OV in Nederland

De marktconsultatie voor de concessie Zutphen-Hengelo-Oldenzaal is gestart. Deze is opnieuw vierjarig (met optie tot verlenging van 1 jaar) aangezien de geplande elektrificatie nog niet aan het begin van de nieuwe concessie gereed is en er dus met diesel-, batterij- of waterstoftreinen gereden moet worden.

CONCEPT Ontwerp-PvE schreef:Op dit moment koerst ProRail voor realisatie (van de electrificatie, red.) op 2032, waarmee de concessie ZHO zou kunnen aansluiten op het afloopmoment van de concessies Zwolle-Kampen, Zwolle-Enschede en het Teutoburgerwald Netz (TWN), welke eind 2032 aflopen. Hiermee heeft de concessieverlener nog een reden om een kortlopende concessie te verlenen voor de treindienst ZHO.

Marktconsultatie Concessie Zutphen-Hengelo-Oldenzaal (ZHO)

Opvallende zaken:

• Het Concept Ontwerp-PvE (bijzondere benaming ) gaat, zoals eerder genoemd, nog altijd uit van een niet-geëlektrificeerde spoorlijn. De geplande elektrificatie staat wel als "majeure ontwikkeling" genoemd waarbij de provincie mag herijken.
• Er wordt gesproken over een mogelijke RE24 (sneltrein) die enige stations overslaat. In het PvE van de voorgaande concessie Twente werd deze mogelijkheid nog niet genoemd.
• Het huidige materieel wordt NIET ter overname aangeboden. Vervoerders moeten dus zelf voor geschikt materieel zorgen (gebruikt en/of nieuw) voor deze kortlopende concessie.
• De aanwezigheid van een servicemedewerker in elke trein op het traject ZHO is een wens (dus geen verplichting). Deze functie mag in overleg gecombineerd worden met de functie van toezichthouder.
• De concessiehouder is ook verantwoordelijk voor het faciliteren van productdragers, tarieven, distributie en handhaving voor de treindienst tussen Enschede en Gronau. Daarom zijn er ook enkele regels opgenomen m.b.t. NRW-tarif, Westfalentarif en Deutschlandticket (als die tegen die tijd nog bestaat ) op Enschede-Gronau.
• EDIT: Niet heel opvallend, maar wel goed om te melden: in het Concept Ontwerp-PvE wordt gemeld dat deze verbinding onder de naam RRReis moet worden uitgevoerd. Het behouden van Blauwnetbestickering wordt niet als optie genoemd.

3 FTE voor sociale veiligheid op Enschede - Gronau (10.1.7) klinkt wel als veel... of is dit een rare verrekening van het inzetten van de DB conducteur?

Als ik het goed begrijp, wordt de treindienst dus uit de concessie Twente gehaald en als losse concessie aanbesteed? Wordt de concessie Twente dan een busconcessie?
Ik snap ook niet dat déze concessiehouder verantwoordelijk wordt voor het faciliteren van productdragers, tarieven, distributie en handhaving voor de treindienst tussen Enschede en Gronau. De concessiehouder van ZwenZwoka zou een logischere keuze zijn.

iamthedutchdude schreef: ↑do 03 apr 2025, 10:29 Het Concept Ontwerp-PvE (bijzondere benaming )

Ik heb ook wel eens een concept ontwerp-vergunning geschreven.

Waar kan men treinen leasen?

Meltrain schreef: ↑do 03 apr 2025, 15:04 Als ik het goed begrijp, wordt de treindienst dus uit de concessie Twente gehaald en als losse concessie aanbesteed? Wordt de concessie Twente dan een busconcessie?

De huidige concessie Twente bevat zowel de busdiensten als de treindiensten op de spoorlijn tussen Oldenzaal en Zutphen. De enige spoorlijn in die concessie wordt in de volgende periode dus apart aanbesteed. Als je de trein uit de gezamenlijke concessie haalt, dan houd je inderdaad alleen de bus over.

Meltrain schreef: ↑do 03 apr 2025, 15:04 Ik snap ook niet dat déze concessiehouder verantwoordelijk wordt voor het faciliteren van productdragers, tarieven, distributie en handhaving voor de treindienst tussen Enschede en Gronau. De concessiehouder van ZwenZwoka zou een logischere keuze zijn.

Als dit momenteel door de concessiehouder van Twente gedaan wordt, dan is het niet onlogisch om dit bij de volgende concessie daar te houden. Het kan niet zomaar ondergebracht worden bij een willekeurige andere concessie, tenzij destijds al in de aanbestedingsstukken van die concessie heeft gestaan dat vanaf die en die datum dat zou gebeuren (en dat heeft het niet bij ZwEnZwoKa en het staat ook niet in de stukken van de nieuwe Vechtdallijnen-concessie die momenteel in aanbesteding is). Enig alternatief is dus los gunnen (al dan niet onderhands), maar dan kan je het (uit kostenoverweging) net zo onderdeel laten zijn van een bestaande aanbesteding waar al soortgelijke zaken in zitten (en kom je dus weer bij ZHO uit).

Gezien deze concessie tegelijkertijd gaat eindigen met ZwEnZwoKa en de Duitse concessie Teutoburger Wald-Netz vermoed ik dat de Provincie Overijssel erop voortborduurt dat in ieder geval de twee Nederlandse concessies in de volgende aanbesteding na elektrificatie worden gebundeld. En in Duitsland waren er plannen om op de middellange termijn vanuit Münster via Enschede door te rijden naar Zwolle, uiteraard mits ze daar ook doorpakken met het aanleggen van een waslijntje.

Overigens is Keolis Blauwnet in de huidige situatie verantwoordelijk voor het faciliteren van dat de OV-chipkaart tot in Gronau geldig is, dus waarom dat met dit kortlopende contract ineens moet veranderen... Mijn vermoeden is dat er ook in Duitsland tegen die tijd een of meerdere aanbestedingen zijn waar de treinen van Enschede naar Dortmund en Münster in het pakket zitten.

Zie hierover ook quote in de openingspost: in 2032 loopt in Duitsland de concessie voor de lijnen tussen Enschede en Gronau (Netz Teutoburger Wald) af. Daarnaast loopt dan ook ZwEnZwoKa af. Dit vond de provincie een extra reden om ook ZHO dan af te laten lopen, dus lijkt wel op zoiets.

Als momenteel Keolis verantwoordelijk is zie ik inderdaad geen reden om dit in deze concessie op te nemen. Of is dit misschien met de ingang van Twente (2024-2028) eind 2023 bij Arriva terecht gekomen zonder dat wij dit door hebben gehad (daarvoor reed Keolis in Twente, waarbij ZHO inderdaad onder Blauwnet viel). In elk geval de kaartautomaten op Enschede de Eschmarke en Glanerbrug zijn in beheer bij Arriva (volgens het Ontwerp-PvE Twente-ZHO 2024-2028, ik heb helaas de definitieve niet in mijn collectie).

Edit: ook defintief gezien

Lees ik nu verkeerd of hoeft er in Hengelo niet aangesloten te worden van/naar Zwolle?

iamthedutchdude schreef: ↑do 03 apr 2025, 16:38 Zie hierover ook quote in de openingspost: in 2032 loopt in Duitsland de concessie voor de lijnen tussen Enschede en Gronau (Netz Teutoburger Wald) af. Daarnaast loopt dan ook ZwEnZwoKa af. Dit vond de provincie een extra reden om ook ZHO dan af te laten lopen, dus lijkt wel op zoiets.

Het Teutoburgerwald Netz loopt inderdaad in 2032 af, maar dat is de concessie die eurobahn momenteel rijdt (RB61, RB65, RB66, RB72 en RE78).

Ik haalde Netz Teutoburger Wald en Netz Westliches Münsterland door elkaar

Laat ik mezelf corrigeren: in 2032 lopen zowel Netz Teutoburger Wald (o.a. RB61 Hengelo - Bielefeld) als de twee percelen van komende Netz westliches Münsterland (ingaand in 2026, o.a. RB51 Dortmund – Enschede en RB64 Münster – Enschede) af. Rest van het verhaal blijft dan staan.

JothamvW schreef: ↑do 03 apr 2025, 18:09 Lees ik nu verkeerd of hoeft er in Hengelo niet aangesloten te worden van/naar Zwolle?

De dienstregeling op Zutphen-Hengelo-Oldenzaal ligt helemaal vast, zeker tussen Zutphen en Hengelo kan er geen extra trein rijden. Dus de vervoerders die zich inschrijven op deze concessie kunnen nauwelijks schuiven met de dienstregeling.

Het enige wat qua verbetering mogelijk is, is in de spits 1x per uur een RE24 tussen Hengelo en Oldenzaal die precies een halfuur verschoven is ten opzichte van de RB61. Moet de RE24 wel lang kunnen keren in Oldenzaal.

Syntus had ooit aangeboden om tijdens de spits 4x/uur te rijden tussen Goor en Oldenzaal.
Dat is nooit gebeurd, maar zou dus wel mogelijk moeten zijn (behalve dan dat nu de RB61 rijdt).

Volgens mij was dat in de tijd dat de IC richting de Randstad rond 07/37 vertrok en de reguliere 31200 geen goede aansluiting had op de 1600/1700. Sinds de 1600/1700 met een kwartier gedraaid is, is de kwartiersdienst tussen Goor en Oldenzaal ook niet meer nodig.

Voor reizigers biedt het meer reismogelijkheden en maakt het de trein attractiever dan de auto, dus op Go-Hgl(-Odz) zou een kwartiersdienst in de spitsrichting zeker positief zijn. In de tegenspitsrichting zou eventueel als sneltrein gereden kunnen worden als dat qua drgl beter uit komt. Vanaf Hgl rijden er zoveel treinen richting Aml en Es dat een kwartiersdienst weer nieuwe aansluitingen gaat bieden. Tussen Go en Hgl is het verrassend druk in de treinen en ook in Odz gaan bussen soms elk kwartier, ook daar biedt het meer reismogelijkheden. Dubbele lint (wat nu maximaal kan) moet op sommige ritten reizigers achter laten dus frequentieverhoging is een goed alternatief voor langere treinen inzetten (wat niet mogelijk is vanwege te korte perrons).

Het idee van een kwartiersdienst is wel interessant, maar is 4 jaar lang genoeg om er profit uit te halen? Het is een grotere investering.

Nitein-Repart schreef: ↑za 05 apr 2025, 08:25 Volgens mij was dat in de tijd dat de IC richting de Randstad rond 07/37 vertrok en de reguliere 31200 geen goede aansluiting had op de 1600/1700. Sinds de 1600/1700 met een kwartier gedraaid is, is de kwartiersdienst tussen Goor en Oldenzaal ook niet meer nodig.

Ik denk wel dat je een vrij interessante verbinding kunt krijgen als je bijvoorbeeld vanuit Goor direct naar Enschede gaat rijden.

Overigens denk ik ook dat je grensoverschrijdend over Bad Bentheim een veel beter en aantrekkelijker aanbod kunt neerzetten ten opzichte van nu.

De RE 60 en RE 62 keren nu bijna een uur in Rheine, deze zouden mits je in Bad Bentheim een extra perron hebt ook daar kunnen keren. Je zou bijvoorbeeld de RB 56 een half uur kunnen verschuiven en bijvoorbeeld doortrekken naar Hengelo. Dan heb je met de RB 56 en RB 61 samen een halfuursdienst op Hengelo - Bad Bentheim aangevuld met IC Berlijn. RB 56 heeft dan wel nieuw materieel nodig, maar als ze ooit door willen rijden naar Emmen heb je dat ook nodig.
Voordeel is dan dat de RB 56 in Bad Bentheim aansluit op de RE 60/RE 62 die als je de stop in Salzbergen goed plant een goede overstap van ongeveer 5 minuten Crossplatform bieden op de RE 15 in beide richtingen. Op het huidige halve uur kan de Bentheimer Eisenbahn dan de gewenste RE tussen Rheine en Nordhorn gaan rijden, wat de aantrekkelijkheid het treinverkeer in deze hoek een enorme boost kan geven.

Voor de regionale treinen die men uit Enschede naar Hengelo wilt doortrekken zou het natuurlijk mooi zijn als deze rond :55 uit Hengelo naar Enschede vertrekken en rond :05 uit Enschede aankomen. Dan geef je een goede (maar korte) aansluiting op de Intercity Berlijn (als deze op tijd rijdt) en geef je Enschede daarmee een extra (interessante) verbinding van/naar het westen.

Dit klinkt als een makkelijke consessie voor Arriva. Zij hebben straks Maaslijn GTW's, Lint van Vechtdal en die nu op ZHO rijden over. Andere vervoerders hebben zo goed als geen reserve diesel. Keolis misschien die 9 nog als ze niet verkocht zijn?

Die 9 staan al langere tijd in Zwolle. Als ze deze nog goed kunnen oplappen denk ik dst het de enige vervoerder is die naast Arriva met dieselmaterieel nog een poging kan doen.

Misschien kan Transdev nog treinstellen uit een aflopende buitenlandse concessie naar ZHO halen.

Als die al toelating krijgen voor Nederland.

cassie127 schreef: ↑zo 06 apr 2025, 12:22 Die 9 staan al langere tijd in Zwolle. Als ze deze nog goed kunnen oplappen denk ik dst het de enige vervoerder is die naast Arriva met dieselmaterieel nog een poging kan doen.

Die lintjes in Zwolle hebben al geen ATB meer, of dat moet men weer terug in bouwen, en ze hebben al wel veel km's op hun teller staan dus weet niet of dan zonder (grote) opknapbeurt zo goedkoop is om ze opnieuw te laten rijden, maar mss wie weet.

Rikkel schreef: ↑zo 06 apr 2025, 11:58 Dit klinkt als een makkelijke consessie voor Arriva. Zij hebben straks Maaslijn GTW's, Lint van Vechtdal en die nu op ZHO rijden over. Andere vervoerders hebben zo goed als geen reserve diesel.

Dit was ook mijn gedachte toen ik de concessie zag. In de marktconsultatie komt gelukkig nog specifiek de vraag naar voren of de vervoerders aan materieel kunnen komen. Ik ben dan ook benieuwd wat er op dat vlak uit de marktconsultatie komt.

Enig alternatief lijkt mij nieuwbestelling van treinen met ERTMS i.c.m. STM-ATBEG en STM-ATBNG, zodat de vervoerder materieel met ERTMS kan aanschaffen en daarmee materieel aanschaft dat ook na de concessie nog te gebruiken is (eventueel zelfs in het buitenland). Ik weet echter niet hoe het staat met de voortgang wat betreft de specificatie en certificatie van STM-ATBNG: het laatste nieuws dat ik daarover gehoord heb was de gunning aan Alstom in 2022.

Het gebeurt steeds vaker dat het lijkt dat het bestek geschreven is op de zittende vervoerder. In de marktconsultatie, en later in de nota van inlichtingen, worden dan vragen gesteld over het level playingfield. De huidige concessie ZHO was ook bijna volledig geschreven op Keolis en toch is Arriva het geworden met ouder materieel dan waar Syntus mee reed. Dus alles is mogelijk.

Ik vermoed dat het in dit geval gewoon een gevalletje niet goed doorhebben wat je nu eigenlijk eist is.

Provincie Overijssel heeft te horen gekregen dat de elektrificatie niet op tijd klaar zou zijn, dus hebben ze nog wat langer dieselmaterieel nodig. Het bestaande materieel (van zowel Keolis destijds als Arriva nu) is niet heel modern, dus mogelijk hoopt de provincie op ander (lees: moderner) materieel. Daarbij hebben ze vermoedelijk echter niet gekeken of er überhaupt bij enig vervoerder geschikt materieel in het materieelbestand zit (is alleen bij Arriva het geval, namelijk het huidige materieel) en daarnaast hebben ze onvoldoende beseft dat nieuw (of tweedehands) materieel voor een vierjarige concessie bijna niet terug te verdienen is.

Ik begreep in de vorige concessie al niet dat er geen (vrijwillige) overnameregeling op de Keolis-LINT's zat, gezien de kortlopende concessie. Nu snap ik dat opnieuw niet voor de Arriva-LINT's en GTW-D's (tenzij er met de concessieverleners in Limburg en op de Noordelijke Nevenlijnen terugkeer is afgesproken).