Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
De Limburger schreef:Nu blijkt het dus om een tekort van 58,4 miljoen euro te gaan op een bedrag van 154,6 miljoen.
...
Ik wist dat er een tekort was, maar dit is een enorm gat. Natuurlijk is er confirmation bias, omdat je vooral hoort over de projecten die slecht gaan, maar zijn er de laatste tijd ook spoor/OV-projecten voltooid zonder enorme vertragingen en hogere kostenplaatjes?
Het enige wat me zo snel te binnenschiet is Utrecht Vaartsche Rijn, dat eerder dan gepland was afgerond.
Cas schreef:Het enige wat me zo snel te binnenschiet is Utrecht Vaartsche Rijn, dat eerder dan gepland was afgerond.
Nou nee. De opening was bijna twee later dan volgens de oorspronkelijke planning.
Terug naar Limburg, de elektricatie van Landgraaf-Hetzogenrath ging toch wel volgens plan? Dat was natuurlijk een veel korten stukje dan de Maaslijn, maar toch.
Maar daar ging de toelating van Arriva weer niet zo mooi op tijd als had gemoeten. Dan is de vraag natuurlijk nog of je dat bij het project vindt horen: ik als reiziger wel.
En misschien nog wel belangrijker in dit nieuws is dat het Ministerie de aansturing van het elektrificatie van de Maaslijn nu naar zich toetrekt. Dat lijkt me alleszins wenselijk, ook na de problemen met elektrificatie Zwenzwoka. Hopelijk dat het rijk nu in heel Nederland de coordinatie van verduurzaming regionaal spoor naar zich toetrekt en hier een nationale strategie op uitstippelt (de verschillen van inzicht tussen Groningen en Friesland beloven immers ook niet veel goeds). Deze decentralisatiemissers hebben ons een hoop gemeenschapsgeld gekost....
Het begrotingsgat was wel een stuk groter dan ik had verwacht. Wel fijn dat de staatssecretaris heeft aangegeven dat nu ook de plannen definitief zijn er er niet nog een aanpassingsronde in de drie provincies kan plaatsvinden. Voor de reizigers heeft het gekibbel nu lang genoeg geduurd, tijd dat er eens gestart wordt.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Mogen de Lintjes en GTW's van Arriva zo lang op het spoor blijven?
Ik weet niet precies wat de maximale leeftijd van spoormaterieel mag zijn, maar Arriva heeft rekening gehouden met 2020, niet met 2024.
Dat mag want er is geen maximale leeftijd.
Volgens de concessie mag het huidige materieel blijven rijden tot de elektrificatie van de Maaslijn klaar is.
Er komt natuurlijk wel een paar jaar aan onderhoudskosten bij waar Arriva niet op gerekend had.
Ben vooral benieuwd waar de GTWtjes gaan opduiken zodra de boel daar onder de draad zit... Zal mij niets verbazen als Arriva alle Lintjes inclusief de op de Vechtdallijnen gelijk aan de kant zet en wellicht de laatste twee tweedelige E-GTW's van de Vechtdallijnen een 3e bak gaan geven.
Archief dienstregelingen http://bit.ly/2CpMxuO
Dagelijkse reiziger Keolis Blauwnet, RRReis & NS. 2022: 96054 km, 2021: 55110,6 km, 2020: 40850,6 km, 2019: 54919,6 km, 2018: 33296,4 km, 2017: 26681,3 km
Als de stellen zijn toegelaten met twee bakken, en je plaatst vervolgens een derde bak, moet je opnieuw keuren als stellen met drie bakken. Dan moeten de stellen echter aan alle regels voldoen die gelden tijdens het herkeuren, en daar komt GTW niet door. Hetzelfde verhaal als met de NMBS-stellen voor de diensten naar Roosendaal, die moeten ook opnieuw door de ILT-molen.
KL577 schreef:En misschien nog wel belangrijker in dit nieuws is dat het Ministerie de aansturing van het elektrificatie van de Maaslijn nu naar zich toetrekt. Dat lijkt me alleszins wenselijk, ook na de problemen met elektrificatie Zwenzwoka.
En het vervolgens overlaat aan hetzelfde Prorail dat op Zl - Kpn even vergeten was om na te denken over de bodemgesteldheid? Goede grap hoor.
§ 6. Het passeren van rode seinen
Artikel 33
1.Lichtseinen die rood licht uitstralen mogen alleen voorbijgereden worden, indien de bestuurder van de treindienstleider een aanwijzing Stoptonend sein heeft gekregen.
Z2N schreef:Als de stellen zijn toegelaten met twee bakken, en je plaatst vervolgens een derde bak, moet je opnieuw keuren als stellen met drie bakken. Dan moeten de stellen echter aan alle regels voldoen die gelden tijdens het herkeuren, en daar komt GTW niet door. Hetzelfde verhaal als met de NMBS-stellen voor de diensten naar Roosendaal, die moeten ook opnieuw door de ILT-molen.
Ik ben benieuwd naar de risico-analyse waaruit blijkt dat een overvol treinstel van een toegelaten type veiliger is dan een niet overvol treinstel van een toegelaten type.
§ 6. Het passeren van rode seinen
Artikel 33
1.Lichtseinen die rood licht uitstralen mogen alleen voorbijgereden worden, indien de bestuurder van de treindienstleider een aanwijzing Stoptonend sein heeft gekregen.
Er zijn in Nederland nog nooit reizigers overleden doordat de trein te vol zat, wel zijn er ooit machinisten overleden door botsingen in materieeltypes die niet voldoen aan de huidige botsnormen. Die risico-analyse zit wel goed, al zal ergens binnen ILT een uitgebreider exemplaar liggen. (A)
De revisie van de Break loopt al tien jaar, en nog steeds is de gemoderniseerde versie niet toegelaten in Nederland. Ergens zit er heel veel onwil in dit verhaal, ik weet alleen nog niet of dat bij ILT of NMBS is.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Z2N schreef:Er zijn in Nederland nog nooit reizigers overleden doordat de trein te vol zat, wel zijn er ooit machinisten overleden door botsingen in materieeltypes die niet voldoen aan de huidige botsnormen. Die risico-analyse zit wel goed, al zal ergens binnen ILT een uitgebreider exemplaar liggen. (A)
Kun je dit ook onderbouwen? Zover ik weet is in Nederland(of beter gezegd Europa) zowel een GTW 2/6 als 2/8 toegelaten op de op het moment van toelating geldende wetgeving. Zolang je verlengt binnen de geldende toelatingen, hoef je zover ik weet, alleen een aanvullend toelatingscertificaat te verkrijgen om de GTW weer in te mogen zetten. De botsnormen gelden, zover ik weet, alleen voor geheel nieuwe voertuigen waar nog geen toelating voor is afgegeven in Europa.
Het lijkt mij dat het toevoegen van een bak telt als een grootschalige revisie, en dan is een nieuwe typetoelating nodig. VIRMm heeft natuurlijk ook zijn nieuwe piepjes en lampjes gekregen bij de deuren, omdat dat nieuwe wetgeving is.
cassie127 schreef:Ben vooral benieuwd waar de GTWtjes gaan opduiken zodra de boel daar onder de draad zit... Zal mij niets verbazen als Arriva alle Lintjes inclusief de op de Vechtdallijnen gelijk aan de kant zet en wellicht de laatste twee tweedelige E-GTW's van de Vechtdallijnen een 3e bak gaan geven.
De lintjes die zullen idd zonder twijfel aan de kant gaan, hoewel ik de ALMA linten niet te vroeg zal afserveren, daar is al jaren sprake van dat ze aan de kant gaan, maar daar voor in de plaats is er zelfs een derde bijgekomen en het zal mij weinig verbazen als ze blijven rijden tot einde concessie(als er geld gevonden wordt om ALMA te elektrificeren). De GTW's zullen wel verkocht of teruggegeven worden aan de leasemaatschappij(weet niet of arriva ze aangekocht heeft bij de wissel in Limburg). Ze kunnen iig niet samen rijden met de GTW's in het oosten(andere generatie GTW's, die praten niet met elkaar), en het noorden heeft ze niet meer nodig na de levering van de 18 WINK's. Wellicht 1 of 2 stellen naar de Merwedelingelijn. Én Arriva heeft nog 3 GTW 2tjes op de Vechtdal rijden, maar dat terzijde
Z2N schreef:Het lijkt mij dat het toevoegen van een bak telt als een grootschalige revisie, en dan is een nieuwe typetoelating nodig. VIRMm heeft natuurlijk ook zijn nieuwe piepjes en lampjes gekregen bij de deuren, omdat dat nieuwe wetgeving is.
Er zijn in het verleden VIRM-viertjes VIRM-zesjes geworden en andersom (door het verschuiven van bakken tussen het ene stel en het andere stel), volgens mij zijn daarvoor ook geen toelatingsprocedures doorlopen. Volgens mij is er ook een levendige schuifactie tussen DDZ-viertjes en DDZ-zesjes. De toelating is niet op nummerniveau maar op typeniveau, welke bakken er dan precies in zitten boeit niet.
Zou je er een GTW-viertje van maken dan moet je wel de molen door, maar van een tweetje een drietje maken (of andersom): dan volgens mij niet.
Z2N schreef:Het lijkt mij dat het toevoegen van een bak telt als een grootschalige revisie, en dan is een nieuwe typetoelating nodig. VIRMm heeft natuurlijk ook zijn nieuwe piepjes en lampjes gekregen bij de deuren, omdat dat nieuwe wetgeving is.
Lijkt mij niet heel anders dan een bakwissel. Dat zou toch gewoon moeten kunnen.
cassie127 schreef:Ben vooral benieuwd waar de GTWtjes gaan opduiken zodra de boel daar onder de draad zit... Zal mij niets verbazen als Arriva alle Lintjes inclusief de op de Vechtdallijnen gelijk aan de kant zet en wellicht de laatste twee tweedelige E-GTW's van de Vechtdallijnen een 3e bak gaan geven.
De lintjes die zullen idd zonder twijfel aan de kant gaan, hoewel ik de ALMA linten niet te vroeg zal afserveren, daar is al jaren sprake van dat ze aan de kant gaan, maar daar voor in de plaats is er zelfs een derde bijgekomen en het zal mij weinig verbazen als ze blijven rijden tot einde concessie(als er geld gevonden wordt om ALMA te elektrificeren). De GTW's zullen wel verkocht of teruggegeven worden aan de leasemaatschappij(weet niet of arriva ze aangekocht heeft bij de wissel in Limburg). Ze kunnen iig niet samen rijden met de GTW's in het oosten(andere generatie GTW's, die praten niet met elkaar), en het noorden heeft ze niet meer nodig na de levering van de 18 WINK's. Wellicht 1 of 2 stellen naar de Merwedelingelijn. Én Arriva heeft nog 3 GTW 2tjes op de Vechtdal rijden, maar dat terzijde
Ik denk juist dat GTWtjes een prima oplossing voor Almelo - Hardenberg zijn. Ook omdat je de diesel GTWtjes makkelijk kan laten ombouwen zodat ze onder de draad kunnen rijden (indien stadler dat motor gedeelte nog maakt, als de vervoerder daar een aanvraag voor doet)
Archief dienstregelingen http://bit.ly/2CpMxuO
Dagelijkse reiziger Keolis Blauwnet, RRReis & NS. 2022: 96054 km, 2021: 55110,6 km, 2020: 40850,6 km, 2019: 54919,6 km, 2018: 33296,4 km, 2017: 26681,3 km