Uitbreidingen metronetwerk Amsterdam

[Suus]

Het Vondelpark heeft vrij dramatische grondwaterproblemen, weet niet of dat bouwtechnisch handig is...

[trolly]

Dat kan helpen met de acceptatie.

Als je niet in de stad wil wonen waar dingen wel eens wat kunnen veranderen dan koop je maar een huis in Tjerkwerd ofzo. Gegarandeerd dat er tot 2999 niemand op het idee komt om de dorpshuistuin om te ploegen voor een ondergrondse.

Je mist het punt een beetje. Ik kan het wel of niet lullig vinden voor dat park, maar dat maakt natuurlijk geen biet uit, zolang er voldoende maatschappelijk draagvlak wordt gevonden om het om te ploegen. En daar wringt 'm de schoen: je hebt meteen de voltallige Mokumse gemeenteraad in de gordijnen, en negentig procent van de bevolking, en nog een hoop mensen die er misschien zelfs nog nooit zijn geweest. Dus, beste Vinny, dat wordt 'm niet. Of ik nou in Tjekwerd zit of op de maan, die metro kan je op je buik schrijven als ie door het Vondelpark moet.

[SLToilet]

En ik maar denken dat ik een lijntjesfantast was! Maar die metro kan gewoon het allerbeste onder de Overtoom door, niet alleen qua groen enzo maar ook omdat een groot deel van de reizigers erlangs moet zijn in plaats van erin. Je kan natuurlijk wel een mooie metro-entree maken aan de parkzijde met de ruimte die je hebt.

Daarna zou ik de lijn sowieso door laten lopen naar Lelylaan en op een of andere manier verder naar Schiphol. Hoe? Joost mag het weten of toch...

(Met Joost heb ik het natuurlijk over de spreekwoordelijke duvel en niet over Vondel )

Na een paar minuutjes was ik weer een stap verder gekomen: via Nieuw-Sloten óf Osdorp (Ecuplein) en ergens door het midden van Badhoevedorp heen, zonder van het stratenpatroon af te wijken door naar het langparkeren van Shl door naar dat station. De andere kant op juist naar Muiderpoort, Flevopark naar IJburg.

[Alargule]

[...]

Rapportje is hier te downloaden; het is een zipfile waarbij in 'bijlage1...' v/a p. 20 het tracé van de oostwestlijn wordt beschreven.

[...]

Staat tot in detail in beschreven hoe een tracé van de oostwestlijn zou moeten lopen, inclusief bouwmethode. En niet door de minste bedacht: Paul Südkamp heeft toch bijna 40 jaar ervaring met het ontwerpen van spoorlijnen in en om Amsterdam.

[Vinny]

Dat kan helpen met de acceptatie.

Als je niet in de stad wil wonen waar dingen wel eens wat kunnen veranderen dan koop je maar een huis in Tjerkwerd ofzo. Gegarandeerd dat er tot 2999 niemand op het idee komt om de dorpshuistuin om te ploegen voor een ondergrondse.

Je mist het punt een beetje. Ik kan het wel of niet lullig vinden voor dat park, maar dat maakt natuurlijk geen biet uit, zolang er voldoende maatschappelijk draagvlak wordt gevonden om het om te ploegen. En daar wringt 'm de schoen: je hebt meteen de voltallige Mokumse gemeenteraad in de gordijnen, en negentig procent van de bevolking, en nog een hoop mensen die er misschien zelfs nog nooit zijn geweest. Dus, beste Vinny, dat wordt 'm niet. Of ik nou in Tjekwerd zit of op de maan, die metro kan je op je buik schrijven als ie door het Vondelpark moet.

Die mensen moeten eens gaan ophouden met zeiken en gaan beginnen met werken.

Feit: bomen kappen is niet erg. Het is een natuurproduct, die groeien wel terug.
Fabel: het bouwen van een metrobuis onder de overtoom kan zonder verkeersoverlast waar zo'n beetje de halve stad enorm veel hinder van gaat ondervinden.

Ik reageer puur op het Nimbey'isme dat hier tentoon wordt gespreid. Maar goed als de overtoom deels wordt afgesloten: ik wens de mensen daar veel sterkte. Alle trams en auto's via de Lairessestraat en het concertgebouwplein. Dat wordt gegarandeerd filerijden van 5 uur 's ochtends tot 9 uur 's avonds...

[Alargule]

Ik zou eerlijk gezegd niet weten waarom je het halve Vondelpark zou willen omploegen als je er ook gewoon met een TBM onderdoor kunt tunnelen...

Je zou een tracé kunnen ontwerpen met een station onder het Vondelpark tussen de Stadhouderskade en de Van Baerlestraat. Als je dit à la De Pijp aanlegt met de perrons op twee niveaus, kun je de bouwput ook smal houden. Fietsers en voetgangers kunnen dan gewoon langs de werkzaamheden.

De tunnelbuizen laat je dan (diep) onder het park door lopen, zodat het park zelf verschoond blijft van werkzaamheden. Scheelt weer een paar gordijnen in de gemeenteraad.

Aan de westzijde laat je de tunnelbuizen dan onder de bebouwing bij de Overtoomsesluis door lopen, waarbij ze uitkomen onder het Surinameplein. Dat plein is weids genoeg om ergens een bouwput te kunnen herbergen voor een station, zonder dat het tram- en autoverkeer daar al te veel hinder van ondervinden.

Enige nadeel van zo'n tracé is dat de buurt rond het Overtoom zelf er geen bal mee opschiet, omdat er geen tussenstation is. Dat kan op zich opgelost worden door een station in het park te situeren, maar ik zou dat vanwege allerlei inpassingsproblemen liever achterwege laten. Een rustige tramlijn over het Overtoom kan in de lokale vervoersbehoefte blijven voorzien, en bijvoorbeeld via de buitenring (huidige lijnen 3 en 12) op het station onder het oostelijke Vondelpark aansluiten op de oostwestlijn.

[trolly]

Het zit je wel hoog, Vinny!

Feit: bomen kappen is niet erg. Het is een natuurproduct, die groeien wel terug.

Zeker. De bomen waar jij het over hebt, hebben er zo'n honderd jaar over gedaan.

Fabel: het bouwen van een metrobuis onder de overtoom kan zonder verkeersoverlast waar zo'n beetje de halve stad enorm veel hinder van gaat ondervinden.

Zeker. Sterker nog: niemand beweert dat dat géén verkeersoverlast geeft. Dat is folklore bij de aanleg van een metro. En hoewel dat in Amsterdam best een tijd kan duren, zal het toch geen honderd jaar worden.

Enne... "die mensen moeten eens gaan werken" of "van mijn belastingcenten" vind ik geen heel overtuigende argumenten (A)

[Vinny]

Het zit je wel hoog, Vinny!

Dat valt wel mee, maar er heerst in Amsterdam een mentaliteit dat een willekeurige boom meer waard is dan het creëren van een veilige verkeerssituatie. Ik heb dat min of meer lijfelijk ondervonden toen deze kruising werd geherprofileerd:
https://goo.gl/maps/mkGgom8cNsN2

De aanleg van het fietspad dat je hier rechts ziet is jaren tegengehouden want toen moesten er ook een paar bomen en parkeerplaatsen sneuvelen.

Je kunt in een stad nou eenmaal niet iets bouwen waar ervoor niet iets anders heeft gestaan, tenzij je wijken als IJburg gaat neerzetten. Je moet dus een afweging maken in wat belangrijker is: het jarenlang afsluiten van een belangrijke verkeersader zonder adequaat alternatieve vervoersmogelijkheid of wat oud hout in de versnipperaar gooien. Dan zeg ik: jammer van die bomen ;)

[Alargule]

Ik denk dat uiteindelijk gekeken moet (en hopelijk ook zal) worden naar het tracé met de meeste vervoerwaarde. Alhoewel een tunnel onder het Vondelpark jarenlange ellende op het Overtoom kan voorkomen, zit je ook met het inherente nadeel dat je als Overtomer niets aan die metrolijn hebt. Wie mooi wil zijn moet pijn lijden, zoiets. 10 à 15 jaar een bouwput voor je deur voor 100+ jaar een goede ontsluiting per metro - dat krijg je ervoor terug.

[Yanaike]

In het documentje dat eerder in deze discussie werd genoemd, wordt toch gesproken van een oost-westlijn in een boortunnel onder de Overtoom. Is het niet zo dat een boortunnel per definitie voor minder/geen overlast zou moeten zorgen voor het verkeer op de Overtoom dan een tunnel gebouwd vanuit maaiveld, of heb ik het dan verkeerd begrepen/iets gemist?

[Alargule]

Het probleem zit hem vooral in de stations. Ook bij de Noord/Zuidlijn was het uiteindelijk niet de boortunnel, maar waren het de bouwputten voor de stations die jarenlange overlast veroorzaakten. En niet vooraf zo gepland: zo had het straatprofiel in de Ferdinand Bolstraat volgens de oorspronkelijke inzichten al ergens rond 2005 hersteld moeten zijn...

[trolly]

Je kunt in een stad nou eenmaal niet iets bouwen waar ervoor niet iets anders heeft gestaan, tenzij je wijken als IJburg gaat neerzetten. Je moet dus een afweging maken in wat belangrijker is: het jarenlang afsluiten van een belangrijke verkeersader zonder adequaat alternatieve vervoersmogelijkheid of wat oud hout in de versnipperaar gooien. Dan zeg ik: jammer van die bomen ;)

Toen Churchill in het heetst van de oorlog werd voorgesteld flink te bezuinigen op subsidies voor cultuur, zou hij gezegd hebben: "Then, what are we fighting for?" Een boom kan je prima herplanten, maar een cultuurgoed kan je maar één keer verwoesten. En dat is maar de helft van de afweging.

Voor de bouw van een metro heb je, zoals gezegd, een zo breed mogelijk draagvlak nodig. Dat krijg je niet door het Vondelpark om te spitten. Over vervoerswaarde en noodzaak hebben we het ook al gehad: die ontbreken.

Maak je verder vooral niet te druk over alternatieve vervoersmogelijkheden. Amsterdam is altijd een puinhoop geweest, en vijftien jaar een beetje meer chaos kan er ook nog wel bij.

[Klaasje]

In het documentje dat eerder in deze discussie werd genoemd, wordt toch gesproken van een oost-westlijn in een boortunnel onder de Overtoom. Is het niet zo dat een boortunnel per definitie voor minder/geen overlast zou moeten zorgen voor het verkeer op de Overtoom dan een tunnel gebouwd vanuit maaiveld, of heb ik het dan verkeerd begrepen/iets gemist?

In principe geeft een boortunnel veel minder overlast dan een tunnel op basis van een open bouwput of wanden-dakmethode. Een belangrijk probleem is echter dat de boortunnel in een stabiele (en dus diepe) grondlaag moet en een begin- en eindpunt moet hebben die de bijpassende hoogteligging heeft. Als je de stations niet in een boortunnel maakt moet je dus ontzettend diepe stations bouwen.

Dan zeg je van héé, wat maakt het uit als we diepe stations krijgen? Dat maakt op meerdere manieren uit. Functioneel betekent het dat er reistijd ontstaat tussen de perrons en de straat die bij een minder diepe liggin minimaal is. Daarnaast is het bouwen van een diep station veel risicovoller dan het bouwen van een niet-diepe tunnel. Grond en waterdrukken stijgen kwadratisch met de diepte en daarmee stijgt het risico op lekken ook. Lekken zorgen voor instabiliteit van de ondergrond en dus voor verzakkingen. Daarnaast betekent de keuze van een boortunnel dat je in de ruwbouwfase alle logistiek van de stations via het maaiveld moet afhandelen.

Bij een ondiep gelegen tunnel op basis van wanden-dak moet overal over het tracé de grond open maar hoef je afgezien van de wanden slechts één meter grond te ontgraven. Per strekkende meter bak hoeft er dus veel minder logistiek over het maaiveld heen. Je hebt alleen wel meer strekkende meters bak dan je zou hebben als je alleen de stations zou ontgraven. Of de combinatie van boortunnels met een wanden-dakstation voordeliger is dan integraal wanden-dak hangt daarmee volledig van de situatie af. Als je op het maaiveld makkelijk stroken van tien meter breed en enkele tientallen meters lang per keer kunt vrijmaken is een wanden-dakmethode heel voordelig. Als dat niet kan en je kan wel op stationslocaties een grote bouwplaats inrichten dan is de diepe put met boortunnels een betere optie. Eigenlijk moet je dus per (deel-)project kijken wat handiger is.

[n-evo]

Het probleem zit hem vooral in de stations. Ook bij de Noord/Zuidlijn was het uiteindelijk niet de boortunnel, maar waren het de bouwputten voor de stations die jarenlange overlast veroorzaakten. En niet vooraf zo gepland: zo had het straatprofiel in de Ferdinand Bolstraat volgens de oorspronkelijke inzichten al ergens rond 2005 hersteld moeten zijn...

Een bekende van de familie die daar woonde zag het niet zo somber in de aanleg van de N/Z-lijn, want in 2006 zou de straat weer helemaal toegankelijk zijn en de bouw ondergronds verder gaan. Die verhalen kan ik mij ook nog wel herinneren inderdaad.

Je kunt in een stad nou eenmaal niet iets bouwen waar ervoor niet iets anders heeft gestaan, tenzij je wijken als IJburg gaat neerzetten. Je moet dus een afweging maken in wat belangrijker is: het jarenlang afsluiten van een belangrijke verkeersader zonder adequaat alternatieve vervoersmogelijkheid of wat oud hout in de versnipperaar gooien. Dan zeg ik: jammer van die bomen ;)

Tram 1 kan je makkelijk langdurig via de route van lijn 2 of de De Lairessestraat laten rijden. Aangezien lijn 1 straks toch naar Oost rijdt is het niet eens een omweg. De slag naar het oosten wordt alleen al wat eerder gemaakt. Qua auto's wordt het wat lastiger maar ook niet geheel onoverkoombaar.

Ergens hoop ik dat met alle opgedane kennis van de N/Z-lijn een O/W-lijn wat sneller aangelegd kan worden, of minimaal met minder tegenslagen. In de tussentijd staat de techniek ook niet stil. Kijk hoe snel ze de parkeerplaats onder de Boerenetering uit de grond - of ik moet zeggen ín de grond - hebben gestampt.

[SLToilet]

Als je kijkt naar hoeveel jaar er is gekwakkeld met het project kan er zeker een jaar of 4 vanaf. Dus als we heel voorspoedig in 2019 beginnen ligt in 2030 een nieuwe lijn. En heel eerlijk gezegd is dat hard nodig omdat de groei van de drukte op straat keihard doorgaat. Het kost heel veel maar tenzij je doet aan neoliberale zelfkastijding moet je de noodzaak wel ervan inzien.

En als zoiets in 2030 dus wél nodig is om de drukte op te vangen moet je dus nu beginnen! En dan hebben we het nog niet gehad over latente vraag en de prijs van de kaartjes. De Noord-Zuidlijn kan een geldmachine worden, met de Oost-Westlijn erbij wordt het niet alleen eindelijk echt functioneel maar ontstaat ook ademruimte bovengronds.

[Vinny]

Ik zou een Oost-Westlijn niet door de binnenstad overwegen als het versnipperen van bomen of het afbreken van huizen te veel op weerstand stuit. Leg dan de Ringlijn aan van station Amsterdam Centraal naar Isolatorweg en bouw in Nieuw-West een aantal aftakkingen. Zo kunnen inwoners daar op een snelle manier naar Amsterdam Centraal reizen en hou de vervoersbehoefte binnen de Ring-A10 gewoon gefaciliteerd met trams.

[trolly]

WTF, Vinny! Wat is er met de grote bomenversnipperaar gebeurd?!? Hoezo teveel weerstand? Kettingzaag en sloopkogel!

Als je kijkt naar hoeveel jaar er is gekwakkeld met het project kan er zeker een jaar of 4 vanaf. Dus als we heel voorspoedig in 2019 beginnen ligt in 2030 een nieuwe lijn.

Nou... misschien is het wel een goed idee om eens niet uit te gaan van betere techniek, superieure planning of optimistische berekeningen. Een van de positieve punten van het stuk waar Alargule hierboven naar linkt, is wellicht dat die Oost-Westlijn gewoon verschrikkelijk dúúr wordt, en het dus maar de vraag is of die investering verantwoord is. Of die investering gedaan wordt, is daarmee een politieke keuze. De kosten zijn in ieder geval niet te rooskleurig voorgesteld, en het is geen gek idee ook niet al te optimistisch te zijn over de bouwtijd.

Kijk hoe snel ze de parkeerplaats onder de Boerenetering uit de grond - of ik moet zeggen ín de grond - hebben gestampt.

Dat heb ik eerder horen zeggen. Maar die garage is hooguit half zo diep als de NZL-stations. En aangezien water- en gronddruk kwadratisch toenemen met de diepte, is die garage dus maar halve wortel zo lastig om te bouwen. 't Is niet voor niets dat de gemeente Amsterdam die stations destijds niet aanbesteed kreeg (en dus uiteindelijk gedwongen was dat tegen minder gunstige voorwaarden te laten uitvoeren).

[Natorious]

Er zullen vast veel van zijn, maar wat zijn de argumenten tegen rail-''hoogbouw'' in de stad? Als ik de voorstellen zie, wordt de OW-lijn een best losstaande lijn van het netwerk. Is het dan geen mogelijkheid om het trace bovengronds aan te leggen waar er angst is voor een verkeersinfarct tijdens de aanleg van een metro?

Zo kan er ook over nagedacht worden aan een monorail, beetje als dat ding in Wuppertal. Denk aan een OW-lijn via Weesperplein. Deze kan onder de grond rijden op het trace Oost-Weesperplein-Leidseplein en dan bovengronds over de Overtoom.

[Klaasje]

Gezien die redelijke losliggendheid zou ik het helemaal niet zo gek vinden als er voertuigen gaan rijden die een kleiner profiel en kortere bakken dan de rest van het metronetwerk hebben. Dan kunnen de tunnels en stations kleiner waardoor het bouwen makkelijker wordt. Dan kan je ervoor kiezen om het systeem boven op maaiveldniveau als een lange tram te laten rijden waar er genoeg ruimte is. Dan hoeft alleen het centrumtraject per se onder de grond. Dat heeft een positieve invloed op de bouwhinder, investeringskosten en haalbaarheid. Ja, je kan geen voertuigen met een capaciteit van 1000 mensen inzetten. Maar is dat nou echt nodig als je iedere 2 á 3 minuten zou rijden? En als het te druk wordt, dan bouw je er toch een lijn bij?

[trolly]

Eén van de belangrijkste bezwaren tegen hybride systemen als tramtunnels, zijn wat mij betreft de tunnelingangen. Een OWL-tunnel tussen Weesperplein en Leidseplein impliceert een tunnelingang aan de kop van de Overtoom. Tweehonderd meter heb je daar wel voor nodig, twaalf meter breed, en dan staan de vlotte tunneltrams te wachten voor het kruispunt met de Eerste Constantijn Huijgensstraat. Hm. Of laten we die tram toch wat verderop naar boven komen, en bouwen we de Overtoom vol viaduct, inclusief een oprit van zo'n honderdvijftig meter? Ook hm. Veel beton.

Klaasje merkte eerder al op, dat je je tunnelbouwmethode moet kiezen naar aanleiding van de plaatselijke situatie. Helaas is dat maar ten dele waar: als je voor boren gaat, is het verstandig dat over een relatief lang traject te doen, omdat de kosten voor de TBM hoog zijn, maar eenmalig. Hoe meer strekkende meters, hoe minder duur een geboorde tunnel dus wordt.

Uitgaand van een geboorde tunnel van ergens in het oosten via het Weesper- en het Leidseplein richting West, is het voor de hand liggend te boren tot het Surinameplein, waar ruimte zat is voor een vertrek- of aankomstschacht, met daarna elke vorm van tunnel, viaduct of verhoogte, verdiepte of gewoon vrijliggende baan.

En neeeeeeeee! In vredesnaam geen kleine kutprofieltjes! Dat zou de derde keer zijn, dat die misstap wordt gedaan in de Amsterdamse metrohistorie. In werkelijk elke stad waar men die verleidelijke blunder heeft begaan, slaan ze zichzelf voor het hoofd. Want natuurlijk rijden die treintjes dan niet elke twee minuten, en als ze dat vanaf de start wel moeten doen, dan is er direct al een capaciteitsprobleem, dat er niet had hoeven zijn. Goedkoop = duurkoop.

[Ardan]

Ik ben ook niet echt voorstander van kleinprofiel, maar je zou het wel kunnen doen als ombouw naar grootprofiel niet onmogelijk wordt gemaakt. In de Stadtbahnsteden in NRW zie je dat wel meer, dat lagevloers-tramstations al zijn voorbereid op hogevloer-metrostandaard. Dat hebben we zelfs in Amsterdam: station Rietlandpark.
Ik moet een beetje denken aan de Wehrhahnlinie in Düsseldorf, ook zo'n oost-west-as die wel belangrijk is en tot de Stadtbahn wordt gerekend, maar wel kleinprofiel is aangelegd met ook vrij korte stationsafstanden en echte stadstram-vorlaufstrecken. Zou men daar later spijt van krijgen?

[Suus]

Eén van de belangrijkste bezwaren tegen hybride systemen als tramtunnels, zijn wat mij betreft de tunnelingangen. Een OWL-tunnel tussen Weesperplein en Leidseplein impliceert een tunnelingang aan de kop van de Overtoom. Tweehonderd meter heb je daar wel voor nodig, twaalf meter breed, en dan staan de vlotte tunneltrams te wachten voor het kruispunt met de Eerste Constantijn Huijgensstraat.

Een ingang van een tramtunnel is niet twaalf meter breed, zoals je hier of hier kan zien. Of in Den Haag natuurlijk.

En neeeeeeeee! In vredesnaam geen kleine kutprofieltjes! Dat zou de derde keer zijn, dat die misstap wordt gedaan in de Amsterdamse metrohistorie. In werkelijk elke stad waar men die verleidelijke blunder heeft begaan, slaan ze zichzelf voor het hoofd. Want natuurlijk rijden die treintjes dan niet elke twee minuten, en als ze dat vanaf de start wel moeten doen, dan is er direct al een capaciteitsprobleem, dat er niet had hoeven zijn. Goedkoop = duurkoop.

Een profiel van 2,65 meter is meer dan prima. Dat is een breedte dat je in straten nog wel kwijt kan (zie Keulen) en waar je met een acceptabele binnenstadsfrequentie (tussen 3 en 5 minuten) toch veel mensen mee kan vervoeren (zie Rotterdam).

[SLToilet]

Sterker nog: zelfs internationaal gezien is 3m vrij breed. Berlijn noemt trajecten met 2,65m al breed. Al zou ik er wel op letten dat 3m nooit onmogelijk wordt gemaakt. We hebben gezien dat een lijn waarvan de graad van succes van tevoren ernstig in twijfel werd gebracht op een gegeven moment zó druk werd dat ze stukken van het perron af moesten zagen om brede metro's in te passen!

(PS dit was uiteraard in Amsterdam)

Ik zou zeggen: onderschat nooit het potentieel aantal gebruikers van een metrolijn in Amsterdam. De stad trekt er enorm veel, omdat Amsterdam in tegenstelling tot veel andere steden niet op zichzelf staat (en de wijde omgeving kent al zowat het dubbele aantal inwoners die niet met de auto het centrum in moeten willen) en bovendien ook toeristisch is met als gevolg veel meer reizigers dan je van het aantal inwoners op zo'n karig net mag verwachten.

[Alargule]

Plannen voor de toekomst is altijd lastig. Het zojuist aangehaalde Berlijn is daar een mooi voorbeeld van. Op diverse plekken zijn voorbereidingen voor de toekomst te vinden die tot op heden nog niet in gebruik zijn genomen. Rijd met U7 naar Jungfernheide en verbaas je over het hekwerk dat de helft van het perron afscheidt. Aan de andere kant zou ooit de U5 moeten gaan stoppen. Station Schlossstrasse (bonuspunten voor slissers) aan de U9 is op vergelijkbare wijze voorbereid op de komst van een ooit geplande U10. Wie wel eens door de grote hal van het station Potsdamer Platz heeft gelopen zal zich vast wel verwonderd hebben over de verlaging die de hal doormidden snijdt: een voorbereiding voor een station aan een lijn U3 (of U10). En al in 1930 werd het U5-station Alexanderplatz voorbereid op een metrolijn naar Weissensee (ook weer die U3 of U10). Het is er tot op heden nooit van gekomen.

Terug naar Amsterdam: ik denk dat een keuze voor een profiel van 3 meter breed boven 2,65 meter valt te verkiezen uit het oogpunt van netwerkintegratie. Je hoeft dan niet twee verschillende typen materieel aan te schaffen en te onderhouden, die ook nog eens onderling niet uitwisselbaar zijn (al kan 2,65 meter breed materieel wel op het net voor 3 meter rijden). Dat kan ook voordelen hebben bij het doorschuiven van ouder materieel van de ene lijn naar de andere lijnen.

[trolly]

Dat dus. Een smalprofiel-tunnel die is voorbereid op breedprofiel treinen kost exact hetzelfde als een breedprofiel tunnel. Idem voor kortere stations waar later langere treinen kunnen stoppen. Als je het aanpakt zoals bij de nieuwe haltes voor de Amstelveenlijn mag je twee keer afrekenen.

Laat de tunnelingang smaller zijn, de lengte van het ding is uiteraard het grootste obstakel. Daarna moet je òf naar boven, òf je houdt trams op straatniveau, maar in beide gevallen zul je de Overtoomse Sluis moeten passeren. Ik ben benieuwd hoe we dat gaan regelen.