OV in Nederland

In de regio Münster zijn grootse plannen voor het opzetten van een S-Bahn met daarbij flinke frequentieverhogingen en introductie van RE's waar nu alleen nog RB's rijden. Allereerst maar even een kaartje hoe men het voor ogen heeft (opklikken voor groot):



Voor ons als Nederlanders zijn de lijnen vanaf Enschede natuurlijk het belangrijkst, dus die pak ik er even uit.

Richting Münster wordt er ingezet op een halfuursdienst Gronau-Münster die overal stopt, de S4. Daarnaast wordt er een RegionalExpress geïntroduceerd die alleen stopt in Gronau, Ochtrup, Steinfurt-Burgsteinfurt en Steinfurt-Borghorst. Meest opvallende hieraan is dat deze in Enschede gekoppeld wordt aan de IC naar Zwolle. In Münster wil men deze doortrekken naar Hamm en vanaf daar door laten gaan naar Venlo en Eindhoven, zoals de huidige RE13. Je krijgt dan dus een RE Zwolle-Eindhoven via Duitsland. Daarnaast wordt in de spits 1x per uur de S9 vanuit Paderborn vanaf Münster Zentrum Nord doorgetrokken naar Steinfurt-Burgsteinfurt.

Richting Dortmund wordt de uursdienst uitgebreid naar een halfuursdienst, waarbij de trein die vanaf Enschede komt als RegionalExpress rijdt en tussen Bork en Dortmund Hbf alleen stopt op Lünen Hbf.

Tussen Enschede en Gronau krijg je drie treinen per uur, waarvan twee ook stoppen op De Eschmarke en Glanerbrug:
- RE 13 Zwolle-Enschede-Münster(-Hamm-Venlo-Eindhoven), non-stop Enschede-Gronau
- S 4 Enschede-Münster
- RE 51 Enschede-Dortmund

Alle informatie, ook over de andere lijnen, staat in deze pdf: http://dennistd.nl/trein/dump/sbahn_munsterland.pdf

Wat volgens mij in NRW een beetje misgaat, is dat treindiensten maar steeds verder verlengd en verlengd worden. De presentatie heeft het ondertussen ook al over een RXX Minden - Koblenz, een RE Zwolle - Münster - Hagen - Venlo - Eindhoven is ook zo’n onmogelijk lange verbinding (met vier!! enkelsporige trajecten). Soms moet je gewoon accepteren dat er plekken zijn waar je het regionale verkeer moet knippen, en dat hoeft niet altijd de deelstaatgrens te zijn.

Je kunt alleen maar nog het hoofd schudden over dat, wat men tegenwoordig alles "S-Bahn" noemt..... :N

RE13 Zwolle-Eindhoven...

... via Enschede, Münster, Hamm, Wuppertal, Düsseldorf, Mönchengladbach, Venlo...

zijn die Duitsers helemaal gek geworden _O-

Ik zou hem wel eens nemen van begin tot eind :D

Check je in Zwolle in bij de NS en in Eindhoven weer uit. _O-

ICE11 schreef:Je kunt alleen maar nog het hoofd schudden over dat, wat men tegenwoordig alles "S-Bahn" noemt..... :N

In Duitse forumreportages noemen Duitsers heel Nederland wel eens één grote S-Bahn, omdat we overal elk half uur rijden :')

De RE13 is tot Hamm al een zit van tweeënhalf uur. Hoe lang moet die wel niet worden als deze Zwolle-Eindhoven via Hamm gaat rijden? :')

Even met beide benen op de grond bekeken: dit zijn in mijn ogen niets meer dan onuitgewerkte plannen.

Al die doorkoppelingen zijn funest voor de punctualiteit en de knip in station Enschede zie ik nog zo 1-2-3 niet verdwijnen.

Ondanks alle hoogstwaarschijnlijk terechte kanttekeningen bij zo'n expres van Zwolle naar Eindhoven is het voordeel wel concentratie van het multicourante materieel op één lijn. Lekker overzichtelijk.

Dit lijkt vooral een wensenlijstje van de regio Münster, maar zo´n enorm lange RE13 is totaal niet realistisch. Deze verbinding wordt door VRR/IenW aanbesteed per 2025, voor het traject Eindhoven-Hamm. Volgens mij is dat een concessie van 14 jaar, dus het wordt erg moeilijk om voor 2039 daar iets aan te veranderen.

Aan de Nederlandse zijde is het traject Zwolle - Enschede ook nog tot 2032 in een concessie vergeven waarin al vrijwel alle capaciteit gebruikt wordt. Dat matcht niet met de planning aan de Duitse zijde. Het opnemen van een compleet nieuwe verbinding in een bestaande lijnconcessie mag niet, dus je moet dan met Keolis een akkoord bereiken dat zij minder gaan rijden en een extra vervoerder gedogen. De monocourante treinstellen die daardoor overbodig worden moeten dan elders ingezet worden. Kortom, doorrijden in 2027 is nog niet zo eenvoudig.

Ik denk dat het beste is om gewoon regionale concessies voor Zwolle - Enschede en Enschede - Münster te hebben, en dan per 2032 daarbovenop een concessie voor een doorgaande RE Zwolle - Münster. Een dergelijke grensoverschrijdende aanbesteding is al moeilijk genoeg. Bij de grensoverschrijdende spoorlijnen die tot nu toe zijn aanbesteed ging het steeds om een relatief klein traject over de grens, waardoor één concessieverlener "in de lead" was: de Nederlandse concessie voor Groningen en Fryslân rijdt door naar Leer, de Duitse concessie voor Münsterland rijdt door naar Enschede, idem met Abellio naar Arnhem. Als het traject in beide landen min of meer gelijkwaardig is, dan is het niet een typisch "Nederlandse" of "Duitse" concessie die een stukje over de grens rijdt, maar een échte internationale concessie. Dat is gecompliceerd en daar is nog geen ervaring mee. RE13 Eindhoven - Hamm gaat al een beetje in die richting, maar ook daar is het primair een Duitse concessie waaraan Nederland medewerking verleend maar waarbij VRR de leiding heeft.

3 treinen per uur tussen Enschede en Gronau.Moet er toch ergens gekruist worden

Ergens anders had men het al over een verdubbeling van Glanerbrug.

Ergens anders? Heb je geen linkje?

Hier, denk ik. Hoe vaag ook.

Dan doel je op het volgende waarschijnlijk (?):

Door de regionale treindiensten Münster-Enschede en Enschede-Zwolle aan elkaar te koppelen en tussen Enschede en Glanerbrug de treinen te laten passeren ..................

Dat wordt nog de vraag of het mogelijk zal zijn om één kaartje te kopen waarmee je van begin naar eind kan reizen met die RE13 (afgezien van Interrail). Kaartjes van land 1 naar land 1 via land 2 zijn meestal niet de sterke kant van kaartsystemen.

De sporensituatie in Enschede is sinds de verbouwing van het emplacement niet echt heel handig voor doorgaande treinen. Je hebt dan een enorm lang perron (4ab) dat alleen voor een regionale trein wordt gebruikt en het enige doorgaande spoor is.

Spoor 5 is weer eenvoudig aan te sluiten aan de oostzijde (kant van Gronau), maar aan de andere zijde is dat lastiger omdat daar nu een opstelspoor in het verlengde ligt. Of je moet hem met een wissel weer aansluiten op spoor 4a, want als je er een kopspoor van maakt kunnen treinen Zwolle-Münster in Enschede elkaar niet kruisen.

Is er bij de verbouwing van het emplacement dan echt totaal geen rekening mee gehouden dat er ooit doorgaande treinen zouden gaan rijden? Je houdt nog slechts 3 perronsporen over voor zowel de NS-Intercity´s (2x/uur), de Keolis-stoptrein naar Zwolle (2x/uur) als de nog aan te besteden sprinter naar Apeldoorn (2x/uur). Nu heeft NS nog twee perronsporen nodig voor haar intercity´s.

Was het bij de verbouwing niet expliciet het idee dat de doorgaande verbinding opgebroken werd? Zoiets kan ik me wel herinneren.

Nee, dat was vóór de verbouwing het geval. Nu ligt er juist een doorgaand spoor (met twee stootjukken in het midden).

Statler Rail schreef:Of je moet hem met een wissel weer aansluiten op spoor 4a, want als je er een kopspoor van maakt kunnen treinen Zwolle-Münster in Enschede elkaar niet kruisen.

Misschien hebben ze daarom wel bedacht om "tussen Enschede en Glanerbrug de treinen te laten passeren".

Statler Rail schreef:Is er bij de verbouwing van het emplacement dan echt totaal geen rekening mee gehouden dat er ooit doorgaande treinen zouden gaan rijden? Je houdt nog slechts 3 perronsporen over voor zowel de NS-Intercity´s (2x/uur), de Keolis-stoptrein naar Zwolle (2x/uur) als de nog aan te besteden sprinter naar Apeldoorn (2x/uur). Nu heeft NS nog twee perronsporen nodig voor haar intercity´s.

Die Keolis-stoptrein kan prima keren op dezelfde sporen als de NS-IC's (dus alternerend op spoor 1 en 2).

Leuk artikel over de ambities Zwolle - Münster en het feit dat daarvoor nog veel moet gebeuren (elektrificatie en uitbreiding infrastructuur): https://www.tubantia.nl/hengelo/wordt-h ... e~ae823e8a

Zwolle-Eindhoven via Münster *O*

Waarom.

Alargule schreef:Waarom.

Dat is de Hammvraag