Call for action to save French Intercity services

[Thom91]

Call for action to save French Intercity services

THE Association of French Regions (ARF) and the Federation of French Towns have warned the French government that it must act decisively to save the so-called balance of territory (TET) trains, a network of 40 loss-making long-distance services which serves 355 towns and cities across 21 regions.

"We fear that over half of the TET services will be lost and routes will be transferred to the regions," Mr Jacques Auxiette, president of Pays de la Loire and the ARF commission for infrastructure and transport said at a press conference held by the two associations on May 20.

At the end of last year the government formed a commission of politicians and industry experts, chaired by member of parliament for Calvados Mr Philippe Duron to develop proposals for the future development of the network. The commission is due to present its initial report in the next few days.

The two associations say they are concerned that the state and French National Railways (SNCF) view the TET services in purely financial terms and warn that this could lead to the loss of vital social and economic links between regional towns and cities. Losses from the TET network are forecast to reach €400m by next year.

"The existence and survival of the TET trains is extremely important to our towns and cities, and helps to prevent economic decline in the regions," says Mrs Caroline Cayeux, mayor of Beauvais and president of the Federation of French Towns.

The associations are urging the government to bring forward the concesssioning of public service obligation inter-regional services to enable private operators to enter the market. Currently the government has no plans to implement this before 2019.

Bron en meer

Franse deelstaten hebben de Franse Overheid gewaarschuwd voor de gevolgen van het opheffen van de verlieslatende Intercities treinen. Het gaat om 40 series die 355 steden en dorpen aandoen in 21 regio's.



Kaartje van de Intercity lijnen die op de nominatie staan opgeheven te worden. Via

[Z2N]

Waarbij wel gezegd moet worden dat de IC-verbinding Bordeaux - Lyon feitelijk al opgeheven is, doordat het spoor tussen Eyguerande en Laqueuille zo slecht onderhouden was, is uit veiligheidsoverwegingen de treindienst gestaakt... :')

Helaas is dit een trend die al jaren zichtbaar is in Frankrijk, en als er niet heel snel geprivatiseerd gaat worden kan het zomaar gebeuren dat je een derde tot de helft van het Franse spoorwegnet kwijtraakt, omdat de SNCF te veel kost en daardoor niet voldoende treinen laat rijden om te voldoen aan de minimale gebruikseisen van datzelfde SNCF... :X

[Suus]

Parijs - Bordeaux kan gewoon opgeheven worden als de TGV helemaal open is lijkt mij, geeft ook meer ruimte voor TER-diensten die kunnen aansluiten op de TGV.

[Meltrain]

Blijven op de genoemde (bedreigde) trajecten dan wel lokaaltreinen rijden of worden de lijnen volledig gesloten?

[Z2N]

Een groot deel blijft vooralsnog wel open, maar in Frankrijk zijn er duidelijke regels over de hoeveelheid treinen die over een spoorlijn moeten rijden, wil de lijn nog onderhouden worden. En door steeds weer verbindingen te schrappen kom je sneller bij deze ondergrens. Nou mag er in Frankrijk wel doorgereden worden als er geen onderhoud meer gedaan wordt, maar slechts totdat de veiligheid niet meer gegarandeerd kan worden. Op die manier zijn in de afgelopen paar jaar spoorlijnen als Sarreguimes - Bitche (2011 uit mn hoofd) en Montréjeau - Luchon (vorig jaar) aan hun einde gekomen, op de tweede reden treinen lokaal al niet harder meer dan 10 km/h, en daarmee graaf je een spoorlijn zijn eigen graf in.

[Meltrain]

Een groot deel blijft vooralsnog wel open, maar in Frankrijk zijn er duidelijke regels over de hoeveelheid treinen die over een spoorlijn moeten rijden, wil de lijn nog onderhouden worden.

Aha, een beetje vergelijkbaar met de Britse "Parliamentary trains" dus?

[Z2N]

Niet helemaal, want waar in het VK de regel geld: 'de trein moet rijden om te voorkomen dat de lijn dicht gaat', geld in Frankrijk de regel 'als er minder dan x treinen per dag over de lijn gaan wordt er geen onderhoud meer gepleegd'. Dat er minder dan het x aantal treinen rijdt betekent niet direct een ramp, maar na verloop van tijd wordt de lijn dan van een zodanig slechte kwaliteit dat je er niet meer veilig kan rijden. Er is geen verplichting om te rijden, Sarreguimes-Bitche was bijvoorbeeld in theorie nog veilig genoeg om te rijden maar de regio Lotharingen vond het allemaal te langzaam, en verbusde daarom de spoorlijn in 2011. De lijn is officieel pas later gesloten, want ja, er waren geen treinen meer. -o-

[dennistd]

En als je nou 5 jaar minder dan het minimale aantal treinen laat rijden, en dan een jaar lang wel weer het benodigde aantal voor onderhoud, is men dan verplicht om in dat ene jaar alle achterstallige onderhoud weg te werken? Zou een oplossing kunnen zijn dan.

[Geert]

Sowieso een rare manier om er mee om te gaan... Wat vinden de Fransen zelf van deze werkwijze?

[Vinny]

Het is een sterfhuisconstructie zo. Zoals wel vaker het geval is met publieke dienstverlening in Frankrijk gaat het er allemaal behoorlijk inefficent en ouderwets aan toe en missen ze volkomen aansluiting met de moderne tijd. Ik vrees dat veel van de verbindingen op het kaartje dan ook totaal onrendabel zijn om in stand te houden, mede als gevolg van een gebrek aan onderhoud, modernisering, en efficiencydrang.

[Berk-24]

In Duitsland voor de jaren '90 reden op veel trajecten ook een paar treinen per dag en/of een onregelmatige dienst. Daar is vanaf de jaren '90 verandering in gekomen en rijden in West-Duitsland nu elk uur een trein op vrijwel ieder traject (alleen in Oost-Duitsland zijn nog veel 2-uursdiensten te vinden), dat heeft voor positieve ontwikkelingen gezorgd dat hierbij spoorlijnen gereactiveerd zijn en nog steeds vele reactivaties in de planning staan.

De negatieve spiraal die al in Duitsland doorbroken is, kan ook in Frankrijk doorbroken worden. Zeker rond de regio Lille, Lyon, Elzas-Lotharingen en Cote d'Azur moeten toch klokvaste uursdiensten zonder gaten mogelijk zijn op in ieder geval ma-vr (later kan uitbreiding naar za-zo gevolgd worden) Een frequente verbinding Bordeaux-Lyon is best mogelijk maar die moet wellicht ook stoppen in kleinere plaatsen en op sommige stukken als stoptrein rijden. Een soort IRE maar dan in Frankrijk.

[waldo79]

Een frequente verbinding Bordeaux-Lyon is best mogelijk maar die moet wellicht ook stoppen in kleinere plaatsen en op sommige stukken als stoptrein rijden.

Ik weet niet hoe je dat voor je ziet, het is 500 km door redelijk dunbevolkt gebied. Alleen Clermont-Ferrand steekt er behoorlijk bovenuit qua inwoners

[Z2N]

Sowieso een rare manier om er mee om te gaan... Wat vinden de Fransen zelf van deze werkwijze?

Die hebben de meest gemakkelijke manier omarmd om met de spoorwegproblemen om te gaan: de liberalisering van het busverkeer. :')

De negatieve spiraal die al in Duitsland doorbroken is, kan ook in Frankrijk doorbroken worden. Zeker rond de regio Lille, Lyon, Elzas-Lotharingen en Cote d'Azur moeten toch klokvaste uursdiensten zonder gaten mogelijk zijn op in ieder geval ma-vr (later kan uitbreiding naar za-zo gevolgd worden)

Exact in deze regio's wordt op een flink aantal lijnen al 1x per uur gereden, met in de regio rond Nice zelfs tot iedere 20 minuten, en in de Elzas ieder halfuur een trein. (beiden alleen in de spitsuren)

Een frequente verbinding Bordeaux-Lyon is best mogelijk maar die moet wellicht ook stoppen in kleinere plaatsen en op sommige stukken als stoptrein rijden. Een soort IRE maar dan in Frankrijk.

IRE, RE, IC, Regio, In Frankrijk maakt dat niet zo heel veel uit, op een route als Bordeaux-Lyon fungeerde de doorgaande IC al als stoptrein doordat er geen regionale stoptrein was. En zelfs dat trekt niet voldoende reizigers, vergeet niet dat in het gebied tussen Bordeaux en Lyon de bevolkingsdichtheid niet hoger uitkomt dan 50 personen per km2, ter vergelijking: in Drenthe is het al 180 personen per km2. Je hebt gewoon heel weinig reizigers, en als je dan een duur en inefficient product hebt, dan is het niet gek dat dat onrendabel is.

Als Fransman wordt ik er af en toe een beetje triest van, en ik denk dat men in Frankrijk eerst zou moeten beginnen met privatiseren, om zo een hele sloot idiote posten eruit te gooien. Nou ben ik zelf geen voorstander van privatiseren in een oplettende cultuur als de Nederlandse, maar de Franse cultuur is simpelweg te 'meh', te lui om iets te doen aan efficiëntie, men doet eerder aan het scheppen van idiote banen. Als voorbeeld: voor de dagelijks ruim 700 TGV-ritten zijn er niet minder dan 3300 treinchefs en 300 TGV-'voorbereiders', die niet meer doen dan de gordijnen goed hangen en de schoonmakers controleren. Dat is al veel, en vergeet niet, zij werken 35 uur per week en tot hun 55-57e! Daarnaast moet er iets gedaan worden aan de aantrekkelijkheid van de dienstregeling, met knopen in plaats van de niet-aansluitende intervalvrije zooi die nu de Franse dienstregeling heet. Hierdoor krijg je een aantrekkelijker product, met lagere kosten voor de reiziger (Franse treinen zijn relatief duur), en snellere en frequentere verbindingen.

[Z2N]

En als je nou 5 jaar minder dan het minimale aantal treinen laat rijden, en dan een jaar lang wel weer het benodigde aantal voor onderhoud, is men dan verplicht om in dat ene jaar alle achterstallige onderhoud weg te werken? Zou een oplossing kunnen zijn dan.

Nee, want als men onder de ondergrens gekomen is wordt de rekening voor de modernisering van een spoorlijn op de schotel van de bestuurlijke regio's gelegd (de 'aanbestedende' overheid), en die hebben geen zin om veel geld uit te geven voor de renovatie van een spoorlijn die duurder is dan zou hoeven (men is verplicht om naar de SNCF te gaan voor dit werk), om vervolgens een duurdere en slechtere treindienst te krijgen dan zou hoeven (het SNCF monopolie, opnieuw). Als je dan de keuze hebt tussen een bus of heel veel geld uitgeven om daarna meer geld uit te moeten geven (trein is duurder dan bus), dan is de keuze vaak simpel.

[Thom91]

French Intercity commission publishes initial report

A commission set up by the French government to draw up proposals for the development of loss-making Intercity services published its initial report on May 25, recommending significant changes to the organisation and operation of the network.

The commission, which is chaired by member of parliament for Calvados Mr Philippe Duron, is tasked with developing a strategy for the so-called balance of territory (TET) trains, a network of 40 loss-making long-distance services which serves 355 towns and cities across 21 regions.

The report argues that TET services need to be completely redefined to meet the needs of modern passengers. Obsolete rolling stock and decaying infrastructure mean punctuality is poor and operating costs are high. Any further increases in costs will make the TET network completely unsustainable, it is suggested.
The commission has therefore committed itself to carrying out a detailed line-by-line analysis of the TET routes.

The commission reccomends that a TET leadership council should be set up to administer the network and recommends that efforts to enhance services should be focused on those lines with the strongest potential for revenue growth.

Bron en veel meer

[Vinny]

Er is iemand wakker geworden in Frankrijk. Nu maar hopen dat hij niet meteen weer in slaap gaat vallen...

[Thom91]

TET revival plan presented

FRANCE: On July 7 Secretary of State for Transport Alain Vidalies presented the government’s proposals for reviving the Trains d’Equilibre du Territoire, SNCF’s network of conventional long-distance passenger services which have seen traffic fall by 20% since 2011. From €330m in 2014, operating losses are expected to rise to an ‘unsustainable’ €450m in 2016 if action is not taken, according to the government.

The strategy has three main components, the first being a new TET operating agreement with SNCF Mobilités for 2016- 20. This will see central government become ‘a true organising authority’ with the full powers enjoyed by France’s regions for the TER network, able to intervene more effectively alongside local partners.

In consultation with local authorities, SNCF, trade unions and other parties, the government is to consider how the TET network might be restructured to better meet new transport needs. Taking into account the findings of the Duron report submitted in May, work is to due to take place between January and May 2016, and should enable government ‘to make the necessary decisions’. Particular consideration will be given to overnight services where the need for change is urgent, according to the government.

Bron en meer