Vakbond VVMC: Werk Conducteurs wordt te zwaar

[Ardan]

Wat dat betreft controleren de werkschuwe NMBS'ers veel beter,soms zelfs tot 3x per rit *O*

Overal ter wereld is de controle beter dan in Nederland.

Heje citeer eens even goed

[Wubbo]

Ach, zolang het met grote regelmaat voorkomt dat je op lange ritten geen conducteur ziet geloof ik niets van hoge werkdruk. Op een retourtje Den Haag - Lelystad (5 kwartier per enkele reis, in rechtstreekse treinen) heb ik weer precies 0 conducteurs gezien. Dat ik niet gecontroleerd word vind ik tot daar aan toe, maar zelfs een servicerondje kon er hier niet van af.

Als je serieus genomen wil worden met dit soort klachten zal de werkhouding over het algemeen toch eerst moeten verbeteren, het deel dat de kantjes er van af loopt lijkt groter dan het deel dat wel zijn werk wil doen maar er gewoon niet aan toe komt.

[JWM]

Je zou ook kunnen stellen dat door de hoge werkdruk je juist minder conducteurs ziet, omdat het personeel die hoge werkdruk zelf compenseert door op de trein wat meer rust te pakken.

[Wubbo]

Dat zou kunnen, maar dat komt in ieder geval niet zo over op het grote publiek (en kennelijk ook niet op het wat ingevoerdere publiek, zoals ik mezelf toch wel mag noemen ;-))

[waldo79]

In de weekends kom ik toch regelmatig HC's tegen. Zowel op een servicerondje door de trein als controlerend

[Dagren]

Dat zou kunnen. Ik zie er in Kampen-Zwolle vrijwel altijd een, maar dat is dan ook een klein treintje. Op reizen van Zwolle naar Amersfoort of Utrecht zie ik ze zelden. Maar ik vind wel dat je conducteurs vaker mag zien dan alleen tijdens controles. Of duurt een controle zo lang dat je daar een hele reis mee bezig bent? Het zou natuurlijk kunnen dat ik de tijd die iemand hieraan kwijt is totaal verkeerd inschat.

Om een idee te geven, een IRM VI heeft ruim 450 zitplaatsen 2e klas, deze rijden doorgaans met 1 Hc, reken maar uit hoe lang het duurt voordat iedereen gecontroleerd is, zeker als je ook rekening houdt met stationnement, omroepen, vragen van reizigers, eventuele kaartjes schrijven, reizigers die nog even moeten zoeken naar hun kaart enz enz.
Op een rit van een uur heb je dus 10 minuten per bak, dat is 5 minuten boven en 5 beneden incl balkons.
Verder heb je bijvoorbeeld Amf-Zl meerdere stellen, onderweg is het ook erg lastig overstappen naar het andere stel.
Dan heb je ook nog de diverse regelgevingen, en b.v. medewerkerskastjes die ervoor zorgen dat je in een bepaald treindeel moet zitten, en ook de administratie die gedaan moet worden (invoeren vvb/uvb, tellingen, meldingen vervuiling, agressie, vertraging etc)

Verder niet te vergeten hoe het is om hele dagen in een rijdende trein te lopen, en zeker op bepaalde trajecten is het gewoon niet te doen wil je zonder al te veel klachten je pensioen halen.

En natuurlijk zit er personeel tussen die liever lui dan moe zijn, zoals in elk bedrijf. Overigens wordt er ook wel degelijk gekeken naar het aantal scans, verkoop en rondetijden.

Dit soort posts houd ik van. Altijd nuttig om op punten gewezen te kunnen worden die ik zelf over het hoofd zie. :Y

Dat verklaart ook wel het verschil tussen het Kamperlijntje en de trein naar Amersfoort.

[Mr-W]

Vakbond VVMC zegt dat de diensten van de hoofdconducteuren van NS-treinen te zwaar zijn en dat de NS maatregelen moet nemen om de arbeidsomstandigheden te verbeteren. Voor deze bewering ontbreekt iedere vorm van onderbouwing, vindt Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV. “Er dient een gedegen onderzoek te worden verricht naar de taakinhoud van conducteurs en de vraag of vaste conducteurs vervangen kunnen worden door vliegende controleploegen”, aldus Spithorst.

COLUMN – Met grote verbazing las ik gisteren dat volgens spoorwegvakbond VVMC de hoofdconducteurs van de NS hun werkdagen te zwaar vinden. Nou ja, verbazing… Het hoort er een beetje bij: zo ongeveer iedere beroepsgroep roept zo nu en dan dat het werk te zwaar, te langdurig of te moeilijk is. Mede om die reden neem ik het bericht dan ook met een flinke korrel zout.

Werkzaamheden

Voor alle duidelijkheid: ik denk niet dat een treinconducteur die echt goed zijn werk wil doen een makkelijk baantje heeft. De hele dag op je benen staan, heel veel tariefzaken en reisinformatie zo’n beetje uit je hoofd kennen en soms ook geconfronteerd worden met stierlijk vervelende passagiers, al dan niet zonder kaartje: ik geef het je te doen.

Maar laten we eerlijk zijn, er is ook een onrustbarend groot gedeelte van het conducteurscorps dat zich er met een Jantje van Leiden vanaf maakt. Gezellig voorin met de machinist kletsen, op de stations even gauw sleutelen en hup, terug in de machinistencabine. Voor de reiziger van nul en generlei waarde. Maar de VVMC vindt dus dat de conducteur te hard moet werken. Die bewering ontbeert iedere vorm van onderbouwing
ovpro.nl

[Ennes]

Daarnaast moeten we ook niet vergeten dat er wel een nuance verschil zit in het artikel in de media, en de brief die de VVMC heeft doen uitgaan.

Beknopte versie brief VVMC

En nogmaals, natuurlijk gaat niet alles goed, en natuurlijk loopt er personeel rond waarbij verbetering valt te halen.

...“Er dient een gedegen onderzoek te worden verricht naar de taakinhoud van conducteurs en de vraag of vaste conducteurs vervangen kunnen worden door vliegende controleploegen”, aldus Spithorst....

Onder het mom van een column heeft Rikus Spithorst weer een nieuwe reden tot klaagzang over NS gevonden

Prima idee trouwens van Spithorst, ik hoor hem nu ook alvast blaten bij de eerste de beste trein die ergens in het weiland staat na een aanrijding of tijdens een flinke storing, als er geen vast personeel meer op zit. De eerste krantenkop zal iets in de trant zijn van "Reizigers volledig aan hun lot overgelaten in stilstaande trein"

En wat hij schrijft over onderzoek, er is wel degelijk onderzoek naar de werkbelasting gedaan.


Spithorst heeft het verder over stierlijk vervelende passagiers, als ik dan voor de zoveelste keer Mishandeling NS medewerkers lees, plus daar bovenop nog eens alle gevallen die niet in de media komen, dan kan je niet meer spreken over "vervelend"

Maar om bij Spithorst zijn eigen woorden te blijven: Mede om die reden neem ik het bericht dan ook met een flinke korrel zout.

[WSM]

Nu begrijp ik waarom ik de hc zo zelden zie in de trein. Ze moeten tot rust komen.

Daarnaast hebben ze het natuurlijk ook nog druk met het garanderen van de veiligheid in de 1e klasse, in de achteroplopende cabine of bij de machinist. Kennelijk kunnen machinisten niet meer zelfstandig seinbeelden waarnemen en de trein bedienen...

[Freek]

@Ennes op regionale treinen zit ook geen vaste HC, waarom is het daar dan geen probleem als de trein in een weiland stil staat en zou dit in het geval van het HRN wel zo zijn?

[Ennes]

Nu begrijp ik waarom ik de hc zo zelden zie in de trein. Ze moeten tot rust komen.

Daarnaast hebben ze het natuurlijk ook nog druk met het garanderen van de veiligheid in de 1e klasse, in de achteroplopende cabine of bij de machinist. Kennelijk kunnen machinisten niet meer zelfstandig seinbeelden waarnemen en de trein bedienen...

Ja in de 1e klas liggen altijd de beste achtergelaten kranten, daar moet een HC natuurlijk als de kippen bij zijn om die te scoren!

(of bevestig ik je slappe gelul nu teveel?)

[Anne]

@Ennes op regionale treinen zit ook geen vaste HC, waarom is het daar dan geen probleem als de trein in een weiland stil staat en zou dit in het geval van het HRN wel zo zijn?

Op elke trein zit tenslotte ook een bestuurder.
Een metrostel kan ook stranden heeft ook maar een bestuurder (vaak ook voor twee of drie stellen).

[Dennenboom]

Ook Den Haag mengt zich in de discussie:
http://www.omroepwest.nl/nieuws/28-10-2 ... edewerkers

[Vinny]

Ik denk dat het verstandig is om te herijken of elke trein wel een conducteur moet hebben. Met de moderne technologie kun je prima op veel trajecten met éénmansbediening uit de voeten en vervoersbewijzen door mobiele controleteams laten uitvoeren, of bijvoorbeeld door het toepassen van meer camerabewaking.

[WSM]

Dit plus het feit dat door de chipkaart zogenaamd de sociale veiligheid verbeterd zou worden. Daar kan dan inderdaad tegenover staan dat conducteurs flexibeler gaan opereren.

[Ardan]

Met de moderne technologie kun je prima op veel trajecten met éénmansbediening uit de voeten

Met als bijkomende voordelen kostenbesparing, én versnelling van de vertrekprocedure en dus weer wat tijd van de hele rit afsnoepen :)

[Ennes]

@Ennes op regionale treinen zit ook geen vaste HC, waarom is het daar dan geen probleem als de trein in een weiland stil staat en zou dit in het geval van het HRN wel zo zijn?

@Ennes op regionale treinen zit ook geen vaste HC, waarom is het daar dan geen probleem als de trein in een weiland stil staat en zou dit in het geval van het HRN wel zo zijn?

Op elke trein zit tenslotte ook een bestuurder.
Een metrostel kan ook stranden heeft ook maar een bestuurder (vaak ook voor twee of drie stellen).

Als jullie mijn bericht goed hadden gelezen, dan hadden jullie gezien dat ik een veronderstelling maakte over een mogelijke reactie van Spithorst in de media "ALS" er een keer iets aan de hand is. Rikus en NS gaan over het algemeen niet echt samen.

En dat ik daar dus niet mijn eigen mening verkondigde over wel of geen noodzaak van een Hc op een trein.

[Wubbo]

Ik denk trouwens dat het geen kwaad kan om eens een discussie te voeren over de rol van de conducteur op de trein. Hij heeft nu een samenraapsel aan functies, wat historisch zo gegroeid is en dus goed te verklaren is. Maar de reizigers van nu hebben andere behoeften dan de reizigers van 20 jaar geleden, dus wellicht is de conducteur van nu, met het takenpakket van nu, wel helemaal niet de persoon waar reizigers behoefte aan hebben. Om een voorbeeld te geven waar je best eens over na zou kunnen denken: de cijfers wijzen in de richting dat bij eenmansbediening minder stoptonendseinpassages bij vertrek voorkomen. Wellicht is de trein laten vertrekken dus wel een taak die je bij de machinist neer moet leggen. Natuurlijk moet je dan technisch nog een en ander regelen, maar het gaat om de denkrichting.

[Ennes]

Ik denk trouwens dat het geen kwaad kan om eens een discussie te voeren over de rol van de conducteur op de trein. Hij heeft nu een samenraapsel aan functies, wat historisch zo gegroeid is en dus goed te verklaren is. Maar de reizigers van nu hebben andere behoeften dan de reizigers van 20 jaar geleden, dus wellicht is de conducteur van nu, met het takenpakket van nu, wel helemaal niet de persoon waar reizigers behoefte aan hebben. Om een voorbeeld te geven waar je best eens over na zou kunnen denken: de cijfers wijzen in de richting dat bij eenmansbediening minder stoptonendseinpassages bij vertrek voorkomen. Wellicht is de trein laten vertrekken dus wel een taak die je bij de machinist neer moet leggen. Natuurlijk moet je dan technisch nog een en ander regelen, maar het gaat om de denkrichting.

Ligt het lagere aantal STS passages aan de eenmansbediening, of aan de infrastructuur.
Op de meeste lijnen waar eenmansbediening is, bevinden zich in verhouding ook veel minder seinen. Dus zijn die cijfers gerelateerd aan de eenmansbediening, of aan de baanvakken? En zou het werkelijk zo zijn dat als er 2 mensen onafhankelijk naar een seinbeeld kijken (Mcn en Hc) er vaker een sts zou plaatsvinden dan bij een eenmansbediening?
Verder ben ik het wel met je eens dat het best goed zou zijn om de inhoud van functies af en toe door te lichten en eventueel aan te passen aan de eisen en wensen die op dat moment gesteld worden. (geldt overigens voor alle functies en regelgevingen, zowel binnen als buiten NS)

[AppleMoose]

Interessante denkrichting, maar hou er wel rekening mee dat de regionale vervoerders doorgaans met kortere/overzichtelijke treinen werken wat eenmansbediening vergemakkelijkt. (Uitzonderingen daargelaten natuurlijk).

Een HC laat een trein niet vertrekken, maar start (in mijn beleving) de vertrekprocedure. Het is aan de machinist om uiteindelijk aan de hand van de seinbeelden te bepalen of hij vertrekt ja of te nee. Dat een machinist vertrekt omdat de HC de deuren heeft gesloten, maar het sein nog op rood staat, kun je mijns inziens niet de HC verwijten maar enkel en alleen de machinist. Hij heeft de verantwoordelijkheid om op de seinen te letten en aan de hand daarvan zijn acties te bepalen.

Daarnaast verschuift er al het een en ander qua rol van een HC. Lag tot een aantal jaren terug vooral het accent op controle en handhaving, de laatste jaren moet men zich meer richten op service.
Dat je daarnaast nog verder kijkt naar hoe de rol van een HC eigenlijk zou moeten zijn in deze tijd, kan geen kwaad lijkt me :)

[Frans F]

Lag tot een aantal jaren terug vooral het accent op controle en handhaving, de laatste jaren moet men zich meer richten op service.

Ik denk dat in de beleving van de reizigers daar iets is mis gegaan.

[Hainje]

Zo'n vaste balie zoals bij Arriva op de lijn Zwolle - Emmen is gebouwd lijkt mij ergens ook wel een goed idee voor in de treinen van NS. Dat er i.i.g. altijd iemand daar zit voor informatie en dat de controle dan word uitgevoerd door 'vliegende teams' van bijvoorbeeld 8 mensen als duo's door de treinen lopen om plaatsbewijzen te controleren. Over de invulling hiervan wil ik nog wel nadenken, maar heb ik op dit moment even geen tijd voor.

[AppleMoose]

Lag tot een aantal jaren terug vooral het accent op controle en handhaving, de laatste jaren moet men zich meer richten op service.

Ik denk dat in de beleving van de reizigers daar iets is mis gegaan.

In de beleving van veel reizigers rijdt NS ook nooit op tijd, zet het alleen oud baggermaterieel en vooral te weinig materieel in.
Ook dat is niet altijd even veel waar...
Maar dat er (soms) verschil in zit in waar de reiziger behoefte aan heeft en waar NS denkt dat de reiziger behoefte aan heeft ben ik het wel met je eens.

[WSM]

Ik denk dat in de beleving van de reizigers daar iets is mis gegaan.

Inderdaad. Misschien moeten NS en de bonden beter uitleggen dat service verlenen een activiteit is die prima in de cabine bij de machinist, in de achteroplopende cabine of al krant lezend in de 1e klasse kan worden uitgevoerd.

[Ennes]

Ik denk dat in de beleving van de reizigers daar iets is mis gegaan.

Inderdaad. Misschien moeten NS en de bonden beter uitleggen dat service verlenen een activiteit is die prima in de cabine bij de machinist, in de achteroplopende cabine of al krant lezend in de 1e klasse kan worden uitgevoerd.

Ik zou je "bijna" willen vragen om eens een poosje mee te lopen!