Nog weinig reizigers voor hogesnelheidstrein Fyra

[Daniel]

Nog weinig reizigers voor hogesnelheidstrein Fyra
Geplaatst op: maandag 26 oktober 2009 om 19:50
Laatst bijgewerkt: maandag 26 oktober 2009 om 19:50

De hogesnelheidstrein Fyra, die sinds 7 september één keer per uur tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt, wordt nog nauwelijks gebruikt. Ook in de spits maken weinig mensen van de snelle trein gebruik. Dat meldt NRC Next. Veel Fyra-reizigers zijn afgehaakt nu ze de volle toeslag van 7,40 euro per enkele reis bovenop de normale prijs moeten betalen.

Om 9.00 uur vertrekken zo'n 115 reizigers uit Rotterdam met de Fyra, die iets meer dan vijfhonderd zitplaatsen heeft. De trein terug uit Amsterdam van 14.45 uur is nog rustiger: slechts 15 mensen stappen in. Ook in de avondspits blijft het rustig: om 16.45 uur stappen in Amsterdam 70 mensen in, om 18.00 uur in Rotterdam ongeveer 80 passagiers.
Lees verder

Goh wat verrassend dit

[Daan]

Tja, met zo'n krankzinnige toeslag maak je wel vrienden ja...

[Vinny]

Het ligt natuurlijk ook aan de lage frequentie. Als je een toeslag koopt moet je wel heel zeker weten dat je persoonlijke reispatroon overéénkomt met de geboden dienstregeling...

[Chauf21]

Je kan natuurlijk ook losse (ongedateerde) toeslagkaartjes kopen.
Waarom zat dat ding in de eerste paar weken in de spits (lees: de lage toeslagperiode) vrijwel helemaal vol? Hoewel een hogere frequentie meer mensen zal bereiken, blijft de verhouding prijs/kwaliteit (reistijdwinst) erg scheef. En daarmee zal het aantal reizigers per trein niet veel groter worden (afgezien van een percentage reizgers dat nu nog geen abonnement aanschaft, maar dat bij een hogere frequentie wel zal gaan doen).

[Vinny]

1) Ongedateerde kaartjes: Heel erg reizigersonvriendelijk. De meeste kiezen voor een toeslag in het 'hier en nu'
2) Voor zover ik weet zijn de maandtoeslagabbonementen niet aangepast. Het verbaast me enigszins dat de spitstreinen nu zoveel leger zijn dan eerst. De daluurtreinen waren altijd al erg mager bezet: de trein van 11.45 uit Amsterdam Centraal heeft gemiddeld 15 tot 20 passagiers. Dat waren er eerst 20 tot 25 dus zo'n groot verschil is dat ook weer niet.
3) Ik denk dat die week dat de Fyra niet gereden heeft ook behoorlijk wat klandizie gekost heeft. Ik heb ook al intern aangegeven dat de gekozen maatregel erg ongelukkig gekozen is. Maar goed: veiligheid voor alles natuurlijk, daar heb ik dan wel weer begrip voor.
4) De prijs/kwaliteitverhouding is niet schever dan in Frankrijk en Duitsland. De Fyra is niet duurder dan de ICE of de TGV in het buitenland. Alleen in Nederland zijn IC treinen belachelijk goedkoop (in verhouding). Dus je kunt het ook van een andere kant bekijken ;)

[Geert]

Of de Nederlandse stoptreinen zijn erg duur vergeleken met de intercity's. Het is maar van welke kant je het bekijkt.

1) Ongedateerde kaartjes: Heel erg reizigersonvriendelijk. De meeste kiezen voor een toeslag in het 'hier en nu'

Wat bedoel je met deze zin?

[Chauf21]

1) Ongedateerde kaartjes: Heel erg reizigersonvriendelijk. De meeste kiezen voor een toeslag in het 'hier en nu'

Hoe onklantvriendelijk zijn ongedateerde kaartjes? Ik vind ze ideaal voor toeslagkaartjes, alhoewel ik misschien liever iets heb als flexibele reistegoeden (à la prepaid beltegoed) of maandelijkse afrekening (à la telefoonabonnement).

3) Ik denk dat die week dat de Fyra niet gereden heeft ook behoorlijk wat klandizie gekost heeft. Ik heb ook al intern aangegeven dat de gekozen maatregel erg ongelukkig gekozen is. Maar goed: veiligheid voor alles natuurlijk, daar heb ik dan wel weer begrip voor.

Dat ben ik me je eens. Evenals het vertrekken/aankomen met een vertraging (meer dan vijf minuten). Daarmee laat je een fragiel product zien en dat is -zeker in het begin- nooit handig. Maargoed, als je die trein nu gewoon op tijd kan laten rijden, is er nog niet veel aan de hand.

4) De prijs/kwaliteitverhouding is niet schever dan in Frankrijk en Duitsland. De Fyra is niet duurder dan de ICE of de TGV in het buitenland. Alleen in Nederland zijn IC treinen belachelijk goedkoop (in verhouding). Dus je kunt het ook van een andere kant bekijken ;)

De prijs (of prijs/kwaliteitverhouding) in andere landen doet er in dit verband niet zo toe. Hier, in Nederland, zijn de reizigers niet bereid meer te betalen. Dat gaan weerleggen heeft niet zo veel zin, daarmee krijg je de treinen niet voller. Het zal mijn een worst wezen dat Fransen meer betalen voor een TGV. Ze zitten er ook langer in, hebben een beter en sneller product en hebben ook een geheel andere dagelijkse daginvulling en mentaliteit. Dat overdenkende zet mij niet aan om morgen ineens in de Fyra te stappen omdat de Fransen ook meer voor hun TGV betalen :)

[Daniel]

@Vinny: Nou, die schamele 20 minuten tijdwinst van Fyra die met name komt doordat 'ie rechtdoor i.p.v. met een bochtje rijdt lijkt me toch niet echt vergelijkbaar met de kwaliteit van TGV's en ICE's
Daarnaast moet je je afvragen hoeveel markt er nu is voor een rechtstreekse verbinding Amsterdam - Schiphol - Rotterdam. Lees: hoeveel reizigers willen specifiek alleen dat traject rechtstreeks afleggen want dat zijn de enige reizigers waarvoor deze verbinding echt waardevol is.
Reizigers Zeeland - Amsterdam / Schiphol zullen bijvoorbeeld hoogstwaarschijnlijk liever gewoon in de trein blijven zitten i.p.v. in Rotterdam over te gaan stappen. Die overstap kost je zowiezo al 5 minuten die van je tijdwinst af gaan (en is ook slechts vanuit 2 ochtendspitstreinen mogelijk, de andere Fyra's sluiten aan op een s2100 die in Ddr begint). En tja, waarom zou je meer betalen voor een verbinding met minder comfort door een extra overstap

[Chauf21]

De relatie Bd-Shl/Asd heeft ook zeker baat bij de HSL Een overstap van 20 minuten op Rtd hebben die reizigers sowieso, een kwartier tijdwinst is dan zeker mooi meegenomen.

[Geert]

Volgend jaar ligt de Fyra ook in een ander patroon, dus dan gaat bovenstaande discussie niet meer op (althans, niet op basis van de huidige dienstregeling).

[Daniel]

Mwoh, die 20 minuten overstaptijd is helemaal niet zo vanzelfsprekend hoor... Bd-Ddr met de s2200 gevolgd door de s9200 naar Shl (7 min. overstaptijd in Dordrecht) geeft een reistijd van 1 uur en 29 minuten, de combi s1900 -> s2100 heeft een reistijd van 1 uur 39 minuten (16 min. overstap in Rotterdam). Kijken we dan naar de combi s1900 -> s1000 dan is dat met 1 uur 16 minuten inderdaad de snelste, maar dan sta je wel leuk 20 minuten in Rotterdam te wachten.

@Geert: ri. Amsterdam / Schiphol maakt dat nieuwe patroon weinig uit. Je hebt dan alleen wel altijd een aansluiting op de IC uit Vlissingen (omdat 'ie een halfuur verschuift), maar vanuit Breda blijft de situatie daarmee exact gelijk.
Echter schiet die relatie er nog niet veel mee op, want de andere kant op ga je van 5 minuten overstap nu naar 25 minuten overstaptijd (en kan je dus net zogoed drie minuten later op de rechtstreekse IC stappen ). Wel een mooie 10 minuten-overstap naar Breda trouwens dan.
Lijkt me nou niet echt handig, die asymmetrische aansluitingen, als je ooit een succes van Fyra wilt maken.

[JWM]

Wat is het nut ervan om dat ding een half uur op te schuiven? De vaste klanten die je had kan je daarmee weer deels wegjagen.

[Daniel]

Meen dat ze daarmee ervoor wilden zorgen dat de aansluiting uit Vlissingen er altijd was. Dat was één van de dingen die nog aangepast zou worden namelijk.
Maar 'tis natuurlijk volstrekt belachelijk hoe ze 'm de andere kant op verschoven hebben: Schiphol - Vlissingen is nu met Fyra + s2100 nog 15 minuten sneller als rechtstreeks met de s2100. In dienstregeling 2010 is de reistijd via het gewone spoor 3 minuten sneller als via de HSL

[Ruben]

Het huidige reisproduct is in feite de Benelux die idd niet een bochtje met stop in HS maakt, maar rechtdoor rijdt. De tijd dat de Benelux met zuurstokken heeft gereden heeft het onderscheid er niet beter op gemaakt. Dat weten wij, maar dat weet een dagelijkse reiziger ook. Dan ga je er inderdaad niet al teveel meer voor neerleggen, helemaal nu de Benelux zelf ook nog rijdt. Wat het daadwerkelijk gaat doen, kan je pas bepalen nadat die pelikanen over de lijn zoeven.

[Vinny]

Wat bedoel je met deze zin?

Sorry, ik ben een beetje onduidelijk.
Ik ben een gewone reiziger. Dan is er geen haar op mijn hoofd die er aan denkt om een paar ongedateerde toeslagkaartjes te kopen "voor het geval dat". Dat doe je gewoon niet als reiziger. Zelfs de paar keer dat ik een ICE- of een opwaardeerkaartje 2e -> 1e klas heb gekocht deed ik dat in een impuls omdat ik op de Actuele vertrektijd zag staan dat de eerstvolgende trein een ICE was of dat ik een DD-AR trein zag en ik spontane rugpijn krijg met het vooruitzicht om langer dan een kwartier op de groene bankjes te gaan zitten ;)

Of de Nederlandse stoptreinen zijn erg duur vergeleken met de intercity's. Het is maar van welke kant je het bekijkt.

Ik vind alles prima, maar de spoorsector is dus niet self-supporting hé. Er is nog steeds overheidssubsidie nodig om treintjes over spoor te laten rijden. Het hele idee achter de Fyra is dat de spoorlijn wordt terugverdiend door de overheid. Dat kan alleen met 'dure' treinkaartjes. Je kunt dus niet zeggen dat het treinverkeer 'duur' is. Ja: het kost de gemiddelde reiziger meer geld dan hij ervoor wil uitgeven, maar dat is een totaal andere discussie...
Voor wat je er voor krijgt, namelijk spoorstaven, wissels, geluidsschermen, koeientunnels, treinen, locomotieven, conducteurs, machinisten en verder alle andere zaken die een treinreis nodig heeft of aangenaam maakt is een treinkaartje heel goedkoop, en de Fyra ongeveer kostendekkend (bij normale bezetting).

[Ruben]

Ik vind alles prima, maar de spoorsector is dus niet self-supporting hé. Er is nog steeds overheidssubsidie nodig om treintjes over spoor te laten rijden.

Er is met name geld nodig om het spoor er te laten liggen. Treintjes zelf zijn in veel gevallen op bezetting alleen al kostendekkend, laat staan als we de stationsuitbating erbij betrekken. Blijft over de kosten voor het spooronderhoud, deels betaald door het spoorgebruik, maar grootdeels met overheidsgeld mogelijk gemaakt. En ook op het conventionele spoor heeft de overheid met het gezicht van Prorail al diverse jaren geprobeerd dit te verhogen wat leidt tot een doorberekening in de treinkaartjes. Ik zie het verhoogde onderhoud in wegen of de verbreding van de A2 ook niet terugkomen in gebruikskosten van de auto, dus misschien is het meer een teken dat dit soort wanstaltige prijs/product proposities ook uit de spoorsector geweerd moeten worden. Oppositie of niet, als zelfs de VVD begint te roepen dat het OV tekort gedaan wordt, is er iets in die sector ziekelijk fout.

[Geert]

Wat bedoel je met deze zin?

Sorry, ik ben een beetje onduidelijk.
Ik ben een gewone reiziger. Dan is er geen haar op mijn hoofd die er aan denkt om een paar ongedateerde toeslagkaartjes te kopen "voor het geval dat". Dat doe je gewoon niet als reiziger. Zelfs de paar keer dat ik een ICE- of een opwaardeerkaartje 2e -> 1e klas heb gekocht deed ik dat in een impuls omdat ik op de Actuele vertrektijd zag staan dat de eerstvolgende trein een ICE was of dat ik een DD-AR trein zag en ik spontane rugpijn krijg met het vooruitzicht om langer dan een kwartier op de groene bankjes te gaan zitten ;)

Ongedateerde kaartjes zijn niet voor iedere reiziger handig, nee. Maar dat wil niet bij voorbaat zeggen dat ze reizigersonvriendelijk zijn. Ze zijn een aanvulling op het assortiment gedateerde kaartjes, voor een beperkte groep reizigers nuttig, de rest van de reizigers laat ze gewoon links liggen. Ik zie geen enkele rechtvaardiging voor het afschaffen ervan.

Of de Nederlandse stoptreinen zijn erg duur vergeleken met de intercity's. Het is maar van welke kant je het bekijkt.

Ik vind alles prima, maar de spoorsector is dus niet self-supporting hé. Er is nog steeds overheidssubsidie nodig om treintjes over spoor te laten rijden.

Aangezien we toch aan het vergelijken waren met Duitsland en Frankrijk: ook in deze landen is de spoorsector niet selfsupporting en krijgt het overheidssubsidie. Waarom zou het in NL niet mogen?

Het hele idee achter de Fyra is dat de spoorlijn wordt terugverdiend door de overheid. Dat kan alleen met 'dure' treinkaartjes. Je kunt dus niet zeggen dat het treinverkeer 'duur' is. Ja: het kost de gemiddelde reiziger meer geld dan hij ervoor wil uitgeven, maar dat is een totaal andere discussie...
Voor wat je er voor krijgt, namelijk spoorstaven, wissels, geluidsschermen, koeientunnels, treinen, locomotieven, conducteurs, machinisten en verder alle andere zaken die een treinreis nodig heeft of aangenaam maakt is een treinkaartje heel goedkoop, en de Fyra ongeveer kostendekkend (bij normale bezetting).

Die koeientunnel is een politieke keuze geweest. Reizigers noch spoorsector hebben hier om gevraagd. Laat dat speeltje dan ook maar lekker vanuit de politiek worden gefinancierd.
Overigens, als de bezetting schandalig laag is (onder de 5% nu als ik de cijfers moet geloven) verdient Hispeed zelfs met hele dure kaartjes de treinverbinding niet terug. Dan kun je beter wat goedkopere kaartjes verkopen, een hogere bezetting realiseren en zo meer inkomsten genereren. Eventueel via verkoop in de trein of andere kanalen kun je nog wat meer proberen te verdienen.

[Wubbo]

De Fyra is in 2010 verschoven om het mogelijk te maken om de Thalys over de HSL-Zuid te laten rijden, die ligt in 2010 zo goed als in het pad van de huidige Fyra.

[Vinny]

laat staan als we de stationsuitbating erbij betrekken.

Dat is dus wel een verkeerd uitgangspunt he. Stel dat ik twee winkels heb: Een slagerij en een groentenwinkel. Het feit dat ik met de groetenwinkel zoveel winst maak dat ik het verlies van de slagerij dubbel en dwars goed maak, wil niet zeggen dat de slagerij goed loopt...

dus misschien is het meer een teken dat dit soort wanstaltige prijs/product proposities ook uit de spoorsector geweerd moeten worden.

Een spoorkilometer (all-inn) is ongeveer acht keer zo duur als een autokilometer, terwijl er acht keer minder spoorkilometers worden afgelegd dan autokilometers. De investeringen in het wegennet en spoorwegennet zijn ongeveer gelijk. Mooier kan ik het niet maken...

is er iets in die sector ziekelijk fout.

Ik ontken niet dat het allemaal een boel soberder en doelmatiger kan, maar ziekelijk fout zou ik het niet willen noemen. Wel is de sector denk ik teveel gewend geraakt aan 'gratis geld' van de belastingbetaler.

Aangezien we toch aan het vergelijken waren met Duitsland en Frankrijk: ook in deze landen is de spoorsector niet selfsupporting en krijgt het overheidssubsidie. Waarom zou het in NL niet mogen?

Ik zeg niet dat het niet mag. Ik zeg alleen wel dat het een situatie is waar "we als sector" op termijn van af moeten willen. Of het doel ooit bereikt wordt weet ik niet. Maar laten we even kijken naar wat andere producten in deze maatschappij:
- Koopsompolissen: 80% provisie. Staat te lezen in de kleine letters. Met de winst worden naast belachelijke bonussen ook hele voetbalclubs en musea in de lucht gehouden, totdat de zeepbel klapt...
- CD's: Prijzen twee keer zo hoog als in het buitenland. Pas toen illegaal downloaden populair werd is de sector eens gaan kijken of het ook niet wat goedkoper kon...
- De goudgele rakker op een terras: 600% winst. Toch betaalt iedereen zelfs in het dure Amsterdam achteraf de rekenening en wordt er nauwelijks 'zwart' gedronken. En vindt iedereen kennelijk de kosten en baten in verhouding.
- Openbaar vervoer: Kostendekkingsgraad 40-60%. Zwartrijpercentage (Amsterdam): 10% ("Want het OV is zo duuuur...")

Ik zie geen enkele rechtvaardiging voor het afschaffen ervan.

Ik wil ze ook absoluut niet afschaffen, maar ik vind ze gewoon niet aantrekkelijk. In ieder geval niet aantrekkelijk voor potentiele Fyra reizigers.

[Caspar]

De Fyra is in 2010 verschoven om het mogelijk te maken om de Thalys over de HSL-Zuid te laten rijden, die ligt in 2010 zo goed als in het pad van de huidige Fyra.

Gaat de Thalys niet harder rijden dan de Fyra?

De goudgele rakker op een terras: 600% winst.

Beetje onzinnige vergelijking, een biertje kost ongeveer 60 cent inkoopsprijs voor een cafe, die natuurlijk ook zijn energie rekening, personeel, huur en andere afschrijving ervan moet betalen. Als je het dan voor 2,20€ verkoopt mag je afhankelijk van de locatie blij zijn als je enige centen winst maakt per glas.
Wat de spoorwegen ook duur maakt zijn de enorme hoeveelheid mensen die zich met alles bemoeien. Ik denk dat het met veel minder mensen af kan bij Prorail/NS. Het zijn vooral de duurdere mensen die vaak overbodig zijn naar mijn idee. Zit iemand ergens niet goed op zijn plek, dan verzinnen we toch een nieuwe duurdere functie voor hem...

[Reiziger Delft]

Thalys rijdt voorlopig tussen Schiphol en Rotterdam ook ''maar'' 160 km/h, aangezien er onder ERMTS level 1 niet harder gereden mag worden.

[Wubbo]

Thalys ligt in 2010 in ieder geval in de bottleneck (Amsterdam - Schiphol) in het huidige (2009) Fyra-pad. Of dat rond Rotterdam ook zo is heb ik niet gecheckt.

[aswnl]

Blijft over de kosten voor het spooronderhoud, deels betaald door het spoorgebruik, maar grootdeels met overheidsgeld mogelijk gemaakt. En ook op het conventionele spoor heeft de overheid met het gezicht van Prorail al diverse jaren geprobeerd dit te verhogen wat leidt tot een doorberekening in de treinkaartjes. Ik zie het verhoogde onderhoud in wegen of de verbreding van de A2 ook niet terugkomen in gebruikskosten van de auto

De politiek schreeuwt moord en brand schreeuwt als NS de prijzen wil verhogen. Maar de jaarlijks toenemende kosten van autorijden middels extra accijnzen (en ook nog eens BTW over die accijzen...) zorgen ervoor dat de autokosten jaarlijks gemiddeld veel meer stijgen dan de OV-tarieven. En treintjes rijden, dat is op zware spitsrelaties helemaal niet rendabel ('scheefte'). Uit perspectief van de weggebruiker wordt de OV-reiziger echt schandalig gesubsidieerd, maar de laatste vindt dat doodnormaal.

De weggebruiker levert de staat zo'n 15 miljard aan inkomsten op. Daarvan wordt 12% uitgegeven aan het rijkswegennet. 25% gaat naar de OV-infrastructuur en exploitatiesubsidies ('aanbestede concessies'). Alleen al dat rijksdeel van het wegennet heeft daarboven nog een 4x grotere vervoersprestatie dan het spoor - de prestatie-uitgavenverhouding is dus volledig zoek. Het restant van de inkomsten verdwijnt in de algemene middelen. De spoorgebruiker betaalt hoegenaamd niets aan infrakosten - de inkomsten uit kaartjes dekken nog niet eens de totale exploitatiekosten. Als er jaarlijkse schommelingen in de uitgaven aan weginfra zitten, dan merk je dat niet in de vorm van hogere of lagere accijnzen, maar aan een hogere of lagere afdracht aan de algemene middelen.

Nu wordt er voor miljarden uit die benzineaaccijnzen een HSL-project uit de grond gestampt - dat daarmee niet is uitgegeven aan èchte filebestrijding. Uiteraard is de OV-reiziger niet tevreden, want die wil weer eens voor een dubbeltje op de eerste rang. Bah. Degenen die echt reden tot klagen hebben, zijn degenen wiens geld is gebruikt om dit nutteloze prestigeproject te realiseren, en die nog steeds in de file moeten staan. Een file die meetbaar minder had kunnen zijn, als alleen al de extra kosten van de befaamde koeientunnel anders waren besteed...

[Caspar]

Uit Fyra met aankomst tijd 22.45 stapten 3 mensen in Amsterdam Centraal vanavond.

[Vinny]

Dat er überhaupt nog mensen zijn die de Fyra nemen op dat tijdstip...