Internationale treinen

[DovaModaal]

[*] 2026: vijfde en zesde Eurostar naar Londen,
[*] 2028: zevende en achtste Eurostar naar Londen

Ik blijf bij de vraag: waar zal Eurostar het materieel halen om in 2026 en 2027 extra treinen te rijden?

Die extra internationale treinen veroorzaken tussen Antwerpen en Brussel ook nog eens een slagveld in de binnenlandse treinen. Als gevolg zijn er pleidooien om concessietreinen in de toekomst voorrang te geven.

[GESCHRAPT WEGENS NIET RELEVANT: concurrentie ven de Eurocity Direct]

Doortrekken aan twee kanten tegelijk (Amsterdam én naar Turijn/Milaan) is onrealistisch. Dan heb je aan beide kanten extra systeemeisen aangezien Nederland ATB nog niet opgeeft, en je moet voor zo'n lange reis de volledige HST kunnen vullen aan de eindpunten, omdat je in het midden de drukke stad Parijs links laat liggen.
[...]

De treinen van Eurostar zijn nog niet besteld en de nieuwe lijn naar Turijn zal volledig uitgerust zijn met het Europese ERTMS.

Invoering van ERTMS op één lijn naar/in Italië wil nog niet zeggen dat de aparte eisen voor Italië wegvallen. Denk ook aan eindigen op lokale lijnen en aan omleidingsroutes mogelijk maken.
Eurostar heeft bovendien nooit verklaard dat ze zoveel nieuwe treinen willen bestellen dat ze rechtstreeks tussen Nederland en Italië kunnen rijden, ze waren zelfs heel vaag over aantal zitplaatsen. Dat gaat gewoon om vervanging van hun ouder wordende e300/PBA/PBKA-treinstellen. Ze bekijken ook de mogelijkheid van dubbeldeks-hogesnelheidstreinen, maar dan is het nog moeilijker om die te vullen op een lange verbindinging tussen Amsterdam/Brussel en Italië.
Jouw verwijzing naar de Corporate Sustainability Report Directive (een aansporing voor duurzaam reizen voor zakelijke klanten) gaat niet veel uitmaken voor de Eurostar-treinen die Parijs voorbij rijden. Die richten zich op de vrijetijdsklanten: op zaterdag naar de Provence in de zomer, naar de Franse Alpen in de winter. Die doen dat met hun materieel dat anders in het weekend niet nodig is.
Dus blijft nog altijd de vraag: hoe wil jij dure nieuwe hogesnelheidstreinen financieren die voldoen aan al die systeemeisen, rechtstreeks tussen Nederland en Italië, zonder dat de goedbetalende zakelijke reizigers naar Parijs die helpen vullen?

Je droomde bovendien over de verbinding Amsterdam - Barcelona. Maar als daar momenteel slechts vier (!) hogesnelheidstreinen per dag tussen Spanje en Frankrijk rijden, dan is het niet realistisch om te verwachten dat men schaars treinmaterieel gebruikt om zo'n trein te verlengen naar Amsterdam. Van Barcelona rechtstreeks naar Brussel zou al een revolutie zijn, maar dat is, wegens gebrek aan materieel en klanten die willen betalen, niet realistisch het eerste decennium.

[Bemined]

In de concept capaciteitsstrategie van 2028 (link) staat als uitgangspunt 2 HSL paden per uur op de grens met Nederland en 5 HSL paden op de grens met Frankrijk. Dus twee doorgaande hogesnelheidstreinen per uur van Nederland via België naar Frankrijk zou in principe wel gerealiseerd moeten worden.

[DovaModaal]

In de concept capaciteitsstrategie van 2028 (link) staat als uitgangspunt 2 HSL-paden per uur op de grens met Nederland

Er zijn daar inderdaad nu al (een deel van de dag) twee HSL-treinen per uur. Plus nog een gewone IC en vanaf 15 december bijkomend elk uur een snelle InterCity Direct, die noodgedwongen 10 minuten moet staan wachten in Antwerpen-Centraal omdat hij daar een Eurostar voor moet laten omdat dat elders niet past.
Elke extra trein die daar ingepast moet worden (en voorrang krijgt wegens internationale trein), verdrukt verderop andere (binnenlandse) treinen.
Knelpunten voor en na de Brusselse Noord-Zuidverbinding, tussen Mechelen en Antwerpen.

Vorig jaar was er al heisa doordat ten voordele van een Eurostar naar Nederland de populaire "Dampoort-Expres", de enige rechtstreekse trein van station Gent-Dampoort naar Brussel, naar een onpopulair vroeg uur verdrongen werd.
Dit jaar nog meer problemen door het inpassen van de extra reeks (EuroCity Direct), en het botsen met treinpaden van Eurostar waardoor straks een op de vier IC-treinen Antwerpen-Brussel sneuvelen, en er door het hele land treinseries aangepast worden.

Het komt dus neer op (zoals in Nederland) dure infrastructuuruitbreidingen waar geen geld voor is, en het afwegen van de belangen:
internationale reizigers een overstap besparen versus binnenlandse werknemers met de trein in de plaats van de auto naar hun werk laten gaan.

[verfmeer]

[*] 2026: vijfde en zesde Eurostar naar Londen,
[*] 2028: zevende en achtste Eurostar naar Londen

De concurrentie ven de Eurocity Direct is wel degelijk realiteit vanaf 15 december. Je kunt niet 16 snelle treinen Amsterdam-Brussel per dag erbij krijgen en verwachten dat Eurostar op hetzelfde traject ongehinderd zal groeien.

De Eurostars naar Londen vervoeren geen reizigers van Amsterdam naar Brussel, dus ondervinden ze ook geen concurrentie van de Eurocity Direct.

[DovaModaal]

De Eurostars naar Londen vervoeren geen reizigers van Amsterdam naar Brussel.

Je hebt gelijk, dat deden ze niet meer sinds de coronatijd. Het zullen inderdaad de treinen Amsterdam - Brussel - Parijs zijn die concurrentie krijgen op hun Nederlands traject.

Wel specifiek voor Londen: straks gaat de capaciteit in Amsterdam omhoog van maximaal 265 naar 600 passagiers per Eurostar-trein. (Bijkomend: Rotterdam kan er 160 aan)
Daardoor moeten Eurostar-treinen niet meer zoals vroeger halfleeg (425 reizigers ?) naar België rijden.
Daardoor zal de nood om het aantal treinen Amsterdam-Londen te verhogen, minder groot zijn.