het archief ingeflikkerd en heel wat ideeën zijn uiteindelijk niet in het definitieve plan gekomen. Richting Spanje dacht ik initieel aan een route via Briançon, Turijn en Monaco, maar dat plan heeft het niet gered, net als een uitstap naar Madrid met Toledo en Oviedo. Ofwel omdat het teveel gedoe was, ofwel het was te duur, ofwel de dienstregelingen kwamen tekort. Het is altijd zo: spontaniteit is een groot iets, maar als er niks meer rijdt, rijdt er niks en sta je ergens maar in vertwijfeling. Zulk soort dingen zijn goed voor verhalen achteraf, maar niet voor het humeur en de zin op dat moment. Zelfs het idee om helemaal door te rijden naar Cádiz in het zuiden is opgekomen, wat heel lang op mijn lijst aan te bezoeken oorden staat, maar dat werd wat te gek dit keer en alles kan altijd nog op een ander moment bezocht worden.
Qua gedoe en dienstregelingen waar ik dan wel naartoe ga, heeft Catalonië een goed gestoffeerd net en een goed toegankelijk systeem. Met een hoge mate van autonomie, maar met de beperkingen die bestaan, hebben ze flink geïnvesteerd in het OV om veel plekken toegankelijk te maken. Voor Catalonië bestaat een ‘9292’-achtige site (met de naam mou-te) waar alles op gevonden kan worden, maar toch direct moet gezegd worden dat deze app niet helemaal de lading dekt, met enkele ontbrekende informatie (vooral als het gaat om grensoverschrijdende reizen). Op mou-te kun je zoeken naar een reis van bijvoorbeeld Ripoll naar Latour de Carol in Frankrijk, maar ondanks het feit dat voor het Franse Latour de Carol de Catalaanse naam aangehouden wordt (La Tor de Querol), worden reizen met de Rodalies (de Catalaanse Cercanías, een soort S-Bahn in Spanje) die daar naartoe gaan, niet gevonden, alsof daar geen treinverkeer bestaat, terwijl die weer wel gevonden worden in de app van Rodalies zelf. Sowieso zijn alle treinen die onder de vlag van Cercanías, Rodalies, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) en Euskotren etc. rijden, beperkt of niet terug te vinden in de ons bekende reisplanners, zoals die van Bahn.de… het zijn goed verborgen wereldjes. In Frankrijk zijn de treinen wel goed te vinden, zolang ze maar door de SNCF uitgevoerd worden, maar voor de stads- en streekbussen moest ik wel de nodige opzoekmoeite doen. Voorbeeld: een busje nemen vanaf het station van Carcassonne naar het kasteel op een zondag: de vervoerder aldaar heeft besloten om alle lijnen op die dag op te heffen en een speciale ‘zondagbuslijn’ in het leven te roepen die rijdt op schaarse tijdstippen die geen aansluiting heeft op de trein. Probeer dáár maar eens iets mee te doen.
Maar goed. In de spoiler is een kaart terug te vinden van de route zoals ik die uitgevoerd heb in dit deel in een zekere kunstige stijl, waarbij elke kleur staat voor een dag.
- Spoiler: show
"Spanje"
Ja, ik ga naar Spanje toe, maar het grootste gedeelte van de reis vindt plaats binnen Catalonië. Los ervan dat dat met de gebieden die eromheen liggen me mooi lijken, komt de keuze om er naartoe te gaan ook ergens anders vandaan: in 2017 en 2018 is er wat gedoe geweest aldaar. Massademonstraties, boze mensen, een hoop politieke hoogspanning. Kort samengevat: een heel groot deel van de Catalanen is het beu om bij Spanje te horen en dat heeft zich vertaald naar een absolute meerderheid voor de partijen die het geen verkeerd idee vinden om zich af te scheiden van Spanje, vergelijkbaar met het Baskenland. Een groot verschil met Baskenland is dat de Basken in het verleden geneigd waren om her en der een aanslag te plegen om hun doel te bereiken, terwijl de Catalanen tot nog toe altijd vredig zijn gebleven. Ik was benieuwd naar hoe het er was, een jaar na het controversiële referendum over de onafhankelijkheid en zodoende ben ik gewoon gegaan om de sfeer te proeven en om tegelijkertijd het gebied te ontdekken. Je kan alles overdrijven natuurlijk en voor de één is het A en voor de ander is het B, maar iedereen is in ieder geval boos en dat laat men ook weten op straat. Mensen zelf dragen dat in persoon op straat niet uit, maar op héél véél gebouwen en monumenten zie je wel wie er voor de afscheiding is en wie niet, of wie het een zorg zal zijn. Op een gegeven moment begon de hoeveelheid 'onafhankelijkheidspropaganda' (wie weet hoeveel geld van de seperatistische regering of van de idem partijen in dit soort campagnes is gestoken) gewoon irritant te worden, maar ja, het is onderdeel van de algehele ervaring. In de volgende delen (ik denk dat hierna nog twee delen komen) van deze reportage dat wel duidelijk tot uitdrukking komt.
En dan heb je Vlaanderen nog, maar ja... dat zal zich het komende decennium niet afscheiden denk ik zo, of geenszins in de buurt daarvan komen. De Vlamingen hebben geen achtergrond van stevige onderdrukking onder een dictatoriaal regime zoals die van Franco, waarin je taal compleet verboden wordt bijvoorbeeld.
Voor wie twijfelt: Catalonië is niet onveilig, er heerst geen burgeroorlog, er zijn geen no-go-zones en als toerist kun je gewoon Spaans praten tegen alles en iedereen. Waar je wel rekening mee moet houden: niet iedereen zal het met je eens zijn als je zegt dat het je eerste keer in Spanje is (in mijn geval), om de welbekende reden. Ook apprecieert men het als je af en toe een Catalaans woord gebruikt in bijvoorbeeld begroetingen, dat soort dingen. Si us plau in plaats van por favor. Dat laatste heeft niets met seperatisme te maken, maar eerder met goodwill en erkenning van hun regio. Hetzelfde met Luxemburg waar men moien! heeft en Noord-Duitsland, waar mensen elkaar met 'moin!' begroeten. Niet dat die Noord-Duitsers zich plots bij Denemarken willen voegen of zo, alhoewel Schleswig-Holstein in het verleden wel eens met dat idee gespeeld heeft.
Ook interessant om alvast te weten: "Catalonië" strekt zich verder uit dan alleen maar de gelijknamige regio in Spanje, want er bestaat zoiets als 'Els Països Catalans / Les Pays catalans' in de hoofden van mensen die zich Catalaans voelen en Catalaans spreken en dat gebied strekt zich behoorlijk ver uit, van Valencia tot in de Franse regio Occitanië en zelfs van de Balearen tot een plaatsje op een eiland in Italië. Hoe de geschiedenis zich heeft geëvolueerd is merkbaar als je door de verschillende gebieden komt, voornamelijk door de aanwezigheid van vlaggen die de 'senyera' als basis hebben (de gele vlag met vier rode horizontale strepen). Vanaf het moment dat ik in de buurt van de Pyreneeën kom, kun je deze al her en der spotten. Ondanks dat er meerdere gebieden zijn met mensen die zich associëren als 'Catalaans': overal buiten Catalonië leeft die hele onafhankelijkheidssfeer niet. Men heeft het er niet over, het komt ook nauwelijks tot niet tot uiting. Het lijkt echt een dingetje te zijn dat enkel en alleen in Catalonië zich afspeelt.
Voor wie zich nu afvraagt: als je spreekt over 'els Països Catalans', waarom bezoek je dan in 's heerensnaam dan Valencia niet, dat verder prima per trein te bereiken is? Wel, je moet altijd wat overhouden voor de volgende keer hè.
Dag 1-2 – 27-28 september
Direct na het werk op de trein stappen richting Verweggistan: ik zou het niet per se aanbevelen, want na het werk ben je moe, wil je naar huis, wat drinken en slapen, tenzij het vrijdag of zaterdag is – in Duitsland bestaat er niet voor niets zoiets als Feierabend – alhoewel ik zelf absoluut geen uitgaanstyp ben, dus die ballon gaat voor mij niet zo gauw op. Uiteindelijk is mijn theorie dat als je onderweg een lange tijd onafgebroken een tukje kan doen, dat zo’n rit wel mee zou moeten vallen en dat is al jaren mijn way to go. Ik verschijn gewoon met een backpack op het werk en ik vertrek er ook mee naar het station om direct naar het buitenland te rijden, het avontuur tegemoet, zonder verder oponthoud.
1. Speciaal voor deze reis en daarna heb ik een nieuwe camera gekocht, eigenlijk ook omdat mijn oude camera kapot gegaan is. Het is een mirrorless camera (systeemcamera), om uit te proberen. Dit is de eerste foto die genomen is, wel van de Dinner Train.
Het is een donderdagavond waarop ik vertrek en donderdagen zijn veelal rustig: het is het waard om de vrijdag vrij te nemen om vrij te kunnen reizen naar waar je wilt, zonder last te hebben van het uitgaansvolk. De dag waarop ik richting Basel trok, was de dag voordat mijn Interrail pass geldig was, maar het gat dat gedicht moest worden met een extra ticket was niet voor het hele stuk Amsterdam-Basel, maar slechts Amsterdam tot Bonn, omdat wanneer ik in Bonn ben aangekomen met de nacht-IC naar Basel, het intussen al middernacht – derhalve de volgende dag - is geworden. Een pre-interrail-ticket is niet nieuw voor mij: de eerste keer met Interrail naar Zwitserland had ik een los ticket moeten komen vanuit Leer(Ostfriesland), helemaal naar München à 19 euro. Och, de tijden van het studentenreisproduct en het gratis reizen naar Leer
2. De rit naar Duitsland per stoptrein. Deze Flirts hebben we nu in de tussentijd al honderd keer gezien denk ik, maar ja, hier begint wel de reis in den vreemde mee...
3. Het korte stukje naar Duisburg Entenfang wordt gereden met deze oude rakker, de 928 698.
De eerste overstap in den vreemde is in Duisburg en direct is het feest: de aansluitende nacht-IC naar Basel heeft een vertraging van 40 minuten door een seinstoring. Mijn overstaptijd was al bijna een uur, dus ik kan niets anders dan het gelaten te vatten en maar gewoon Duisburg in te gaan om anderhalf uur te doden. Ik ga maar gewoon wat rondlopen en ik kom bij een cafeetje uit. Daar drink ik een ‘grog’ (een warme drank met rum) en raak ik aan de babbel met een gepensioneerde stambezoekster. De bardame hoort mijn plannen aan en ze associeert het met de film "Into the Wild", waarbij de hoofdpersoon, die uit een gegoed gezin komt, al zijn geld verbrandt, zijn credit cards en ID vernietigt om in het wild, in de VS, rond te zwerven naar Alaska toe. Wel, dat alles is niet van toepassing op mij, maar wellicht het alleen rondreizen in het grote boze Europa... Hoe dan ook, de gesprekken doden de tijd en zo kom ik met een beetje wachttijd weer terug op het station, waarna de lange nachttocht gaat beginnen. De intercity komt wat vroeger dan 40 minuten binnenrijden, om met ‘slechts’ 32 minuten vertraging te vertrekken. Je zou maar precies rekenen op 40 minuten vertraging zeg
4. De vertraagde intercity 209 naar Basel.
5. Eventjes de kroeg in voor een klein drankje om wat moed in te drinken en om het proces van het in slaap gaan in de trein wat te vergemakkelijken.
Slapen in zo’n intercity is altijd een kleine uitdaging. De één neemt twee stoelen naast elkaar in beslag door op beide stoelen in de foetushouding te gaan liggen; de andere gaat gewoon op de grond liggen en nog een andere zet de stoel zo ver mogelijk naar achteren om dan alsnog een soort-van gevoel te hebben dat het allemaal wel meevalt. Ik kan de slaap niet makkelijk vatten, maar dat kan ik sowieso niet in rijdende voertuigen, in tegenstelling tot vele anderen. Waarom doe ik dit dan wel? Tja.
6. Etappe nummer 1, met een stempelscore van 100%. Een goed begin.
7. In een nachtelijke intercity is het altijd de vraag hoe je in slaap komt. Dat kan op verschillende manieren.
In Basel Badischer Bahnhof passeert naar gewoonte de grenspolitie de wagons om daarna richting Basel SBB te sporen. Verrassing: de intercity komt ondanks de enorme vertraging in het begin op tijd aan en zo haal ik alsnog met eenvoud de aansluitende EC naar Milaan aan de overzijde van het perron die ik tot Olten neem. Ik stap in Olten over op de IC naar Lausanne, die wordt gereden met het type treinen dat vroeger met ICN werd aangeduid. In Nauchâtel is het voor de laatste keer overstaptijd, om een regionale trein richting Buttes naar mijn bestemming in Noiraigue te nemen. Twee jaar terug was dat regionale treintje nog niet geldig met de Interrail pass, net als de Matterhorn-Gotthardbahn en de Eurostar, maar wat er allemaal veranderen kan in een paar jaar tijd…
8. Het station van Olten heeft wel iets. Er bevindt zich een stationsbuffet, er is een grote stationsoverkapping... het is wel een oord waar je vroeg of laat wel uitkomt, al dan niet voor een overstap.
9. De regionale trein naar Buttes, in de kille, licht mistige ochtend.
10. Zulke stationnetjes, waar je direct geïntimideerd wordt door de directe omgeving, zijn altijd bijzonder.
Vraag me niet waarom, maar tijdens de voorbereiding van deze reis kwam het idee in mij op – onder het mom van variatie tijdens de reis - om Creux du Van te bezoeken, c.q. te beklimmen en dat zag er vrij makkelijk uit, totdat ik bij het stationnetje in de buurt zelf aankwam, want plots was dat ’heuveltje’ toch wel een stuk hoger en imponerender dan ik verwachtte. Wat verwacht je dan, een Hollander die voor het eerst in het hele jaar weer eens een berg ziet. In dat soort gevallen ga ik er gewoon blind in: zonder een idee te hebben hoe hoog het nu eigenlijk is, hoe ver ik nog moet etc. om maar zo ver mogelijk te komen, want met een conditie van 0, een rugtas van tussen de 10 en 15 kilo met het idee dat ik nog twee weken lang aan het wandelen sla is het eigenlijk sowieso niet helemaal snik, maar ja, ik ben er gek genoeg voor om het wel te doen
Ik loop een tijdje mee met andere wandelaars in allerlei talen en uiteindelijk kom ik toch boven die rotsformatie van uiteindelijk iets van 1400 meter hoog, alhoewel ik uiteindelijk iets van 650 meter geklommen heb.
11. Op de top van Creux du Van.
12. Steenbokken komen hier voor, alhoewel ze allemaal geïmporteerd zijn.
13. Beh.
14. Een regionale trein, uit Neuchâtel, met ander materieel, in andere kleuren.
De gehele wandeling duurt langer dan ingeschat, maar het blijkt ook een stuk gezelliger te zijn geweest: al wandelende ben ik voortdurend in gesprek geweest met een Franstalige Zwitserse uit Gruyères (waar ik oorspronkelijk heen zou gaan die dag) en een Duitstalige Zwitser uit Brugg. De trein naar Neuchâtel rijdt net voor mijn neus weg en precies op dat tijdstip, tegen 1 uur in de middag, maakt de gewoonlijke halfuurdienst kortstondig plaats voor een uurdienst… er zijn genoeg (toeristische) folders en boekjes op het station aanwezig om de tijd mee te doden, maar een eerder plan dat ik had om Freiburg, Murten en Gruyères te bezoeken kon de vriezer in. In plaats daarvan deed ik maar Morges aan (met uitzicht op de Mont-Blanc) om daarna in de schemer aan te komen in Genève per interregio voor mijn overnachting. In tegenstelling tot twee jaar terug deed de Jet d’eau het gelukkig nu wel in de avond
15. Van langs de kade in Morges is de Mont-Blanc uitstekend te zien.
16. Nog een plaatje van Morges dan, met het kasteel.
17. En dan, in de avond, de Jet d’eau in Genève.
Dag 3 – 29 september
Genève is bijzonder rustig in de morgen. Nauwelijks iemand op straat, wel wat verkeer, maar niets vergeleken met het verkeer in de avond, dat een enorme luidrichtige chaos is. Bij mijn bezoek aan het hostel aldaar krijg ik net als twee jaar terug een dagkaart voor het OV binnen de zone van de stad Genève, wat handig is voor een korte wandeling voordat ik de trein van 09:49 neem naar Frankrijk. Zaliger de stad doorkomen kan haast niet, met plek in een tram naar de binnenstad.
18. Bring on the tramway!
19. Genève was vroeger het verzamelpunt van calvinisten en protestanten en alles wat ermee te maken heeft, is op een muur nabij de universiteit vereeuwigd. Een belangrijk onderdeel van de Nederlandse geschiedenis is hier ook in vereeuwigd in een taal die sterke verwantschappen vertoont met het Nederlands, te weten een fragment uit het Plakkaat van Verlatinghe waarmee wij de koning van Spanje in 1581 de rug toe keerden.
20. Ach ja. Ergens ga je al die vlaggen in Zwitserland wel missen.
21. Als ik in Hamburg ben, moet ik altijd een beetje denken aan Genève. Een grote hoop water, gebouwen eromheen die betrekkelijk laag zijn. Dan te bedenken dat dit in de avond helemaal vol is.
22. Dan is het tijd voor het station, tijd om weg te gaan uit het anonieme wereldje vol zakenlui en wat allemaal nog meer. In het station van Cornavin, deze wandbeschildering.
23. Qua verkeer verschilt het hier niet van de rest van Zwitserland. Dit regionale verkeer rijdt volop rond.
24. Net als intercity’s en interregio’s.
25. Waar Genève wel in verschilt zijn de Franse treinen die hier hun eindpunt hebben. Alle TER-diensten worden uitgevoerd door getrokken materieel. Deze herriemakende locomotief in betonlivrei is één daarvan.
26. Naast TER’s zijn er ook een paar TGV’s, in Lyria-huisstijl. Deze locomotief was degene die het wereldsnelheidsrecord brak met een snelheid van... nou ja, het is af te lezen.
Een wat vroegere TER naar Lyon van 09:22 komt aan. Het is een getrokken trein, door een betongrijs gekleurde locomotief die sterk lijkt op de 1700’en die bij ons in Nederland nog rondrijden, die onnoemelijk veel herrie maakt. Ik stap in met het idee dat ik ermee naar Aix-les-Bains kan, maar dat kan niet, dus moet ik me tussen alle instappers met rugzak en al weer richting de deur proppen. Altijd een feest. Mijn trein komt 25 minuten later nadat een TGV naar Parijs zich er tussen gepropt heeft, en mijn trein wordt op de displays op Genève aangekondigd met zeventien minuten vertraging terwijl de site van de SNCF zwijgt over eender welke vertraging dan ook :? Een vertraging van zeventien minuten betekent dat ik mijn aansluiting van tien minuten ga missen en een uur vertraging oploop, maar wat is nu het geval: de trein komt op tijd binnenrijden en met slechts drie minuten vertraging vertrekt deze alweer. Ocharme, de mensen die denken dat ze nog rustig iets kunnen gaan halen, om er later achter te komen dat de trein dan toch op tijd vertrokken is… Of die trein nu zeventien minuten vertraagd was of niet, ik had de aansluitende trein naar Annecy toch wel gehaald, want die was zelf 25 minuten vertraagd. Ik weet het nu zeker: ik ben weer in Frankrijk
27. Dan eindelijk mijn trein: de TER naar Lyon, met zalig interieur. Heerlijk wegzakken met stopcontacten en een tafel. Och, waarom treinen niet meer zoals dit zijn.
28. Eén van de vele aparte dingen van Frankrijk: zowel TER’s als TGV’s rijden naar Annecy, maar waarom wordt de ene trein Annecy in ALL-CAPS schrijft en de andere niet?
29. Aix-les-Bains, met wederom een getrokken TER met bestemming Annecy.
Annecy heeft een ietwat vreemd opgezet station waarbij overstappen vanaf het kopspoor A een klein drama is omdat je zelfs met de trap in zicht nog om een glazen wand heen moet lopen. Wat de spooraanduidingen betreft, ik snap sowieso niet waarom de sporen in zowat heel Frankrijk en Spanje met letters zijn aangegeven in plaats van gewoon met nummers, en dan ook nog eens in rare volgorden. Leesbaar is het al helemaal niet met alle instapzones die beginnen vanaf de letter Z.
30. Annecy is een oord waar ik per se naartoe wilde, ondanks dat het wat raar lag op de route, maar met een eindbestemming als Lyon op deze dag weerhield me dat niet om Annecy te bezoeken.
31. Het voelt 100% aan als een toeristisch oord waar ogenschijnlijk 0% normaal leven mogelijk is in de zomer, maar ja, met zo’n omgeving kan je wel begrijpen waarom niet.
32. Die droogte houdt hier ook flink huis. Het waterpeil is zo laag dat je haast zou denken dat alles binnenkort verdampt of zo.
33. Het is toch wel een plaatje, zo met deze 522400 en de bergen op de achtergrond.
Annecy is een mooi stadje: een meer, bergen aan de overkant van het gelijknamige meer, een historische kern, een kasteel en schilderachtige plekjes. Zelfs hier loopt het zwaar gewapende leger rond in vijfvoud. Een halveliterbeker met stukjes fruit is een welkome verrassing tegen een schappelijke prijs van drie euro (gezien de rest van de prijzen) en na Annecy volgt een lange tocht naar Grenoble per TER. Voorin de trein, waar ik zit, blijft het leeg tot Chambéry.
34. Om in Lyon te raken reed ik via Grenoble, waar ik ook maar even uitstapte om een rondje te lopen. De trein naar Grenoble en alle treinen die ik later nam zouden niet meer getrokken zijn, maar dubbeldeks-EMU’s. Het doet niets af aan het uitzicht onderweg.
35. Een tram in Grenoble, met de vesting op de achtergrond, die de hele berg omringt zowat.
36. Het wat jaren tachtig (?) ogende station van Grenoble met die bruine ramen zoals die ook in de oude Breaks zitten.
37. De overstap in La Verpillière is er eentje waarbij toch wel genoeg verkeer ondertussen te bespeuren valt. De omstandigheden met de zonsondergang zijn ronduit slecht, maar ja, ’t is om een indruk te geven.
In Grenoble volgt na nog een korte wandeling een overstap op de trein naar Lyon Part-Dieu, alhoewel ik naar Lyon-Perrache toe moet. Het stomme is dat op het moment dat ik reis tussen Part-Dieu en Perrache na aankomt eigenlijk geen treinen rijden, maar wat wel kan is overstappen in een nietszeggend oord genaamd La Verpillière op een andere TER die precies wel naar Lyon Perrache gaat. Het is een ‘nieuwe’ dubbeldekker, met drie-bij-tweezitsopstelling. In dit treintje zit een jochie tegenover me dat me de hele tijd strak aan zit te kijken op een vrij creepy manier, maar dat duurt niet al te lang: bij het bereiken van het klassiek overkapte station van Lyon Perrache is de trein bijna helemaal leeg: iedereen is er al bij Jean-Macé - een stationnetje tussen Perrache en Part-Dieu in - uitgegaan. Perrache voelt aan als een doolhofje met markeringen en borden alsof ze uit de jaren zeventig komen, of eerder gezegd: alsof de huisstijl van de metro in Brussel van een paar jaar terug is afgekeken. Foeilelijk, maar uiteindelijk raak ik buiten. Het hostel is een eindje verderop en nu al ben ik de rugzak beu
38. Er rijdt toch soms een zootje aparte rijwielen mee op de trein en geheel zonder verrassing zijn de eigenaren zelf ook vrij… maar wel opener voor een babbeltje.
39. De dubbeldekker waarop ik overgestapt ben, die van de twee TER’s naar Lyon het meest stopte onderweg.
40. Lyon Perrâche in de avond, met twee TGV’s, of inOuis? Ik heb geen idee hoe je die dingen vandaag de dag nog moet noemen.
41. Ach, het laadt tenminste op zo.
Dag 4 – 30 september
Ik heb op deze dag mijn eerste rit met een TGV ooit geboekt naar Carcassonne en het is waarlijk de laatste trein van de dag die rijdt op een voor mij lekker tijdstip: 11:10. Omdat ik Lyon nog wilde zien, moest ik vroeg opstaan, want de stad is groot en het stadscentrum is niet bepaald naast de deur ten opzichte van het treinstation Part-Dieu.
42. Driekwart Lyon ligt nog op zijn gat, alhoewel stilaan alles piepend vanuit stilstand weer in beweging komt.
43. Een kenmerkend beeld: de kabeltreintje die precies door en tussen de huisjes een weg naar boven banen, boven de nauwe straatjes in Vieux Lyon.
Ik ontwaak om zes uur en ik volg een korte route in het nog in snoozeland verkerende Lyon, door de oude stadskern, langs de kabeltreintjes die vlak boven de oude straten een weg omhoog banen, tot aan de basiliek. Daar roept een Franse man die op een krukje zit bij een café “You look tired! You should have coffee!” en zo volgt een enerzijds hilarisch en anderzijds serieus gesprek van een paar uur. Van alle vrouwen met wie de heer het bed heeft gedeeld is er één die méér dan formidable was, méér dan extraordinaire, méér dan fantastique was: dieudonné, en het was een Nederlandse. Ik verstond eerst iets van orgie, maar nee, het blijkt Noortje te zijn. Het gesprek is interessanter dan om de rest van de stad te gaan bewandelen, zodat los van een korte wandeling naar een station met de naam Gare de Saint-Paul eigenlijk geen tijd meer over blijft. Vanaf Saint-Paul rijden geen directe treinen naar Part-Dieu (of Perrache), dus verkies ik de bus. Ik kom na aankomst in Part-Dieu erachter dat ik de vertrektijd van de TGV verkeerd heb opgeschreven, waarbij ik opgeschreven heb dat de TGV vertrekt om 11:40, terwijl deze in werkelijkheid al om 11:10 vertrekt, wat een toch wel schrikbarend verschil is, maar met de bus kom ik zo vroeg aan op het station, dat ik zelfs dan nog een kwartier speling heb. ’t Kan gezegd worden dat dit babbeltje mijn dag planmatig wel eens gered zou kunnen hebben, omdat na 11:10 er gewoonweg géén directe treinen naar Toulouse meer rijden op deze zondag en de eerstvolgende aankomsttijd in Carcassonne/Toulouse alweer in de avond is: ronduit hopeloos dus.
44. TGV’s, en nog eens TGV’s. Met de opheffing van de IC uit Brussel naar Basel zijn er nu TGV’s die rijden tussen Brussel en Lyon Part-Dieu.
45. Nog een TGV, maar dan eentje met linksboven een weergave van de bizarheid van de spoor- en zoneindicaties. Wie bedenkt zoiets als ‘spoor K, sector W’??
Station Part-Dieu staat in een zakencentrum en het is een merkwaardig ingericht station. Het is haast gestoord hoe de trappen neergezet zijn met allerlei rare kronkels en losse trappetjes overal. Er wordt gepassioneerd piano gespeeld en iedereen vindt ’t mooi. Mooi mooi mooi galmt in mijn hoofd, al denkende aan de Multilul-sketch uit Jiskefet
Zoals de traditie is in Frankrijk vormen zich af en toe mensenklonteringen, want de perrons worden pas een kwartier voor vertrek bekend gemaakt op de beeldschermen en iedereen wacht natuurlijk op enige wijziging op de vertrekdisplays. Ik blijf het ronduit matig vinden, dat de perrons allemaal niet al van tevoren bekend zijn. Het geeft een gevoel dat alles uit de losse pols wordt gedaan en dat het eigenlijk alleen maar fout kan gaan. 0 consistentie en alleen maar pleisterwerk, maar ja, in Duitsland gaat het anders ook vaak niet goed. Ondanks dat mijn TGV op tijd komt aanrijden vertrekken we toch met 10 minuten vertraging die we de gehele route van drie uur helemáál niet inlopen ondanks de hoge snelheid, tot aan precies mijn station in Carcassonne, waar het plots nog maar drie minuten is. Tijdens die reis raak ik aan de babbel met een heer naast me die een boek over de geschiedenis van de psychiatrie zit te lezen, lees: hoe het er in de middeleeuwen onder meer aan toe ging. Ik probeer dat in het Frans, de persoon in kwestie is immers Frans, maar het ontaardt zich in een Engelstalig gesprek. Hij blijkt muzikant te zijn, onderdeel van een a-capellagroepje dat optreedt in diverse plaatsen en hij geeft me een cd van één van de voorstellingen cadeau als souvenir. Och, het is dat mijn laptop geen cd-speler heeft Het is voor thuiskomst. In de trein is een bar aanwezig en online kun je een bestelling maken waarbij je kan kiezen op welk tijdstip je die kan ophalen. Ik twijfel over een hoop dingen, maar het wordt een beetje een boer-die-dingen-niet-kent-en-daarom-niet-eet-scenario en derhalve een burger die overigens vrij teleurstellend uitvalt. Ach ja, wat heb ik ook kunnen verwachten met magnetroneten.
46. Nog maar eens een 'en voyage' voor de liefhebbers, bestaand uit de 522310.
47. Nou, een allesomvattend plaatje met van alles en nog wat: Schweizer Glückstee van de Migros, de camera, een iPod, reisdocumenten.
48. De TGV-lunch. ‘Very French!’
49. Carcassonne is bekend om zijn kasteel, maar ook om de opvallende fluoriserend gele geluidsgolven op de muren van dat kasteel als je op de goede plek staat onder het mom van moderne kunst. ’t Is wat mij betreft eerder bizarre bekladding als je niet op de goede plek staat. Foeilelijk op zo’n enorm monument, maar ja, de gustibus et coloribus non est disputandum…
50. Tja.
51. Twee soorten treintjes: allebei veel te kort voor deze route in de zomer.
Uiteindelijk vervolg ik mijn reis naar Toulouse en voor later de rand van de Ariège, maar hier geldt dat de dienstregeling tussen Narbonne, Carcassonne en Toulouse op de zondag ruk is, met iedere twee uur een trein en veel treinen houden in de regio op met rijden na acht uur. Met een lange rit en een wandeling tot het einde van de middag heb ik twee opties.
- De eerste is een trein nemen om 16:34, aankomen in Toulouse-Matabiau om 17:43, wat rondlopen in Toulouse, daar een bak lasagne scoren voor het avondeten en uiterlijk om 19:48 een trein nemen naar Pamiers, omdat daar mijn verblijf is;
- De tweede optie is een trein nemen om 18:35, aankomen om 19:45 en genieten van een overstap van slechts drie minuten naar een perron die mij waarschijnlijk volkomen onbekend zal zijn, op een station dat mij ook volkomen onbekend zal zijn, met waarschijnlijk rare spoorindelingen etc. Dat alles is het me er niet om te doen, maar het is eerder het grote risico op vertragingen waar de Franse spoorwegen een talent voor hebben dat deze optie niet echt aantrekkelijk is.
Het is haast treurig te noemen dat je er niet van op aan kunt, de dienstregelingen hier. 
52. Gare de Toulouse-Matabiau.
53. Oh hallo verborgen Toulouse.
54. Ik zou aan het einde nog eens in Toulouse rondlopen, maar dit voorproefje was, ondanks de lege maag, wel een prettige.
55. Vindt, en gij zult zoeken. Hall 2. Met een restant van een half uur aan overstaptijd heb je wel tijd genoeg om je weg te vinden naar het juiste vertrekspoor.
56. Hee, Luxemburg. O nee, het is wel degelijk Frankrijk.
De trein naar Ax-les-Thermes is er één van dezelfde zoals die tussen Carcassonne en Toulouse waar ik een uur in stond, behalve dat ik nu met voorkennis plaatsneem in de gedeclasseerde eerste klas. Ik kom met vertraging aan in Pamiers en hier kruist tegen enige verwachting in mijn trein met de nachttrein naar Parijs Austerlitz als afsluitende bonus.
57. Het station van Pamiers met de stoptrein met bestemming Ax-les-Thermes.
58. En met enige verrassing de Intercités de Nuit met bestemming Parijs.
Dit waren de eerste vier dagen en daarmee zit gevoelsmatig één derde van de reis erop. De reis duurt in totaal 16 dagen en dan zijn vier dagen pas een vierde, maar toch: hierna komen de Pyreneeën in zicht en van alles wat er achter ligt en dan begint het pas echt interessant te worden, voor zowel het al dan niet nu al interessant was met het mengsel van al dat getrokken materieel, de gebeurtenissen onderweg en de mooie oorden. Alle foto's van deze dagen, een stuk of 136, met nog meer treinen, gebouwen, bergen etc. kun je hier in dit album terugvinden. In het volgende deel dus Catalonië in!
