Ideeen voor dienstregeling 2016

[Kritiekelaar]

NS gaat blijkbaar in 2016 of 2017 een verkeerde kant uit met Zuidoost-Nederland. Ik ben sterk van mening dat men Amsterdam – Maastricht en Den Haag – Venlo/Heerlen moet (her-)invoeren. Verspreid op het forum was dit al door sommigen bepleit; anderen in dit topic steunen echter NS. Ik zet de argumenten voor op een rij.

1e. Hoogfrequent rijden Alkmaar/Schiphol <> Maastricht/Venlo/Heerlen is véél storingsgevoeliger dan alleen Amsterdam - Eindhoven/Maastricht rijden.
2e. Herstel van de doorgaande trein Duitsland in wordt in principe weer mogelijk. Telkens toen daar vaag sprake van was, hoorde je van politici dat dat belangrijk is voor de Brabantse economie. Dus mogen we concluderen dat de extra overstap die NS nu creëert tussen de stedenrij en Duitsland beduidend economische schade gaat berokkenen. En aan de Zeeuwse toeristensector ook wat. Voor de reiziger is het sowieso een klap. Ga in 2017 maar eens als Dortenaar een dagje naar Keulen...
3e. Een overstap minder (Venlo - Amsterdam) is niet revolutionair. Ook 10 minuten HSL-winst spreekt matig aan. Pas als NS beide voordeeltjes in 1 reis combineert (Limburg - Zuid-Holland) zet ze, na de Hanze-intercity, nu een ferme stap voor Zuid-Nederland. Meer kansen om de auto te verslaan komen dit decennium eigenlijk niet meer.
4e. Heerlenaren kunnen prima over Breda naar Schiphol (zie onderstaande tijden); Venlo’ers kunnen na de elektricificatie wel over Nijmegen naar Schiphol.
5e. Indien Limburg dat wenst kan Abellio - felicitatie op deze plek! - zorgen dat reizen van Kerkrade naar boven-de-rivieren niet moeilijker wordt. Namelijk door Sittard - Kerkrade te rijden (benevens Maastricht - Eygelshoven/Aken).
6e. Treinen Heerlen – Eindhoven/Den Haag hebben plaatscapaciteit genoeg om zelfs als enige in Weert te stoppen. Zo houdt de trein uit Maastricht extra spelingsminuten over zodat ze stipt op tijd op het PHS-traject invoegt.

Ik heb deze tijden voor ogen (zeker nu in dit topic aannemelijk is gemaakt dat ook de s3600 een kwartier verschuift):
# Alkmaar -- Amsterdam -- tot 6x per uur -– Eindhoven pauzetje <.25,.55|.00,.35> -- Maastricht
# Den Haag -- <.55 Breda .05> -- <.15 Eindhoven .50> -- Heerlen.
# Den Haag -- < .25 Breda .35> -- <.45 Eindhoven .15> -- Helmond – Horst – Venlo (20 minuten voor pauze en kopmaken)
# Heerlen (niet s 'avonds) -- <.20|.40> Eindhoven <.15|.45> -- Helmond – Deurne – Horst – Blerick – Venlo.
Blerick blijft 2x/u bereikbaar, al dan niet via Venlo. Deurne vanuit Venlo ook, al dan niet via Helmond. De door sommigen verwachtte c.q. bepleitte sprinter naar Venlo is dus niet vereist. Zulk extra geld gaat in dit model wel zitten in de 3 treinen/uur s' avonds naar Zuid-Limburg.
Erbij past goed deze IC(D)-oplossing voor Dordrecht....twee keer lezen:
# A’dam > a.00 Breda v.20 > Dordrecht > A’dam. En A’dam > Dordrecht > a.40 Breda v.00 > A’dam.

Het vereist de vorming van 3 traxx-prio-treinstammen meer. Dit lijkt mij geen wezenlijk probleem. Indien toch, dan hoop ik dat NS in ieder geval Den Haag – Venlo rijdt. Staken van het traxx-traject Den Haag – Amsterdam mocht van mij ook

[Meltrain]

2e. Herstel van de doorgaande trein Duitsland in wordt in principe weer mogelijk. Telkens toen daar vaag sprake van was, hoorde je van politici dat dat belangrijk is voor de Brabantse economie. Dus mogen we concluderen dat de extra overstap die NS nu creëert tussen de stedenrij en Duitsland beduidend economische schade gaat berokkenen. En aan de Zeeuwse toeristensector ook wat. Voor de reiziger is het sowieso een klap. Ga in 2017 maar eens als Dortenaar een dagje naar Keulen...

Welke doorgaande trein. Ik zie niet waarom een trein vanuit Den Haag wel naar Duitsland kan doorrijden en een trein uit Amsterdam niet. :?
Met "Brabantse economie" wordt waarschijnlijk Eindhoven bedoeld. Sterker nog: als de trein uit Amsterdam gaat doorrijden Duitsland in, is ook de hoofdstad van de provincie rechtstreeks verbonden met Duitsland.
Ik vraag me af of er voor Dordrecht - Köln een belangrijke vervoervraag bestaat?

3e. Een overstap minder (Venlo - Amsterdam) is niet revolutionair. Ook 10 minuten HSL-winst spreekt matig aan. Pas als NS beide voordeeltjes in 1 reis combineert (Limburg - Zuid-Holland) zet ze, na de Hanze-intercity, nu een ferme stap voor Zuid-Nederland. Meer kansen om de auto te verslaan komen dit decennium eigenlijk niet meer.

Ik zie niet in waarom dit een ferme stap voor Zuid-Nederland is.

6e. Treinen Heerlen – Eindhoven/Den Haag hebben plaatscapaciteit genoeg om zelfs als enige in Weert te stoppen. Zo houdt de trein uit Maastricht extra spelingsminuten over zodat ze stipt op tijd op het PHS-traject invoegt.

Dat durf ik te betwijfelen. De stammen ICR die over de HSL rijden bestaan uit 6 à 7 rijtuigen.

Ik heb deze tijden voor ogen (zeker nu in dit topic aannemelijk is gemaakt dat ook de s3600 een kwartier verschuift):
# Alkmaar -- Amsterdam -- tot 6x per uur -– Eindhoven pauzetje <.25,.55|.00,.35> -- Maastricht
# Den Haag -- <.55 Breda .05> -- <.15 Eindhoven .50> -- Heerlen.
# Den Haag -- < .25 Breda .35> -- <.45 Eindhoven .15> -- Helmond – Horst – Venlo (20 minuten voor pauze en kopmaken)
# Heerlen (niet s 'avonds) -- <.20|.40> Eindhoven <.15|.45> -- Helmond – Deurne – Horst – Blerick – Venlo.
Blerick blijft 2x/u bereikbaar, al dan niet via Venlo. Deurne vanuit Venlo ook, al dan niet via Helmond.

Ik snap je lijnvoering niet helemaal, maar wil je nou een IC Heerlen - Venlo invoeren? :?

[Mr-W]

NS gaat blijkbaar in 2016 of 2017 een verkeerde kant uit met Zuidoost-Nederland. Ik ben sterk van mening dat men Amsterdam – Maastricht en Den Haag – Venlo/Heerlen moet (her-)invoeren. Verspreid op het forum was dit al door sommigen bepleit; anderen in dit topic steunen echter NS.

Vleugeltreinen zoals Heerlen/Venlo -Den Haag of Schiphol ben ik niet kapot van omdat de maximale capaciteit op beide tracjecten dan 6 bakken is en er in de ochtend tussen Venlo en Eindhoven al meer capaciteit nodig is. Dan heb ik de langere halteertijd in Eindhoven vanwege het aan en af koppelen nog niet eens meegenomen.

2e. Herstel van de doorgaande trein Duitsland in wordt in principe weer mogelijk. Telkens toen daar vaag sprake van was, hoorde je van politici dat dat belangrijk is voor de Brabantse economie. Dus mogen we concluderen dat de extra overstap die NS nu creëert tussen de stedenrij en Duitsland beduidend economische schade gaat berokkenen. En aan de Zeeuwse toeristensector ook wat. Voor de reiziger is het sowieso een klap. Ga in 2017 maar eens als Dortenaar een dagje naar Keulen...

Welke doorgaande trein. Ik zie niet waarom een trein vanuit Den Haag wel naar Duitsland kan doorrijden en een trein uit Amsterdam niet. :?

Amsterdam-Utrecht hebben al een ICE richting Dusseldorf en Keulen.

Met "Brabantse economie" wordt waarschijnlijk Eindhoven bedoeld. Sterker nog: als de trein uit Amsterdam gaat doorrijden Duitsland in, is ook de hoofdstad van de provincie rechtstreeks verbonden met Duitsland.
Ik vraag me af of er voor Dordrecht - Köln een belangrijke vervoervraag bestaat?

De Brabantse steden ring en Rotterdam zijn belangrijker dan Den Bosch voor een intercity naar Duitsland. Dat Dordrecht bedient wordt heeft meer te maken met het feit dat er dan geen Duits HSL materieel ingezet moet worden dan met de vervoersvraag uit die stad.

3e. Een overstap minder (Venlo - Amsterdam) is niet revolutionair. Ook 10 minuten HSL-winst spreekt matig aan. Pas als NS beide voordeeltjes in 1 reis combineert (Limburg - Zuid-Holland) zet ze, na de Hanze-intercity, nu een ferme stap voor Zuid-Nederland. Meer kansen om de auto te verslaan komen dit decennium eigenlijk niet meer.
Ik zie niet in waarom dit een ferme stap voor Zuid-Nederland is.

Voor de reizigers vanuit Venlo en Helmond richting West-Brabant is het juist een verslechtering omdat ze moeten overstappen op een IC die maar 2x per uur rijdt. Overstappen op PHS treinen is minder erg omdat er iedere 10 minuten een trein rijdt bij gemiste overstappen.

# Den Haag -- < .25 Breda .35> -- <.45 Eindhoven .15> -- Helmond – Horst – Venlo (20 minuten voor pauze en kopmaken)
# Heerlen (niet s 'avonds) -- <.20|.40> Eindhoven <.15|.45> -- Helmond – Deurne – Horst – Blerick – Venlo.
Blerick blijft 2x/u bereikbaar, al dan niet via Venlo. Deurne vanuit Venlo ook, al dan niet via Helmond.

Voel zelf meer iets in het model van NS door de 2 sprinters te verlengen naar Venlo dan om en om Deurne/Horst te bedienen met een IC.
Een Intercity die naar Duitsland doorrijdt hoort wat mij betreft alleen op station Helmond te stoppen en verder niet.
Een binnenlandse IC zou wel op Deurne kunnen stoppen.

[Yanaike]

Ik vind het moeilijk om op je post te reageren, omdat het niet helemaal duidelijk is wat je idee precies is en waar je zo erg op tegen bent. Volgens mij zijn dit de belangrijkste veranderingen in de dienstregeling van 2017 (2016 nog niet geloof ik?):
- Om de 10 minuten een IC Amsterdam - Utrecht - Eindhoven en dan 2x/uur versneld door naar Venlo, 2x/uur naar Maastricht en 2x/uur naar Heerlen.
- 2x/uur een IC over de HSL: Den Haag - Rotterdam - Breda - Tilburg - Eindhoven
- 2x/uur SPR: Eindhoven - Helmond - Deurne en dan doorgetrokken naar Venlo.
Klopt dit? Of zijn er dingen die ik nog vergeten ben.

Wat ik van jouw plan maak is het volgende:
- Om de 10 minuten een IC Amsterdam - Utrecht - Eindhoven - Maastricht (deze gaat Weert overslaan).
- 2x/uur een IC Den Haag - Rotterdam - Breda - Tilburg - Eindhoven, dan wordt die gesplitst en rijdt een deel door naar Venlo en een deel door naar Heerlen. Rijdt die over de HSL of niet?

Als dat laatste waar is heb je een enorme overbediening tussen Eindhoven en Limburg. Maar liefst 8x/uur een trein tussen Eindhoven en Sittard (is nu 4x/uur) en 6x/uur tussen Eindhoven en Maastricht (is nu maar 2x/uur). Het lijkt mij een beetje overdreven om naast het een-trein-per-tien-minuten concept ook nog een extra IC vanuit Zuid-Holland Limburg in te sturen.

En vleugeltreinen zijn juist iets dat NS heeft afgeschaft omdat het loskoppelen en vastkoppelen van treinstellen erg storingsgevoelig is en veel tijd in beslag neemt.

[huibf]

# Den Haag -- < .25 Breda .35> -- <.45 Eindhoven .15> -- Helmond – Horst – Venlo (20 minuten voor pauze en kopmaken)
# Heerlen (niet s 'avonds) -- <.20|.40> Eindhoven <.15|.45> -- Helmond – Deurne – Horst – Blerick – Venlo.
Blerick blijft 2x/u bereikbaar, al dan niet via Venlo. Deurne vanuit Venlo ook, al dan niet via Helmond. De door sommigen verwachtte c.q. bepleitte sprinter naar Venlo is dus niet vereist. Zulk extra geld gaat in dit model wel zitten in de 3 treinen/uur s' avonds naar Zuid-Limburg.

Haal je nu Deurne en Horst niet door elkaar? Horst een bediening van 4x per uur ?
En Heerlen-Venlo als IC ???

...Volgens mij zijn dit de belangrijkste veranderingen in de dienstregeling van 2017 (2016 nog niet geloof ik?):
- Om de 10 minuten een IC Amsterdam - Utrecht - Eindhoven en dan 2x/uur versneld door naar Venlo, 2x/uur naar Maastricht en 2x/uur naar Heerlen.
- 2x/uur een IC over de HSL: Den Haag - Rotterdam - Breda - Tilburg - Eindhoven
- 2x/uur SPR: Eindhoven - Helmond - Deurne en dan doorgetrokken naar Venlo.
Klopt dit? Of zijn er dingen die ik nog vergeten ben.

Klopt, wellicht even duidelijk dat de IC naar Venlo stopt in Helmond en Venlo, Dien tengevolge moet de stroptrein Eindhoven-Deurne dus worden doorgetrokken. Op zich is dat een goede verandering. De overstappen in Helmond en Deurne voor de randstations Helmond versus Horst-Sevenum en Blerick zijn dan niet meer nodig.

Opzich is het niet zo'n slecht plan. Alleen ligt het patroon naar Zuid limburg niet meer netjes, waarbij ik aanneem dat het patroon Amsterdam-Eindhoven netjes in 10 minuten gaat liggen.

Waarom is trouwens een nieuw topic gestart ? Kan beter worden samengevoegd in het 2016 topic:
viewtopic.php?f=32&t=11141&start=150

[Suus]

De keuze voor een eigen topic is goed, het zijn namelijk eigen uitwerkingen, niet de voorgestelde plannen van NS.

De keuze om zowel Venlo, Heerlen als Maastricht in de toekomst vanaf Eindhoven in de richting 's-Hertogenbosch, Utrecht en Amsterdam te sturen is volgens mij heel goed te verantwoorden, als je nu kijkt naar de s1900 heeft deze een enorme reizigersuitwisseling in Eindhoven, het aantal doorgaande reizigers is zeer beperkt terwijl het aantal overstappers in Eindhoven redelijk groot is. De verbinding richting Utrecht is dan ook een wens van de Venlose lokale politiek.

Het overslaan van Weert door intercity's vind ik niet bijzonder nuttig, omdat er bij Weert een relatief scherpe bocht in de spoorlijn zit rijden de treinen er al relatief langzaam. De stop kost daardoor slechts beperkt meer tijd. Bovendien zijn er geen andere treinen tussen Weert en Roermond waardoor 4x/uur een stop in Weert goed te rechtvaardigen is.

De bediening van Horst-Sevenum door een intercity alleen om de bediening van 2x/uur te halen is creatief bedacht, maar vrij nutteloos. Ik heb eerlijk gezegd ook niet zo'n probleem met het laten rijden van de intercity tussen Deurne en Venlo als stoptrein, het zorgt niet voor bijzonder meer reistijd maar is wel een significante kostenbesparing. Ik weet ook niet of een snellere trein tussen Eindhoven en Venlo voor betere aansluitingen zou zorgen in Venlo, wat dat betreft zijn die in Venlo nu wel beroerd.

Bovendien snap ik ook de vraag naar een doorgaande trein Eindhoven - Venlo wel, maar dat is voorlopig écht onmogelijk door de enkelsporige spoorlijn Viersen - Venlo. Het schijnt dat er mogelijk Europese subsidie voor beschikbaar komt in combinatie met de reactivering van de spoorlijn Kaarst - Viersen, maar ik weet niet of dat project nog doorgang gaat vinden.

[SuperGhost]

Als ik naar mijn eigen regio kijk, dan zou ik zeggen:
- Versnellen van de IC tussen Zwolle en Nijmegen (niet wachten tot 2017, die vraag is veel te groot om nog een jaar langer te wachten. Nijmegen<->Zutphen is niet veel rustiger dan Nijmegen<->Utrecht!)
- Laat de oost-westverbinding, Arnhem - Den Haag Centraal, weer terugkomen. Er is vanaf deze regio meer vraag ri. Den Haag dan ri. Schiphol (de dienstregeling moet in dienst staan van de reiziger, niet van wisselbezuinigingen die ProRail wil maken).
- De sprinter Arnhem - Ede vastmaken aan de Valleilijn (doorgaande trein Arnhem - Amersfoort).

[Mr-W]

De keuze om zowel Venlo, Heerlen als Maastricht in de toekomst vanaf Eindhoven in de richting 's-Hertogenbosch, Utrecht en Amsterdam te sturen is volgens mij heel goed te verantwoorden, als je nu kijkt naar de s1900 heeft deze een enorme reizigersuitwisseling in Eindhoven, het aantal doorgaande reizigers is zeer beperkt terwijl het aantal overstappers in Eindhoven redelijk groot is. De verbinding richting Utrecht is dan ook een wens van de Venlose lokale politiek.

Het aantal doorgaande reizigers richting Tilburg en Breda ligt even hoog als het aantal overstappers op de s800 & s3500, dus ben benieuwd naar jouw bron dat het aantal doorgaande reizigers zeer beperkt is. Veel reizigers hebben wel Eindhoven als eindbestemming.
Verder kan de Venlose politiek veel willen. Helmond wil juist zijn verbinding behouden met de Brabantse Stedenring en Deurne zijn intercitystop.

De bediening van Horst-Sevenum door een intercity alleen om de bediening van 2x/uur te halen is creatief bedacht, maar vrij nutteloos. Ik heb eerlijk gezegd ook niet zo'n probleem met het laten rijden van de intercity tussen Deurne en Venlo als stoptrein, het zorgt niet voor bijzonder meer reistijd maar is wel een significante kostenbesparing. Ik weet ook niet of een snellere trein tussen Eindhoven en Venlo voor betere aansluitingen zou zorgen in Venlo, wat dat betreft zijn die in Venlo nu wel beroerd.

Door de kwartierdienst op de Maaslijn zullen de aansluitingen in Venlo automatisch verbeteren.

Bovendien snap ik ook de vraag naar een doorgaande trein Eindhoven - Venlo wel, maar dat is voorlopig écht onmogelijk door de enkelsporige spoorlijn Viersen - Venlo. Het schijnt dat er mogelijk Europese subsidie voor beschikbaar komt in combinatie met de reactivering van de spoorlijn Kaarst - Viersen, maar ik weet niet of dat project nog doorgang gaat vinden.

Rotterdam als havenstad wil ook een verbinding met Duitsland voor personenvervoer. Een trein Eindhoven-Düsseldorf/Keulen is in mijn ogen kansloos en kan beter per IC-bus.

Als ik naar mijn eigen regio kijk, dan zou ik zeggen:
- Laat de oost-westverbinding, Arnhem - Den Haag Centraal, weer terugkomen. Er is vanaf deze regio meer vraag ri. Den Haag dan ri. Schiphol (de dienstregeling moet in dienst staan van de reiziger, niet van wisselbezuinigingen die ProRail wil maken).
- De sprinter Arnhem - Ede vastmaken aan de Valleilijn (doorgaande trein Arnhem - Amersfoort).

Bovenstaande bewering van de IC naar Den Haag zou ik graag een bron bij willen hebben. Richting Rotterdam wordt er nu redelijk vaak via Breda gereisd vanuit Nijmegen.
Valleilijn doortrekken naar Arnhem zou wenselijk zijn,maar dan moet de infrastructuur wel aanwezig zijn.

[Wubbo]

Waarom is trouwens een nieuw topic gestart ? Kan beter worden samengevoegd in het 2016 topic:
viewtopic.php?f=32&t=11141&start=150

Heb ik afgesplitst, omdat de plannen voor 2016 zo goed als rond zijn. Het is prima om verder te denken over hoe het beter kan, maar dat past beter hier. Het 2016-topic kunnen we dan gebruiken voor de feiten die ongetwijfeld binnenkort naar buiten zullen komen.

[Suus]

Als ik naar mijn eigen regio kijk, dan zou ik zeggen:
- Versnellen van de IC tussen Zwolle en Nijmegen (niet wachten tot 2017, die vraag is veel te groot om nog een jaar langer te wachten. Nijmegen<->Zutphen is niet veel rustiger dan Nijmegen<->Utrecht!)
- Laat de oost-westverbinding, Arnhem - Den Haag Centraal, weer terugkomen. Er is vanaf deze regio meer vraag ri. Den Haag dan ri. Schiphol (de dienstregeling moet in dienst staan van de reiziger, niet van wisselbezuinigingen die ProRail wil maken).
- De sprinter Arnhem - Ede vastmaken aan de Valleilijn (doorgaande trein Arnhem - Amersfoort).

Dit wordt niet in dit topic besproken, het gaat nu om de inrichting van het IC-verkeer rondom Eindhoven.

[SuperGhost]

De bediening van Horst-Sevenum door een intercity alleen om de bediening van 2x/uur te halen is creatief bedacht, maar vrij nutteloos. Ik heb eerlijk gezegd ook niet zo'n probleem met het laten rijden van de intercity tussen Deurne en Venlo als stoptrein, het zorgt niet voor bijzonder meer reistijd maar is wel een significante kostenbesparing. Ik weet ook niet of een snellere trein tussen Eindhoven en Venlo voor betere aansluitingen zou zorgen in Venlo, wat dat betreft zijn die in Venlo nu wel beroerd.

Door de kwartierdienst op de Maaslijn zullen de aansluitingen in Venlo automatisch verbeteren.

Er komt alleen een kwartiersdienst op Nijmegen-Venray. Op Venray-Venlo is een kwartiersdienst (voorlopig) onmogelijk.

Bovendien snap ik ook de vraag naar een doorgaande trein Eindhoven - Venlo wel, maar dat is voorlopig écht onmogelijk door de enkelsporige spoorlijn Viersen - Venlo. Het schijnt dat er mogelijk Europese subsidie voor beschikbaar komt in combinatie met de reactivering van de spoorlijn Kaarst - Viersen, maar ik weet niet of dat project nog doorgang gaat vinden.

Rotterdam als havenstad wil ook een verbinding met Duitsland voor personenvervoer. Een trein Eindhoven-Düsseldorf/Keulen is in mijn ogen kansloos en kan beter per IC-bus.

Als ik naar mijn eigen regio kijk, dan zou ik zeggen:
- Laat de oost-westverbinding, Arnhem - Den Haag Centraal, weer terugkomen. Er is vanaf deze regio meer vraag ri. Den Haag dan ri. Schiphol (de dienstregeling moet in dienst staan van de reiziger, niet van wisselbezuinigingen die ProRail wil maken).
- De sprinter Arnhem - Ede vastmaken aan de Valleilijn (doorgaande trein Arnhem - Amersfoort).

Bovenstaande bewering van de IC naar Den Haag zou ik graag een bron bij willen hebben. Richting Rotterdam wordt er nu redelijk vaak via Breda gereisd vanuit Nijmegen.
Valleilijn doortrekken naar Arnhem zou wenselijk zijn,maar dan moet de infrastructuur wel aanwezig zijn.

Toen NS de IC Arnhem-Den Haag schrapte voor een IC Nijmegen-Schiphol gaf NS zelf al in de verplichte adviesaanvraag aan het LOCOV aan dat er veel meer reizigers op de relatie Arnhem/Ede/Driebergen<->Den Haag waren dan dat er vanaf die plaatsen naar Schiphol waren. Reden voor het schrappen was dat NS een kwartiersdienst Utrecht-Schiphol wilde en het volgens NS niet anders logistiek mogelijk was (was het wel, maar dan stond die IC niet cross-platform met die uit Eindhoven). NS had daarbij de hoop dat Arnhem<->Schiphol op termijn drukker kon worden dan Arnhem<->Den Haag als de Amsterdam Zuid zich bleef ontwikkelen (maar daar is nu nog geen sprake van, aangezien de NZL nog steeds niet open is).

Als ik naar mijn eigen regio kijk, dan zou ik zeggen:
- Versnellen van de IC tussen Zwolle en Nijmegen (niet wachten tot 2017, die vraag is veel te groot om nog een jaar langer te wachten. Nijmegen<->Zutphen is niet veel rustiger dan Nijmegen<->Utrecht!)
- Laat de oost-westverbinding, Arnhem - Den Haag Centraal, weer terugkomen. Er is vanaf deze regio meer vraag ri. Den Haag dan ri. Schiphol (de dienstregeling moet in dienst staan van de reiziger, niet van wisselbezuinigingen die ProRail wil maken).
- De sprinter Arnhem - Ede vastmaken aan de Valleilijn (doorgaande trein Arnhem - Amersfoort).

Dit wordt niet in dit topic besproken, het gaat nu om de inrichting van het IC-verkeer rondom Eindhoven.

Dit is een topic voor ideeën voor 2016, niet voor alleen Eindhoven e.o.

[Yanaike]

Als ik naar mijn eigen regio kijk, dan zou ik zeggen:
- Versnellen van de IC tussen Zwolle en Nijmegen (niet wachten tot 2017, die vraag is veel te groot om nog een jaar langer te wachten. Nijmegen<->Zutphen is niet veel rustiger dan Nijmegen<->Utrecht!)
- Laat de oost-westverbinding, Arnhem - Den Haag Centraal, weer terugkomen. Er is vanaf deze regio meer vraag ri. Den Haag dan ri. Schiphol (de dienstregeling moet in dienst staan van de reiziger, niet van wisselbezuinigingen die ProRail wil maken).
- De sprinter Arnhem - Ede vastmaken aan de Valleilijn (doorgaande trein Arnhem - Amersfoort).

Dit wordt niet in dit topic besproken, het gaat nu om de inrichting van het IC-verkeer rondom Eindhoven.

Dit is een topic voor ideeën voor 2016, niet voor alleen Eindhoven e.o.

Nee, de titel van het topic is verkeerd. Tot jij met jouw ideeën over regio Arnhem/Nijmegen kwam, ging het hier alleen over regio Eindhoven. En omdat jij daar met jouw post niets aan toe te voegen had, had je net zo goed een nieuw topic kunnen openen. Nu gaan we twee discussies door elkaar voeren. De ene heeft het over Eindhoven, de andere heeft het over Nijmegen. En uiteindelijk kunnen de moderators met heel veel moeite weer alles uit elkaar gaan splitsen.

[Wubbo]

Als ik naar mijn eigen regio kijk, dan zou ik zeggen:
- Laat de oost-westverbinding, Arnhem - Den Haag Centraal, weer terugkomen. Er is vanaf deze regio meer vraag ri. Den Haag dan ri. Schiphol (de dienstregeling moet in dienst staan van de reiziger, niet van wisselbezuinigingen die ProRail wil maken).

Bovenstaande bewering van de IC naar Den Haag zou ik graag een bron bij willen hebben.

Toen NS de IC Arnhem-Den Haag schrapte voor een IC Nijmegen-Schiphol gaf NS zelf al in de verplichte adviesaanvraag aan het LOCOV aan dat er veel meer reizigers op de relatie Arnhem/Ede/Driebergen<->Den Haag waren dan dat er vanaf die plaatsen naar Schiphol waren. Reden voor het schrappen was dat NS een kwartiersdienst Utrecht-Schiphol wilde en het volgens NS niet anders logistiek mogelijk was (was het wel, maar dan stond die IC niet cross-platform met die uit Eindhoven). NS had daarbij de hoop dat Arnhem<->Schiphol op termijn drukker kon worden dan Arnhem<->Den Haag als de Amsterdam Zuid zich bleef ontwikkelen (maar daar is nu nog geen sprake van, aangezien de NZL nog steeds niet open is).

De Noord-Zuidlijn gaat in 2017 open. Waarom zou je dan nu nog de lijnvoering willen aanpassen? Het is inmiddels niet zo simpel meer om Arnhem - Den Haag rechtstreeks te maken: je moet daarvoor een kwartier om met een van de IC-corridors. Er van uitgaande dat dat niet de knoop Zwolle is wordt dat dan automatisch de A2-corridor: dat betekent dus dat de s3000 voortaan Nijmegen - Den Haag moet doen, wat betekent dat de s3100 Nijmegen - Alkmaar (en wellicht Den Helder) moet worden, wat betekent dat de s800 Maastricht - Schiphol moet worden, wat betekent dat de s3500 Heerlen - Alkmaar (en wellicht Den Helder) moet worden. Dan heeft het dus zelfs gevolgen voor knoop Eindhoven. Is het dat echt allemaal waard?

[Kritiekelaar]

Mijn post is dus verplaatst, wel door jullie gevonden, maar slecht gelezen. Ik wil dat de vertraxxte s1900 om-en-om naar Venlo en Heerlen rijdt. Wie nu opnieuw mijn beknopte dienstregeling bekijkt, zal hem waarschijnlijk snappen. Als je nu wel met me eens bent dat dit er beter uitziet dan het NS-plan, zeg het hier dan weer.

@Meltrain
Het is zoals Mr.W en ik zeggen. De Brabantse stedenrij en Rotterdam zijn belangrijker dan Den Bosch waar het gaat om een goede verbinding met Duitsland. Dat zul je als Lombardijer niet willen ontkennen.

De vertraxxte IC krijgt sowieso even veel zitplaatsen als de huidige IC. Da’s eigenlijk teveel voor beoosten & bezuiden Eindhoven.
Maar een korte VIRM4 rijdt dan in het andere halfuur Venlo -- Eindhoven -- (niet s’avonds) -- Heerlen. Beide treintypen hebben zo eindpuntspauzes van 10 á 20 minuten. Mijn statement is: deze om-en-om intercity is goed voor de reiziger, zonder duurder uit te vallen voor NS.
Nou ja, s’avonds is het wel duurder (Alkmaar – Maastricht blijft ondertussen gewoon halfuurs). Ter compensatie wees ik erop dat de (hele dagse) sprinterverlenging naar Venlo niet vereist is.

@Huibf
De VIRM Heerlen -- Eindhoven -- Venlo is dus geen grap. Zij stopt overal als thans, maar de traxx-trein stopt alleen in Helmond en Horst omdat er meer rusttijd nodig is (loc-omloop).
@Yanaike
Waar ik zo erg op tegen ben is dus verdere verslechtering van de verbinding van alles bewesten Eindhoven met Duitsland.
@ Bee
En ten tweede vind ik een PHS-opzet Alkmaar/Schiphol – Maastricht/Heerlen/Venlo veel te storingsgevoelig. Drie minuten te laat invoegen en alles (inclusief sprinters) loopt in het honderd.
Dus ben ik voor de simpele dienst Maastricht - Alkmaar (dubbele VIRM op de hele route). Aangevuld met 6/8-baks-tussentreinen tot de beloofde tienminutendienst.

• Het overslaan van Weert is een extra ideetje om exacter op tijd het PHS-baanvak op te rijden. Je kunt gelijk hebben dat het nauwelijks minuten oplevert (en wel politiek gedoe).

[Berk-24]

De afstand tussen Ede en Amsterdam is te groot voor een grote autonome vervoersvraag dat het vier rechtstreekse treinen rechtvaardigd, terwijl rechtstreekse treinen naar Den Haag het aantal reismogelijkheden vergroot (ook naar Rotterdam wordt de reis gemakkelijker). Daarnaast is een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam Centraal en Maastricht ook niet nodig, aangezien vergelijkbare plaatsen als Groningen en Enschede ze ook niet hebben. De uitkomst van Wubbo van rechtstreekse treinen Nijmegen-Den Haag, Nijmegen-Elst-Arnhem-Noord Holland, Heerlen-Noord Holland en Schiphol-Maastricht zie ik ook wel wat in. Eventueel Schiphol-Maastricht alterneren met Den Haag-Breda-Maastricht.

[Yanaike]

Oké dus als ik het goed begrijp bestaat je dienstregeling dus uit:
- 6x/uur een IC Amsterdam - Utrecht - Eindhoven, die 2x/uur doorrijdt naar Maastricht.
- 1x/uur een IC Den Haag - Breda - Eindhoven - Venlo
- 1x/uur een IC Den Haag - Breda - Eindhoven - Heerlen
- 1x/uur een IC Venlo - Eindhoven (kopmaken) - Heerlen
Daarbij is het me nog steeds niet duidelijk wat er daarvan precies op Weert, Deurne en Horst-Sevenum stopt. Ik ben tegen. Je krijgt dan allemaal rare lijnen die maar 1x/uur rijden en de dienstregeling wordt er daardoor niet overzichtelijker op. Je kunt dan beter nog:
- 6x/uur IC Amsterdam - Utrecht - Eindhoven, rijdt 2x/uur naar Maastricht en 2x/uur naar Heerlen
- 2x/uur IC Den Haag - Breda - Eindhoven - Venlo.
Eigenlijk gewoon de huidige dienstregeling met twee extra treinen tussen Amsterdam en Eindhoven en een scheve kwartierdienst tussen Eindhoven en Sittard, maar zo heb je geen rare kopmakende treinen en zijn alle frequenties 2x/uur of meer.

[waldo79]

Ik begrijp van al die door elkaar lopende ideeën helemaal niks meer :')

[Berk-24]

Ik zou mijn ideeën op een rij zetten
1x Den Haag-Delft-Rotterdam C-Dordrecht-Breda-Tilburg-Eindhoven-Weert-Roermond-Sittard-Maastricht
1x Schiphol-Adam Zuid-Bijlmer ArenA-Utrecht C-Den Bosch-Eindhoven-Helmond-Deurne-Horst Sevenum-Blerick-Venlo

1x Schiphol-Adam Zuid-Bijlmer ArenA-Utrecht C-Den Bosch-Eindhoven-Weert-Roermond-Sittard-Maastricht
1x Den Haag-Delft-Rotterdam C-Dordrecht-Breda-Tilburg-Eindhoven-Helmond-Deurne-Horst Sevenum-Blerick-Venlo

2x Den Helder-Den Helder Zuid-Anna Paulowna-Schagen-Heerhugowaard-Alkmaar Noord-Alkmaar-Castricum-Zaandam-Sloterdijk-Adam C-Adam Amstel-Utrecht C-Den Bosch-Eindhoven-Weert-Roermond-Sittard-Heerlen (stille uren Den Helder-Utrecht)
2x Den Haag C-Gouda-Utrecht-Veenendaal De Klomp-Ede Wageningen-Arnhem-Nijmegen (niet in stille uren, als de SPR Den Haag-Gouda 2x/uur rijdt ook in Zoetermeer)
2x (Schagen-Heerhugowaard-Alkmaar Noord-)Alkmaar-Heilloo-Castricum-Zaandam-Sloterdijk-Adam C-Adam Amstel-Utrecht C-Driebergen Zeist-Ede Wageningen-Arnhem-Arnhem Zuid-Elst-Nijmegen Lent-Nijmegen (stille uren Nijmegen-Adam C)
2x Hoofddorp-Schiphol-Adam Zuid-Bijlmer ArenA-Utrecht (stille uren niet)

S3600 stopt nier meer tussen Arnhem en Nijmegen.

In de spits komen er voortreinen te treinen tussen Eindhoven, Den Bosch, Utrecht C, Adam Amstel, Adam C/Bijlmer ArenA, Adam Zuid, Schiphol. Tussen Adam C, Utrecht C en Arnhem komen er in de spits treinen rijden in het ICE-patroon.

[Suus]

Zou je ook een argumentatie cq denkproces kunnen plaatsen bij zo'n opsompost van verbindingen? Nu is het niet zo veel en zeker niet compleet.

[Kritiekelaar]

Volgens mij zijn dit de belangrijkste veranderingen in de dienstregeling van 2017 (2016 nog niet geloof ik):
- Om de 10 minuten een IC Amsterdam - Utrecht - Eindhoven en dan 2x/uur versneld door naar Venlo, 2x/uur naar Maastricht en 2x/uur naar Heerlen.
- 2x/uur een IC over de HSL: Den Haag - Rotterdam - Breda - Tilburg - Eindhoven
- 2x/uur SPR: Eindhoven - Helmond - Deurne en dan doorgetrokken naar Venlo.

Zo begreep ik het ook. Het NS=plan is ontleend aan jouw avatar . Maar ik zou het als NS niet aandurven om zo'n ingewikkeld plaatje (met ook nog een Schiphol-tak) te rijden bij een 10-minuuts-stamfrequentie.

Oké dus als ik het goed begrijp bestaat je dienstregeling dus uit:
- 6x/uur een IC Amsterdam - Utrecht - Eindhoven, die 2x/uur doorrijdt naar Maastricht.
- 1x/uur een IC Den Haag - Breda - Eindhoven - Venlo
- 1x/uur een IC Den Haag - Breda - Eindhoven - Heerlen
- 1x/uur een IC Venlo - Eindhoven (kopmaken) - Heerlen

Juist, dit is wat ik voorsta. Vermoedelijk trekt het meer klandizie dan het NS-voornemen. Zeker is me wel dat het veel betrouwbaarder is dan het NS-voornemen. En niet duurder dus.

Je kunt dan beter nog:
- 6x/uur IC Amsterdam - Utrecht - Eindhoven, rijdt 2x/uur naar Maastricht en 2x/uur naar Heerlen
- 2x/uur IC Den Haag - Breda - Eindhoven - Venlo.

Ja, in de onderste zin van mijn topic-post stond al dat dit wel het minimum is wat ik van NS wil zien.
Ik zie, na Mr-W, ook Berk24 zich voegen bij de opvatting dat Den Haag - Venlo moet blijven. Wie komen nog meer?

[Wubbo]

Zeker is me wel dat het veel betrouwbaarder is dan het NS-voornemen.

Kun je dat onderbouwen? Over het algemeen zijn 1x per uur-diensten onbetrouwbaarder. Je mengt namelijk vertragingen en verstoringen uit de ene dienst met de andere. Als jouw trein Venlo - Heerlen een kwartier vertraging krijgt, ga je dat in Sittard merken. Dat kan vervolgens weer gevolgen hebben voor de trein Maastricht - Amsterdam, etcetera. Daarnaast is een overstap per definitie minder betrouwbaar dan een rechtstreekse verbinding, en kost een extra overstap voor de beleving meer tijd dan in het echt.

Ik zeg niet dat het plan van NS geweldig is, maar uurdiensten werken echt niet. Keren op een station als Eindhoven is daarnaast ook een drama (het is er niet voor ingericht) en de kans dat je met de huidige aantallen perrons niet uitkomt is groot (maar dat weten we pas als de uitwerking er is waar ook de stoptreinen in zitten). Er zijn in de huidige dienst al momenten dat alle zes de perronsporen bezet zijn, met extra kerende treinen zal dat niet beter worden.

Noot: het huidige spoor 34 verdwijnt weer als de verbouwing van de perrontunnel af is, deze zomer.

[BR628]

Wel grappig dat je dat zegt, dat uurdiensten niet werken. Als je bedenkt dat in vrijwel alle landen om ons heen uurdiensten heel normaal zijn.

[Berk-24]

De directe dienst Den Haag-Venlo was bij geen doel maar een sluitpost. Ik vind dat Maastricht veel directe verbindingen moet hebben. In mijn plan met Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Amsterdam Zuid en Schiphol. Aangezien een 10-minutendienst Utrecht-Eindhoven de aansluitingen doet verslechteren zie ik meer in een kwartiersdienst met voortreinen in de spits. Zodoende wordt er vanaf Venlo ook gealterneerd.

Ik zie het belang van een rechtstreekse verbinding Gelderland-Den Haag boven een verbinding met Amsterdam Zuid en Schiphol wel in. Bij een versnelling van de s3600 zou dus een treinserie uit Utrecht op de stations tussen Arnhem en Nijmegen moeten stoppen, meer treinen tussen beide Gelderse steden zijn echt niet te verantwoorden. Om pendeltreinen Amsterdam-Utrecht in het weekend te voorkomen rijdt de Heerlense trein tot Den Helder en de Nijmeegse trein tot Alkmaar/Schagen.

[Obus]

Ja, in België werken uursdiensten prima omdat ze op het overgrote deel van het net infrastructuur genoeg hebben om dat aan te kunnen. Het is daar niet zo krap als in NL

[Meltrain]

Ik zeg niet dat het plan van NS geweldig is, maar uurdiensten werken echt niet.

Ik vind het dan ook jammer dat de NS zelf helaas nog steeds met uurdiensten rijdt. :(
Wat mij betreft verdwijnen de s500, s12700, s11600 en s1700 en gaan de s700, s12500, s1600 en s11700 voortaan twee keer per uur rijden. Maar dat is mogelijk een andere discussie. ;)

Ik zie, na Mr-W, ook Berk24 zich voegen bij de opvatting dat Den Haag - Venlo moet blijven. Wie komen nog meer?

Ik ben voor- noch tegenstander van het plan om Den Haag - Venlo te behouden; ik ben benieuwd wat de meeste reizigers willen.
Jouw plan echter vond (en vind) ik nogal onduidelijk en daarom stelde ik wat kritische vragen aan Kritiekelaar.