In NS'54 is best wat mogelijk met ATB maar je loopt wel snel tegen beperkingen aan over hoe je dingen duidelijk aan de machinist moet communiceren. Verder is ATB nou eenmaal niet het meest fantastische systeem als je gehinderd door de voorganger aan het rijden bent.Bemined schreef:ERTMS kan wel degelijk voor extra capaciteit zorgen, dezelfde winst is echter ook grotendeels met ATB-EG te behalen. Jaren terug was er een plan om het tweesporige baanvak tussen Gouda en Woerden te verbeteren met kortere reistijden en kortere opvolgtijden en het woord ERTMS kwam niet voor in het onderzoek. Dat men nu altijd roept dat ERTMS nodig is is omdat men niet wil/mag investeren in ATB-EG, in feite is ERTMS dus een toverwoord geworden om weer te kunnen investeren.
Winst in het bestaande systeem
Over de winst van het huidig seinstelsel in meer detail: Als we heel soepel met seinplaatsing om zouden gaan, goed nadenken over welke seinbeelden het duidelijkst zijn bij een remming die langer is dan één blok en een klein beetje intelligentie aan de ATB toevoegen valt best nog wel wat te halen. Uiteindelijk zijn er best wat situaties buiten te vinden waar wat meer te optimaliseren valt dan nu is toegestaan. In een groot deel van de situaties kan je je afvragen hoe duidelijk het is voor de machinist als we dat ook daadwerkelijk zouden doen. We zouden heel veel extra seinen moeten plaatsen om altijd perfecte rempunten voor snelheidsbeperkingen en rode seinen te kunnen maken maar die seinen kunnen we niet altijd kwijt:
- We krijgen veel ontzettend korte blokken waardoor een remming over veel blokken gaat. Bij ieder sein moet je "iets" aan de machinist tonen. Maar wat zodat die het perfect begrijpt en goed remt?
- Er zijn nou eenmaal veel punten waar je seinen nooit goed kunt plaatsen omdat verwarring mogelijk is of een sein gewoon niet goed zichtbaar te plaatsen is.
- Dan heb je uiteenlopende redenen waarom je op bepaalde plekken geen sein wilt.
Gehinderd rijden onder ATB
Het gehinderd rijden onder ATB is een belangrijk capaciteitsprobleem. Het systeem werkt niet op basis van een remcurve naar een stoppunt of snelheidsbeperking maar controleert of een machinist remt naar de snelheid aangegeven door het vorige sein. Bij rood-geel-groen op een 140 km/h baanvak (remwegen van ca. 1350 meter en meer) springt het systeem van 140 km/h naar 40 km/h op het moment dat je een geel sein passeert. Dat is uitstekend als je met 140 km/h aan komt rijden maar zonde als het sein van rood naar geel springt en je weer op gang wilt komen. Het systeem dwingt je dan 1300 meter van te voren al 40 km/h te rijden. Harder rijden zou dan erg prettig zijn als in het volgende blok die vertraagde trein door een wissel afbuigt omdat je er dan zo dicht mogelijk achter kan rijden. Dat kan in sommige situaties zomaar een minuut vertraging schelen. Als je dit in het bestaande systeem wilt verbeteren moet je veel korte blokken bijbouwen (met een remweg 60-0 of beter) met de bovenstaande nadelen.
Conclusie
De performance zal hoe dan ook toenemen met ETCS. Maar remwegen van treinen blijven het uitgangspunt en daar valt niet heel veel te verbeteren. De winst in opvolgingen zit daarmee ordegrootte van enkele tienden van minuten. De winst voor gehinderd rijden is veel groter. Daarmee ontstaat mogelijk de mogelijkheid om de buffers in de plannormen wat in te krimpen. Op OV-SAAL met in de toekomst 18 treinen per uur op Muiderberg Aansluiting-Almere Centrum is dat het verschil tussen wel of niet 4 treinen per uur extra met een robuuste inpassing.
In theorie wel. Een issue is wel dat het vertrekproces met een veilig sein starten momenteel ook een veiligheidsverhaal is. In het verleden kwam grofweg 1/3e van de passages van een rood sein door een HC die de deuren sloot en een machinist die vervolgens door een rood sein reed. Dat probleem ondervangen we niet volledig met ATB want ook ATB-vv is dan niet perfect. Je wil dus ook niet dat zo'n aftelklok begint met aftellen op een eerder moment dan dat een trein fysiek veilig zou kunnen vertrekken. Daarom is het systeem alleen in gebruik bij overwegen: Bij reguliere situaties is het verschil tussen "fysiek veilig vertrekken" en een sein dat veilig toont hooguit een seconde maar bij overwegen is alles spoortechnisch al veilig en hoeft alleen de overweg nog lang genoeg gesloten te zijn voor ontruiming voor een trein mag wegrijden. Voor dat laatste wordt een timertje gebruikt. Die kan je natuurlijk uitstekend tonen als het vertrekproces toch langer duurt dan het aftellen van de timer. Een afteller is dus geen oplossing voor het sneller vertrekken in een emplacementssituatie in combinatie met ATB. Bij ERTMS zou het wel kunnen.In geval van Zwolle zou de opvolgtijd dus met gemak naar 2 minuten moeten kunnen mits je de seinplaatsing optimaliseert en een aftelklok plaatst voor de vertrekprocedure. Dat kan met zowel ATB-EG als met ERTMS, maar met ATB wil men daar dus niet meer aan beginnen.