HSL in Nederland

[Suus]

Of dat zo zou zijn, daar ga ik niet over redetwisten. Ik constateer tegelijkertijd echter dat er op dit moment concrete plannen zijn om op diverse plekken met intercity's te gaan rijden die 200 kilometer per uur kunnen maar op lijnen waar de maximumsnelheid soms wel 70 kilometer lager ligt en waar je bovendien veel tijd kwijt bij het binnenrijden van stations. Daar valt voorlopig veel meer minutenwinst te pakken dan met de bouw van nieuwe lijnen.

Ik zie bijvoorbeeld niet in waarom je een hogesnelheidsspoor om Den Bosch of Apeldoorn heen wil bouwen. Okee, die eerste stad is een rotte plek in ons land, dat geef ik direct toe, maar dat is niet echt een goed argument

[nvdw]

De vraag is natuurlijk of afnemend autogebruik zich gaat vertalen in meer kilometers voor andere modaliteiten. En als dat laatste het geval is: hoeveel de trein of het OV in het algemeen daarvan voor zijn rekening zal nemen.

Heel veel ritten met de auto gaan nu nog over vrij korte afstanden. Bovendien komt de trein ook nu al pas bij ritafstanden van meer dan 15 km in beeld. Zie het CBS: http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/ver ... in-art.htm

Met de opkomst van de elektrische fiets (er rijden echt niet alleen bejaarden op) wordt het bereik van dat vervoermiddel al veel groter. En hoeveel mensen zonder rijbewijs of auto tuffen nu al niet rond op een snorscooter?

[Obus]

Ik constateer tegelijkertijd echter dat er op dit moment concrete plannen zijn om op diverse plekken met intercity's te gaan rijden die 200 kilometer per uur kunnen maar op lijnen waar de maximumsnelheid soms wel 70 kilometer lager ligt en waar je bovendien veel tijd kwijt bij het binnenrijden van stations. Daar valt voorlopig veel meer minutenwinst te pakken dan met de bouw van nieuwe lijnen. Ik zie bijvoorbeeld niet in waarom je een hogesnelheidsspoor om Den Bosch of Apeldoorn heen wil bouwen.

De "bogen" om Apeldoorn en Den Bosch stellen in feite niet echt wat voor: het zijn aparte sporen waar 200 km/u gereden kan worden, om het station heen, zodat er niet afgeremd hoeft te worden. Dit is inderdaad om grote stations die niet hsl-waardig zijn, over te slaan. Immers, de reiziger heeft het meeste baat bij een snelle trein Asd - Ut - Ehv, die geen 10 minuten in Ht verliest.

Slotnoot: in mijn voorstel worden er nauwelijks nieuwe lijnen gebouwd, het gaat vooral om het upgraden van bestaand spoor en waar nodig (zoals het traject Wt - Rm - Std) een overbodige bocht afsnijden.

[Frans F]

Het drie-treinen plan van NS in een nieuw jasje. Helaas had NS al jaren geleden zelfs geconcludeerd dat dat plan geen goed idee was.

[CamilleKreemers]

Dan nog steeds een hoog gehalte natte vinger werk, want projecten zijn meestal vrij lastig 1-op-1 te vertalen.

Laten we een paar puntjes noemen.
Stuk Utrecht en Arnhem moeten alle stations en al het tracé aangepast worden, en het traject is aan beide kanten aardig bebouwd, Hierbij zullende verschillende gemeentes natuurlijk ook verdiepte liggingen etc willen.
In tegenstelling tot Amsterdam-Utrecht wat voor 2/3 door polderlandschaap en/of indstrutiegebied gaat en in Amsterdam al een vrij ruim tracé had. Tevens moet je door de Veluwe (natuurgebied) waar een enorme hoeveelheid aan natuurcompensatie nodig is, en geluidswerende maatregelen.

Tevens voor 17km 200/u tussen Nm en Ah slaat natuurlijk nergens op, die tijdwinst gaat in de secondes zitten in plaats van minuten, vier sporen zou je me kunnen aanpraten, de snelheidsverhoging niet.

Sorry Ik blijf sceptisch over het nut, over de haalbaarheid, de tijdswinst en de kosten. Ik zou dan liever 30 miljard besteden aan een nieuw beveiligingssysteem, hogere bovenleidingsspanning (waardoor je op veel trajecten naar 160km/u zou kunnen) en capaciteitsuitbreidingen op andere punten, dan te fixeren op een HSL/200km/u

Gelukkig dat ik wel een bron heb om kosten te gokken. de link is http://mobycon.nl/dynamic/media/6/docum ... Almelo.pdf .

[Wubbo]

Lijn 3 is dan in totaal zo'n 120 kilometer lang en bij een gemiddelde snelheid van 150 km/u (moet te halen zijn), duurt de rit Amsterdam C - Nijmegen slechts 48 minuten! Vandaag de dag is dat 85 minuten, een tijdwinst van 37 minuten!

Voor een hogesnelheidstrein moet je rekening houden met een stationnementstijd van minimaal 2 minuten (dat is de huidige halteertijd van de ICE in Nederland ook, en normale IC's stoppen op de grote stations ook minimaal die tijd). Dat betekent dat je in 44 minuten 120 km moet rijden: 165 km/h. Dat haal je nooit met een topsnelheid van 200 km/h, want je moet daarin ook nog 3x optrekken en afremmen.

[Vinny]

@Bee: het probleem is dat het Nederlandse spoor tegen 2030 tegen gigantische capaciteitstekorten aanloopt door het afnemende autogebruik. Dat schept mogelijkheden voor spooruitbreiding, hsl-treinen en nieuwe spoorlijnen.

Dat valt enorm mee (of tegen). Het aantal treinreizigerskilometers stijgt licht, waarschijnlijk ook de komende jaren ondanks de crisis. In het streekvervoer vallen echt enorme klappen, dus daar is eerder een drastische sanering te verwachten.
Ik zie zelf meer in het uitbouwen van spoorlijnen die al heel lang gepland zijn en waar je echt met kleine maatregelen een stuk sneller kan rijden. Dan moet de NS natuurlijk wel adequaat materieel aanschaffen...

[deadlock]

Ja precies, plus aanleg van de spoorlijn Ut-Bd.

[Michael 1988]

Jaren geleden heb ik met vrienden gediscussieerd over een nieuw te bouwen HSL-net in Nederland. Ik zou graag jullie mening over onze plannen horen.

Lijn 1: Gn - Asn / Lw - Hr - Zl - Lls - Alm - Asd - Shl - Gvc
Lijn 2: Asd - Amf - Dv - Aml - Hgl - Es (plus aparte tak Amf - Apd)
Lijn 3: Asd - Ut - Ah - Nm
Lijn 4: Asd - Ut - Ehv - Std - Hrl - KA / - Std - Mt - FL (plus aparte tak Ut - Ht)
Lijn 5: Asd - Shl - Rtd - FN - FBMZ (plus aparte tak Rtd - Bd)
Lijn 6: Gvc - Rtd - Bd - Tb - Ehv - Vl

Dit net kan zonder al te hoge kosten doorgevoerd worden: meeste lijnen kunnen eenvoudig geüpgraded worden naar 200 km/h.
De enige nieuwe trajecten zijn:

Tunnel onder IJ tussen A'dam en Almere (is reeds gepland); Amsterdam - Amersfoort (huidige traject is te bochtig); boog om Apeldoorn; boog om Den Bosch; tak HSL-Zuid naar Den Haag vanuit Amsterdam én Rotterdam; boog van Arnhem naar Elst (om keren naar Nijmegen te voorkomen); HSL-tracé A2 Eindhoven - Sittard - Maastricht / Heerlen (bocht Roermond afsnijden + rechte tracés in Zuid-Limburg); Avantis (is reeds gepland); spoorverdubbelingen op sommige trajecten en spoortunnels onder een enkel woongebied vanwege geluidsoverlast.

We gokken dat al het bovenstaande voor zo'n € 30 mld te realiseren valt; een koopje in HSL-land. Maar wederom: wat vindt ù/jìj?

Ik pak gewoon het begin en zeg het volgende. Gooi de plan direct de prullenbak in. De 30 miljard kan veel beter ergens anders in gebruikt worden, zoals het creëren van banen bij de overheid (i.p.v. het maar steeds bezuinigen). Wat jij nu wilt is de IC-diensten een HSL sausje geven. Sorry, maar heb je een klap van de molen gehad of zo? Nederland is veel te klein voor dit en zoals al eerder werd gezegd moet er zoveel aangepast worden (extra sporen, nieuw materieel enz.) dat het een zinloze investering is voor wat uiteindelijk misschien secondenwerk is.

Nee, gewoon in de prullenbak gooien die plan en aub nooit meer mee terug komen.

[huibf]

Creëren van banen bij de overheid. Pardon? Dacht eerder een de helft weghalen.

[Obus]

Ik pak gewoon het begin en zeg het volgende. Gooi de plan direct de prullenbak in. De 30 miljard kan veel beter ergens anders in gebruikt worden, zoals het creëren van banen bij de overheid (i.p.v. het maar steeds bezuinigen). Wat jij nu wilt is de IC-diensten een HSL sausje geven. Sorry, maar heb je een klap van de molen gehad of zo? Nederland is veel te klein voor dit en zoals al eerder werd gezegd moet er zoveel aangepast worden (extra sporen, nieuw materieel enz.) dat het een zinloze investering is voor wat uiteindelijk misschien secondenwerk is.

Nee, gewoon in de prullenbak gooien die plan en aub nooit meer mee terug komen.

Of ik een klap van de molen heb gehad? Nog los van het gebrek aan respect en fatsoen dat je toont, is een dergelijke persoonlijke aanval (één der drogredenen) bijzonder destructief voor je eigen argumentatie. Bovendien maak je jezelf bij zo'n uitspraak óók belachelijk, aangezien je stukje tekst bol staat van de fouten.

Maar bon, ten eerste stel je dat de kosten niet tegen de baten opwegen. In een van mijn eerdere reacties geef ik aan dat voor slechts € 3,32 miljard maar liefst 37 minuten tijdwinst tussen Asd en Nm geboekt kan worden, dat zijn 2.220 seconden (het was volgens jou immers "secondenwerk").

Ten tweede stel je dat ik IC-diensten een 'HSL-sausje' geef. Dan heb je blijkens jouw reactie mijn voorstel niet goed gelezen, dus stel ik voor dat je dit alsnog doet (ik wil je vooral op de passage over de lijnen wijzen, als je goed leest dan zie je (misschien) dat een fors aantal stations wordt overgeslagen).

Ten derde stel je dat Nederland 'te klein' is voor hogesnelheidsspoor. Waar je dat op baseert, is voor mij giswerk. Wel kan ik je vriendelijk wijzen op België, dat ongeveer een kwart kleiner is dan ons land, maar wel twee keer zoveel hsl-spoor heeft dan Nederland.

[deadlock]

Creëren van banen bij de overheid. Pardon? Dacht eerder een de helft weghalen.

Ja, want het is algemeen bekend dat ambtenaren geen kut uitvoeren.

[deadlock]

Ten derde stel je dat Nederland 'te klein' is voor hogesnelheidsspoor. Waar je dat op baseert, is voor mij giswerk. Wel kan ik je vriendelijk wijzen op België, dat ongeveer een kwart kleiner is dan ons land, maar wel twee keer zoveel hsl-spoor heeft dan Nederland.

Omdat het verschil tussen 200 en 300km/u op de HSL ongeveer 3 minuten tijdswinst oplevert. Tussen Amsterdam en Rotterdam bijvoorbeeld.

[Meltrain]

Ik pak gewoon het begin en zeg het volgende. Gooi de plan direct de prullenbak in.

Het plan. Sorry dat ik je verbeter, maar ik ben het met Obus eens dat je hele verhaal ongeloofwaardig wordt als je met zulke simpele fouten begint, zeker als je zo fel van leer trekt.

Verder: wat is KA?

[Obus]

KA : het Duits af-korting voor Ak-en, Train-mel :D

[Suus]

De K is voor Bundesbahndirektion Köln. De onderverdeling bestaat al niet meer sinds 1994, maar het afkortingensysteem (DS100) waarbij de eerste letter de BD aangeeft is behouden.

[Michael 1988]

Creëren van banen bij de overheid. Pardon? Dacht eerder een de helft weghalen.

Bedoelde wel bij defensie, bij politie, bij infraprojecten, bouwprojecten enz.. Niet direct bij gemeenteambtenaren.

Edit: Laat de rest maar, kan misschien net zo goed tegen een muur gaan staan praten.

[Hainje]

[Vinny]

Ten derde stel je dat Nederland 'te klein' is voor hogesnelheidsspoor. Waar je dat op baseert, is voor mij giswerk. Wel kan ik je vriendelijk wijzen op België, dat ongeveer een kwart kleiner is dan ons land, maar wel twee keer zoveel hsl-spoor heeft dan Nederland.

Omdat het verschil tussen 200 en 300km/u op de HSL ongeveer 3 minuten tijdswinst oplevert. Tussen Amsterdam en Rotterdam bijvoorbeeld.

Natuurlijk zit het tijdsverschil ook in andere zaken, zoals het feit dat de HSL exclusief door hogesnelheidstreinen wordt bereden waardoor er geen trage stoptreinen of goederentreinen in de weg zitten. Daarnaast zijn er ook geen tussenstations.
Hiermee wordt het tijdsverschil aanzienlijk vergroot.

Zelf denk ik dat er genoeg marktvraag is voor de snelle treinverbindingen Randstad-Vlaanderen-Brussel-Noord Frankrijk/Zuid Engeland, Randstad-Roergebied en voor interregionale reizigers Randstad-Zwolle-Groningen en Randstad-Maastrcht-Luik/Aken.

Helaas bestaat het leven in Nederland uit de regel dat alles twee keer meer kost dan begroot, je er twee keer minder voor terug krijgt en dat het twee keer zo lang duurt. Hierdoor slaat de positieve balans van elke buisnesscase zwaar negatief uit. De HSL-zuid is daar een mooi typerend voorbeeld van. En daar komt bij dat reizigers (Nederlanders) liever minder geld uitgegeven dan dat ze sneller thuis zijn. DWDD is niet zo interessant dat je het echt niet kunt missen... ;)

[Karl]

(...)
Helaas bestaat het leven in Nederland uit de regel dat alles twee keer meer kost dan begroot, je er twee keer minder voor terug krijgt en dat het twee keer zo lang duurt. Hierdoor slaat de positieve balans van elke buisnesscase zwaar negatief uit. (...)

Dat is inderdaad alleen bij het bouwen van spoorwegen, alleen in Nederland, en alleen de laatste decennia. -o-

Volgens mij drukt verschillend opdrachtgeverschap (internationale verbindingen) veel meer op verhogende kosten/complicaties/gehakketak dan infrastructuur perse aanleggen. In Duitsland en Frankrijk liggen wel spoorlijnen die niet perse makkelijker zijn aan te leggen, maar waar wel maar één nationale overheid opdrachtgever is.

[Obus]

Er kan ook veel tijdwinst geboekt worden als Prorail gaat nadenken voordat ze iets doen. Neem nu de nieuwe spoorbrug over de IJssel bij Hattem die slechts tweesporig uitgevoerd is, terwijl je je hoofd erom kunt verwedden dat dit nog voor 2020 voor capaciteitsproblemen (en dus vertraging) gaat opleveren. Enz. enz. enz.

[Gekko123]

Overigens is het lang niet alleen ProRail die dat beslist. Zeker bij bruggen en tunnels is de financierende overheid misschien nog wel de grootste boosdoener. Het zal mij niet verbazen als de regering geen geld over had voor die twee extra sporen over de IJssel bij Zwolle...

[Vinny]

Voor de capaciteit is een viersporige spoorbrug ook niet nodig. Wel om treinen tegelijkertijd Zwolle te laten binnenkomen of te vertrekken zodat een "snelle" knoop gerealiseerd kan worden, maar er is destijds voor gekozen om luxe extra's te laten vervallen ;)

[Suus]

Ik denk dat je het met drie sporen ook wel had afgekund, dan had je een "wisselspoor" in het midden dat navenant het moment twee inrijdende treinen toestaat of juist twee uitrijdende treinen. De huidige configuratie is echter in theorie voldoende, zeker gezien de uitstekende punctualiteit die NS neerzet waardoor mislukte aansluitingen slechts zelden voorkomen.

[Obus]

Persoonlijk denk ik toch dat vier sporen handiger zou zijn geweest, ook met oog op het toekomstig doortrekken van de Fyra.