Daan! schreef:In welk programma maak je zo'n kaart?
Ik gebruik Adobe Illustrator voor deze en vele andere kaarten/tekeningen
diedrickx schreef:Ik snap de route tussen Almere en Utrecht (lijn F) niet.
Ideaalbeeld: vanuit Almere bij de aansluiting bij Weesp 'rechtdoor' in een tunnel onder de Vecht en dan vanaf Nigtevecht langs het Amsterdam-Rijnkanaal, bij Loenersloot aansluiten op de lijn Amsterdam-Utrecht. Reistijd Almere C - Utrecht C kan dan worden verkort tot ca 22 minuten.
En ja, om deze visie werkelijkheid te maken zijn inderdaad aanzienlijke investeringen nodig in de spoorweg-infrastructuur. Wat prima kan, als we de miljarden die we besteden aan het aanleggen en verbreden van snelwegen eens zouden investeren in ons spoorwegnet. Maar om die ommekeer te kunnen maken is er wel een visie nodig die laat zien wat er mogelijk zou kunnen zijn. Daar probeer ik wat in mee te denken.
Yanaike schreef:Kun je dingen ook toelichten in plaats van alleen maar lijntjes te trekken?
Natuurlijk kan ik van alles toelichten.
En ik beantwoord graag vragen die hieronder niet zijn toegelicht, of die onderstaande teksten weer oproepen.
Hier eerst mijn belangrijkste uitgangspunten en daarna een toelichting per IC-lijn met de belangrijkste keuzes en wijzigingen.
Mijn belangrijkste overwegingen/uitgangspunten:
1. Een samenhangend intercity-netwerk dat alle delen van het land onderling verbindt. Daarbij heb ik, naast snellere verbindingen met de Randstad, met name ook gezocht naar betere verbindingen tussen noord, oost en zuid Nederland.
2. Proberen forse reistijdwinsten te boeken zodat de trein weer kan concurreren met de auto. Dit betekent o.a. dat missende verbindingen alsnog moeten worden aangelegd (zoals de Zuiderzeelijn en Utrecht-Breda), grote omwegen worden afgesneden (zoals Meppel voor de verbinding Zwolle - Groningen, Roermond voor de verbinding Eindhoven - Zuid Limburg en Arnhem voor de verbinding Nijmegen - Utrecht) en met name in de Randstad diverse voorstandsstations hun IC-status verliezen.
3. Reizen tussen de grotere steden en regio's in Nederland zoveel mogelijk met maximaal 1 overstap, het liefst cross-platform.
4. Binnen de Randstad kwartierdiensten, op de uitlopers halfuursdiensten.
IC A gebruikt de Zuiderzeelijn voor een snelle verbinding van Groningen naar Amsterdam - Schiphol. Vanaf Schiphol heb ik gekozen de lijn door te trekken naar Den Haag centraal, zodat er meteen een goede verbinding tussen Amsterdam (Centraal) en Den Haag Centraal ontstaat. Ik heb gekozen de IC over Amsterdam Centraal ipv Zuid te leggen omdat Centraal een aanzienlijk hoger aantal treinreizigers heeft en daarmee direct een goede overstap naar Noord Holland kan worden geboden. Dat de reis van Groningen naar Schiphol dan 10 minuten langer wordt vind ik niet zo erg, want vliegreizigers zullen (naar mijn gevoel) vooral de trein pakken voor het comfort en om geen gedoe te hebben met parkeren bij Schiphol. Reizigers naar Amsterdam Zuid krijgen in Almere een snelle overstap en reizigers naar Rotterdam krijgen in Schiphol een snelle overstap.
IC B is de verbinding tussen Schiphol/Amsterdam en Twente. Ik heb de route via de Flevolijn en Hanzelijn gekozen omdat deze beduidend sneller is dan de route via Apeldoorn: lange rechte stukken ipv de vele bochten, hogere baanvaksnelheden en minder stations. De bestaande IC via Apeldoorn blijft bestaan, maar gaat als lijn N naar Utrecht en Den Haag.
IC B gaat een keer per uur (of als die behoeft er niet komt eens per twee uur) naar Berlijn en eens per uur naar Münster. Of de Berlijn-route in Duitsland wel of niet versneld wordt laat ik hier buiten beschouwing.
Vanwege het grote succes van de trein Enschede - Münster en de toenemende samenwerking over de grens in deze regio, is een snelle verbinding Twente - Münster wenselijk. Door deze onderdeel te maken van IC B, ontstaat er een doorgaande verbinding Randstad - Münster. Vanuit Münster zijn veel steden in Nordrhein-Westfalen en Niedersachsen prima bereikbaar.
IC C en D vormen de ruggengraat van Noord Brabant en de verbinding Brabant - Randstad. De huidige IC Den Haag - Eindhoven is één van de weinige hoofdassen waar nog geen kwartierdienst wordt gereden. De vele goederentreinen die nog via Breda - Tilburg rijden en beperkte spoorcapaciteit zullen daar mede debet aan zijn.
Op termijn zal het traject Breda - Tilburg moeten worden verdubbeld naar 4 sporen, zodat hier met meerdere IC- en sprinterverbindingen kan worden gereden. De bevolkingsdichtheid en potentieel aan reizigers in deze regio lijken me meer dan voldoende.
De kwartierdienst Rotterdam - Eindhoven gaat afwisselend naar Den Haag en Schiphol - Amsterdam. Ik heb gekozen voor Amsterdam Zuid zodat deze lijn kan worden doorgetrokken tot Almere, waarmee een snelle verbinding Almere - Schiphol - Rotterdam ontstaat. Vanaf Eindhoven laat ik de treinen uit Almere - Amsterdam doorrijden naar Venlo, met net zoals de huidige IC stops in Helmond, Deurne, Horst-Sevenum en Blerick. De trein uit Den Haag rijdt 1x per uur verder als snelle IC naar Helmond, Venlo en Duitsland, afwisselend naar Keulen en Düsseldorf. Hiermee krijgt Den Haag eindelijk een rechtstreekse verbinding met het Ruhrgebiet.
Amsterdam heeft een dergelijke verbinding al via Arnhem, dus daarom kies ik er hier voor de trein uit Den Haag door te trekken naar Duitsland.
IC E is de snelle verbinding tussen Amsterdam Centraal en Zeeland / Brussel. Deze zorgt samen met IC C voor een kwartierdienst op Schiphol - Rotterdam, die afwisselend naar Amsterdam Zuid of Amsterdam Centraal gaat. Zeeland verdient naar mijn gevoel weer een echte IC en een betere/snellere verbinding met zowel de Randstad als met Noord Brabant. Als je die mogelijkheid niet neemt, dan zal in Zeeland de trein het steeds verder afleggen tegen de auto, met als gevolg dat het OV-aanbod nog verder zal worden uitgekleed.
Het ene halfuur biedt IC E de verbinding Zeeland - westelijke Randstad, het andere halve uur biedt IC F de verbinding Zeeland - Breda - Utrecht, met in Roosendaal aansluiting richting Rotterdam en in Breda richting Eindhoven.
IC F: De belangrijkste 'missing-link' in ons spoorwegnet is naar mijn mening de lijn Breda - Utrecht. Het feit dat deze nog steeds niet in de planning staat, terwijl fors is geïnvesteerd in de parallelle A27, is tekenend voor de asfalt-oriëntatie van al vele opvolgende regeringen in ons land. En de geschiedenis bewijst steeds weer opnieuw dat extra asfalt extra automobiliteit aantrekt, en binnen afzienbare tijd de file-problematiek daardoor weer terugkomt. Een spiraal waar je alleen uitkomt door eens echt een andere keuze te maken, namelijk investeren in spoorwegen.
Als we de spoorlijn Breda - Utrecht eindelijk aanleggen, dan kunnen we deze verbinden met een andere moeizame verbinding ten noorden van Utrecht, namelijk richting Almere. Almere ontgroeit al lang de status van een buitenwijk van Amsterdam en is over niet al te lange tijd de 5e stad van ons land qua inwonertal. Een directe verbinding naar Utrecht, vanwaar makkelijk kan worden overgestapt naar Zuidoost Nederland, zou Almere eindelijk volledig aansluiten op het Nederlandse spoorwegnet.
IC F is de IC-verbinding over de nieuwe spoorlijnen Almere - Utrecht - Breda. Een nieuwe noord-zuid-verbinding door het midden van ons land. In Almere geeft deze aansluiting richting Groningen.
Na Breda rijdt deze afwisselend door naar Vlissingen of Noorderkempen - Antwerpen - Gent - Brugge - Oostende. Hiermee krijgen de grote stedelijke regio's in Vlaanderen die ook belangrijke toeristische bestemmingen zijn, een rechtstreekse verbinding met (centraal) Nederland.
IC's G,H,J,K zijn grotendeels de bestaande IC's die tussen Noord Holland/Amsterdam/Schiphol - Utrecht - Arnhem/Nijmegen/Zuid Limburg. Ik behandel deze als één gezamenlijke corridor omdat ze tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht dezelfde sporen delen. Of de trein uit Arnhem ten noorden van Amsterdam Bijlmer naar Schiphol afdraait of doorrijdt naar Den Helder, maakt regeltechnisch geen verschil (zover mij bekend). Ik zie dan ook geen voordeel om alle treinen uit Arnhem/Nijmegen naar Schiphol te sturen en alle treinen uit Eindhoven naar Amsterdam Centraal en verder naar het noorden. (Als iemand anders mij de eventuele voordelen daarvan wel kan uitleggen, dan verneem ik dat graag)
Ik heb ten opzichte van de huidige dienstregeling de volgende wijzigingen doorgevoerd in deze lijnen:
1. Tussen Den Helder en Alkmaar stopt de IC alleen te Schagen en Heerhugowaard. Voor de overige stations (en mogelijk nieuwe stations te Sint Pancras, Scharwoude-De Noord, Waarland-'t Veld en Breezand) rijdt er een sprinter tussen Den Helder en Alkmaar.
2. De IC's stoppen niet meer in Heiloo en Castricum (dorpen zijn niet IC-waardig) maar wel in Zaandam (qua reizigersaantal wèl IC-waardig)
3. Ik overweeg de treinen uit Schiphol niet meer op Bijlmer te laten stoppen, tenzij iemand mij kan overtuigen van de noodzaak dat wel te blijven doen.
4. IC J, welke na Arnhem 1x oer uur doorrijdt naar Keulen, stopt tussen Utrecht en Arnhem nergens, om snelheid te winnen.
5. De IC naar Nijmegen stopt niet meer te Arnhem, maar rijdt via een nieuw aan te leggen spoorboog bij Oosterbeek rechtstreeks naar Arnhem Zuid en Nijmegen. Hiermee krijgt Nijmegen een snellere verbinding naar de Randstad.
6. IC
G welke na Eindhoven afwisselend doorrijdt naar Maastricht -
Luik en Heerlen - Aachen, rijdt non-stop van Eindhoven tot Sittard, en rijdt tussen Weert en Echt via een nieuw aan te leggen tracé langs het kanaal Wessem-Nederweert. Hiermee is een kwartier tijdswinst te behalen.
IC H volgt de bestaande route naar Zuid Limburg, zodat beide lijnen vlak na elkaar in Sittard arriveren, en een cross-platform overstap naar Maastricht / Heerlen bieden.
7. Een extra
IC L tussen Arnhem en Den Haag / Rotterdam zorgt voor de directe verbinding tussen Arnhem, Ede-Wageningen en Driebergen-Zeist, en verbindt Arnhem met de Zuidwestelijke Randstad.
IC's M en N vormen grotendeels de bestaande IC noordoost, waarbij alle treinen vanaf Amersfoort naar Utrecht en Den Haag / Rotterdam rijden. De verbindingen Twente/Groningen naar Amsterdam/Schiphol zijn sneller met IC's A en B. Deventer en Apeldoorn behouden hun verbinding met Schiphol via IC
O. De overige wijzigingen ten opzichte van de huidige lijnvoering zijn:
1. Een tunnel van Rotterdam Centraal naar Rotterdam Alexander om tijdswinst te behalen en om het mogelijk te maken zonder keren door te rijden naar Delft en Den Haag. IC M uit Twente rijdt na Rotterdam dan ook door naar Schiedam, Delft en Den Haag. Dit biedt interessante rechtstreekse verbindingen tussen Schiedam/Delft en Utrecht, en ook tussen Alexander en Delft/Den Haag die nu niet kunnen worden aangeboden, maar waar ik wel potentie in zie.
2. Een nieuwe spoorboog vanaf de Utrecht Vaartse Rijn langs de A27/Uithof naar De Bilt. Hierdoor hoeven de doorgaande IC's niet meer te keren in Utrecht, en wordt de Uithof ontsloten per spoor.
3. Er wordt al lang gesproken over een mogelijke IC-stop te Harderwijk. De regio Harderwijk-Ermelo-Zeewolde heeft een kleine 100.000 inwoners en naar mijn gevoel daarmee voldoende potentie voor een IC-stop. Maar ik kan ook begrijpen dat velen zullen pleiten de IC hier door te laten rijden.
4. Ten noorden van Zwolle stoppen de IC's op de stations met de meeste reizigers. Zowel Meppel als Hoogeveen hebben meer reizigers dan Steenwijk, dus als de IC wel in Steenwijk stopt, dan zouden Meppel en Hoogeveen ook serieus kandidaat voor een IC-stop moeten zijn.
5. In Heerenveen wordt een nieuw station gebouwd aan de noordrand, waar de spoorlijn Zwolle - Leeuwarden de Zuiderzeelijn kruist. Hier komt het IC-station Heerenveen Noord. Het bestaande station wordt afgewaardeerd tot sprinter-station Heerenveen Centrum.
7. IC's (en goederentreinen) richting Groningen rijden vanaf Staphorst via een nieuwe spoorboog richting Hoogeveen. Hiermee hoeven IC's niet meer de omweg en krappe bocht bij Meppel te nemen.
lijnen O en P (ik twijfel nog of die wel het predikaat IC verdienen, of beter de status IR of iets met Randstad in de naam kunnen krijgen) vullen de nieuwe IC's op de Oude Lijn aan, en stoppen op de stations die hun Ic-status verliezen. Deze komen grotendeels overeen met de huidige treinseries Amsterdam - Dordrecht, maar rijden afwisselend via Haarlem-Amsterdam Centraal of Schiphol-Amsterdam Zuid. Ook bedienen deze lijnen de verbinding Amsterdam/Schiphol - Amersfoort, welke niet meer door de vernieuwde IC's wordt bediend. Ten oosten van Amersfoort rijdt IC
O door naar Apeldoorn - Deventer, zodat deze hun verbinding met Schiphol behouden en er een kwartierdienst Amersfoort - Deventer ontstaat. IC P rijdt door naar Schothorst, Nijkerk, Ermelo en Harderwijk, zodat deze regio een goede verbinding met Amsterdam krijgt.
IC's R en S vormen de Noord-Zuid-verbinding in het oosten van het land. De IC Zwolle - Roosendaal gaat er in op, maar wordt wel gesplitst en versneld. Om reistijd te winnen en hun IC-status waar te maken, stoppen deze IC's alleen nog op de grote stations. Dieren, Olst en Wijhe verliezen dus hun IC-status. Over Oss twijfel ik nog.
De lijn wordt opgeknipt in een verbinding Groningen/Leeuwarden - Zwolle - Nijmegen - Maastricht en een verbinding Enschede - Zutphen - Nijmegen - Breda(- Roosendaal). Hierdoor ontstaat er eindelijk een echte noord-zuid verbinding (die al was opgenomen in Rail21, maar nooit gerealiseerd) en ontstaat er een verbinding tussen Twente/Oost Nederland en de Brabantse steden. IC's R en S zijn de belangrijkste schakel in het fors verkorten van de reistijden tussen Noord/Oost en Zuid Nederland.
