Kort buitenlands nieuws

[ArrivaBas]

Dat rode gebied in Polen is Silezië. In dat gebied is inderdaad een grote uitbraak gaande in een tweetal mijnen. De meeste nieuwe besmettingen in Polen zijn aan deze mijnen te linken. De abusievelijke bezetting van een Tsjechisch kerkje door Poolse militairen staat los van deze 'triage' aan de grens.

[Suus]

En hoe controleer je of een Pool uit Silezië komt. Bij auto's gaat dat nog wel omdat in Polen het kenteken aan een gebied gekoppeld is, maar bij een treinreiziger? Ik herinner mij van het Grote Paspoortenboek dat op Poolse paspoorten geen woonplaats en geen plaats van afgifte is aangegeven.

[Alargule]

[...] De abusievelijke bezetting van een Tsjechisch kerkje door Poolse militairen staat los van deze 'triage' aan de grens.

Maar goed, dit is dus wel waar de Derde Wereldoorlog gaat uitbreken.

[Aking]

Niet op de Balkan?

[trolly]

Ik dacht dat ie juist net afgelopen was, met dat Polen de bezetting had opgeheven.

[trolly]

Heeft iemand van hier overigens iets laten liggen in de trein?

[DDietzen]

Ik ben helaas onschuldig -o-

[umbusko]

Lijn 396 van de TEC rijdt sinds vandaag weer naar Vaals, maar de 78 nog niet naar Maastricht.

Ik moet mezelf corrigeren: dit lijkt alleen op 10 juni even gebeurd (of alleen gepland?) te zijn. Voorlopig rijden beide lijnen nog niet de grens over.

[Z2N]

Storsatsning på nattåg till Tyskland 2021 – men sommaren 2020 ställs in
Snälltåget planerar att utöka trafiken med nattåget till Berlin under 2021, med direkttåg Stockholm–Malmö–Köpenhamn–Hamburg–Berlin. Under sommaren 2020 ställs däremot trafiken in helt med anledning av de oklara resebeskeden till följd av pandemin.

Bron en meer: Snälltåget
De nachttrein Malmö - Berlijn rijdt deze zomer niet, door de pandemie en de definitieve stillegging van de veerdienst Trelleborg-Sassnitz. In 2021 wordt een heropstart verwacht, met treinen Stockholm - Malmö - Hamburg - Berlijn, die in de zomer dagelijks gaan rijden.

[PHS]

5 big transport projects where Europe dropped the ball

An auditor’s report finds transport mega-projects are far behind schedule and way over budget.

It doesn't matter if it's railways, highways or waterways — when it comes to delivering mega-projects Europe is falling short.

Many of the bloc's infrastructure initiatives are far behind schedule and way over budget, putting at risk plans to criss-cross Europe with shiny new high-speed railways and freight-bearing waterways by 2030, according to a European Court of Auditors report out Tuesday.

The report looked at eight big projects in 13 countries worth €54 billion of which €7.5 billion comes from Brussels. Six of the projects reviewed — which include everything from high-speed rail lines in the Baltics and Spain to new Romanian highways — are at serious risk of not being completed by 2030, the target for connecting national networks into European transport corridors, the auditors said.

Lees verder: https://www.politico.eu/article/5-big-t ... -the-ball/

De Europese Rekenkamer heeft een redelijk vernietigend rapport (https://www.eca.europa.eu/en/Pages/DocI ... ?did=53699) geschreven over de voortgang van infrastructurele megaprojecten in de EU. Het betreft projecten in het TEN-T netwerk, die dus ook deels worden gefinancierd door de EU. De Rekenkamer is niet alleen kritisch over de voortgang van de onderzochte projecten, maar signaleert als bijzonder probleem dat de achterliggende infrastructuur niet of veel te laat geschikt wordt gemaakt, waardoor de infrastructuur niet optimaal zal kunnen worden benut wanneer deze gereed komt. Ook schiet de coördinatie tussen de lidstaten tekort, en lidstaten stellen soms nationale verbindingen boven de internationale verbindingen in het TEN-T netwerk. Illustratief is dat Macron doodleuk besloot om de hogesnelheidslijn tussen Bordeaux en de Spaanse grens uit te stellen van 2030 naar 2037, dat terwijl de tak van dezelfde hogesnelheidslijn naar Toulouse wel in 2030 gereed zou moeten zijn. Overigens verwachten de Spanjaarden volgens het rapport al in 2023 de Franse grens per hogesnelheidstrein te kunnen bereiken :')

[Suus]

Je kan kritisch zijn over de Franse beslissing om de HSL Bordeaux - Toulouse prioriteit te geven over de HSL Bordeaux - Spaanse grens, maar:

- De bestaande HSL tussen Perpignan en Barcelona wordt structureel te weinig gebruikt. De exploitant daarvan is al failliet gegaan, waarna de lijn genationaliseerd moest worden.
- Parijs - Toulouse is de drukste binnenlandse vliegverbinding in Frankrijk (gevolgd door Parijs - Nice). Daar is dus relatief veel milieuwinst te halen.
- De bestaande spoorlijn Bordeaux - Dax - Irún is helemaal niet zo slecht uitgebouwd. Op de eerste 147 kilometer is de lijn bijna kaarsrecht en mag doorlopend 160 km/uur gereden worden (theoretisch kan het sneller, de BB 9003 reed er in 1955 een nieuw snelheidsrecord van 331 km/uur). Op de overige veel bochtigere 85 kilometer gaat de snelheid steeds iets omlaag, maar tot vlak voor Hendaye kan minstens 100 km/uur gereden worden. De tijdswinst tussen Bordeaux en Dax is met een nieuwe HSL nihil, omdat deze een enorme omweg neemt via Mont-de-Marsan. Het stuk Dax - Spaanse grens is veel interessanter.

De Y Vasca, waarop de HSL Bordeaux - Spaanse grens op aan zou moeten sluiten, zou oorspronkelijk al in 2016 klaar zijn, dus ook daar loopt het met de planning niet heel erg goed.

[PHS]

Misschien had Macron zowel de HSL Bordeaux - Toulouse als de HSL Bordeaux - Spaanse grens prioriteit moeten geven? Het is niet zo dat Macron gedwongen was om een keuze te maken, Hollande had immers voor beide spoorprojecten geld vrijgemaakt. Het uitstellen van de HSL Bordeaux - Spaanse grens is in feite een bezuinigingsmaatregel.

Wat je schrijft over de reistijden tussen Bordeaux, Frans Baskenland en Spanje na aanleg van de HSL klopt overigens niet. Volgens de website van de Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest over de toekomstige reistijden (http://www.gpso.fr/reduire_les_temps_deplacement.html) gaat er na aanleg van fase 1 Bordeaux - Dax al 20 minuten van de reistijd af tussen Bordeaux en Bayonne (er worden geen tijden gegeven voor Dax, maar de lijn eindigt dan voor Dax, dus dat zou niet moeten uitmaken). Na aanleg van deel 2 Dax - Spanje scheelt het nog eens 10 minuten naar Bayonne. Tot aan de Spaanse grens scheelt het project in totaal één heel uur. Mijn punt is dit: als alle nog aan te leggen projecten tussen Bordeaux en Venta de Baños worden aangelegd, dan gaat de reistijd tussen Parijs en Madrid terug naar 6:05. Zonder de HSL Bordeaux - Spanje is dat dan 7:05. Er is hier op het forum vaker gewezen op de soort magische, psychologische grens die rond de zes reistijd uur ligt; de reistijd moet niet veel langer zijn, willen de meeste niet-hobbymatige reizigers de rit uitzitten. Mijn inschatting is dat dat uur nog wel eens heel belangrijk kan zijn om de hogesnelheidstrein het te laten winnen van het vliegtuig tussen Parijs en Madrid. Dan kan het uitstel (of misschien zelfs afstel?) van de HSL Bordeaux - Spaanse grens er eentje zijn uit de categorie penny wise pound foolish.

[Suus]

De magische grens ligt bij binnenlandse reizen eerder op 3 uur en op internationale reizen zo rond de 4 uur. In het rapport van de auditcommissie wordt er terecht op gewezen dat ook na voltooing van het volledige project de zes uur rijtijd voor Parijs - Madrid geen reizigersmagneet gaat zijn.

Overigens vind ik 20 minuten tijdwinst voor een afstand van 185 kilometer met dubbele snelheid niet echt veel. De huidige reistijd Bordeaux - Dax is per TGV 72 minuten. Zou je de snelheid van de kaarsrechte lijn verhogen naar 200 km/uur en de laatste overwegen opheffen, dan kan je het in circa 55 minuten doen. Dat lijkt mij beduidend goedkoper dan een hele nieuwe HSL aanleggen en ook na aanleg van een nieuwe lijn blijven investeringen in de oude lijn voor het regionale verkeer nodig. Zo is de bovenleidingconstructie al bijna 100 jaar oud.

[PHS]

Als je de klassieke spoorlijn uitbouwt, kom je in de knel met het goederenvervoer, of je moet een derde spoor aanleggen, wat uiteraard ook in de papieren zou lopen.

Wat is overigens je bron voor dat de grens ligt op 3 uur bij binnenlandse treinreizen en op 4 uur bij internationale treinreizen? Deze grenzen ben ik nog niet eerder tegengekomen, en ze lijken mij wat aan de conservatieve kant - er zijn talloze langere hogesnelheidsverbindingen waar de trein een behoorlijk marktaandeel heeft verworven ten kosten van het vliegtuig.

Dat Parijs - Madrid geen reizigersmagneet gaat zijn, wil ik overigens best geloven (even uitgaande van de situatie vóór de coronacrisis), maar dat komt dan vooral door de relatief hoge tarieven van de SNCF en de RENFE vergeleken met de tientjes die betaalt bij de low cost airlines. Niet alleen de reistijd, maar ook de prijs moet concurrerend zijn. Dat is iets waar ik mij over blijf verbazen als het gaat om de spoorlijn Perpignan - Figueres die jij net noemde (het stuk Figueres - Barcelona is overigens altijd in handen van de Spaanse overheid geweest, alleen het grenstraject werd uitgebaat door een PPS): ik heb nog nooit gehoord dat je daar goedkoop met de hogesnelheidstrein naartoe kan reizen, terwijl er meerdere vliegvelden liggen die worden aangedaan door allerlei low cost airlines. Als ik nu kijk naar de laagste tarieven voor Parijs - Barcelona, dan kost een retourtje met de trein mij € 178,-, het tarief van enkele dagen eind augustus, terwijl ik op dezelfde dagen voor € 41,- retour kan met Ryanair (weliswaar exclusief handbagage), € 112,- met Air France of € 137,- met Vueling. Dan is er óf iets mis met je algoritmes, óf met je product als je het niet goedkoper kan aanbieden. Dat is ook niet bepaald een goed voorteken voor de verbinding Parijs - Madrid, mocht die verbinding ooit van de grond komen.

[Z2N]

Als je de klassieke spoorlijn uitbouwt, kom je in de knel met het goederenvervoer, of je moet een derde spoor aanleggen, wat uiteraard ook in de papieren zou lopen.

Dat zal wel meevallen, Bordeaux-Dax is nu niet bepaald druk (14 passagierstreinen per dag).

[Suus]

Wat is overigens je bron voor dat de grens ligt op 3 uur bij binnenlandse treinreizen en op 4 uur bij internationale treinreizen? Deze grenzen ben ik nog niet eerder tegengekomen, en ze lijken mij wat aan de conservatieve kant - er zijn talloze langere hogesnelheidsverbindingen waar de trein een behoorlijk marktaandeel heeft verworven ten kosten van het vliegtuig.

Zoals je misschien wel hebt vernomen wordt er in Frankrijk gewerkt aan wetgeving die binnenlandse vluchten waarbij de alternatieve treinreis minder dan 3 uur duurt gaat verbieden. Dat is gebaseerd op een bevinding van een onderzoek van de commissie Spineta, die in 2017-2018 onderzoek deed naar de levensvatbaarheid van de Franse spoorwegen. Treinreizen tot rond 3 uur worden door reizigers als competitief aan het vliegtuig beoordeeld, bij treinreizen die langer duren wijken reizigers uit naar snellere reismethodes. Dit is in Frankrijk goed te zien in de vliegstatistieken. De drukste binnenlandse vliegverbindingen in Frankrijk zijn Parijs Orly - Toulouse (in 2018 bijna 2,3 miljoen passagiers) en Parijs Orly - Nice (in 2018 net iets meer dan 2,1 miljoen reizigers). Het gebruik van Orly geeft al aan dat het voornamelijk om reizigers gaat die niet overstappen op andere vluchten, want vanaf beide vliegvelden vertrekken ook vluchten naar CDG waar de meeste internationale vluchten vertrekken. Parijs - Toulouse duurt nu 4:27 per TGV. Dit is de snelste tijd ooit maar heeft slechts 50.000 reizigers afgesnoept van het totaal aantal vliegreizigers tussen Parijs Orly en Toulouse. Parijs - Nice duurt per trein zelfs 5:59. Een aantal andere binnenlandse vliegverbindingen wordt nu al niet meer aangeboden in Frankrijk of vervoert geen significant aantal reizigers. Dit zijn telkens verbindingen tussen steden waar de reistijd per trein maximaal zo'n drie uur is. Denk aan Parijs - Bordeaux of Parijs - Marseille.

Uit dit verhaal blijkt ook waarom de LGV Bordeaux - Toulouse belangrijker wordt gevonden door de Franse overheid, want er is een bewezen potentieel bestaande uit miljoenen vliegreizigers.

Overigens heb ik regelmatig prijzen van € 49 gezien voor Parijs - Barcelona bij Oui, dus ik vermoed dat dat het instaptarief is. Dat vind ik geen onredelijke prijs.

[Z2N]

De laagst mogelijke prijs is 39 euro. De tarieven van komende zomer worden echter enorm beïnvloed door de pandemie, de eerste grensoverschrijdende treinen tussen Frankrijk en Spanje gaan pas maandag 22 juni weer rijden.

[en-es]

In augustus 2014 heb ik op het station van Perpignan uit nieuwsgierigheid geinformeerd naar een enkeltje Barcelona met de TGV. Vertrek zou de volgende dag zijn. Het goedkoopste tarief was 41 euro. Heb toen maar lokale treinen via Port Bou genomen voor ongeveer de helft van de prijs.

[Chrysa]

Dat is natuurlijk ook een veel leukere route. *O*

[PHS]

Zoals je misschien wel hebt vernomen wordt er in Frankrijk gewerkt aan wetgeving die binnenlandse vluchten waarbij de alternatieve treinreis minder dan 3 uur duurt gaat verbieden. Dat is gebaseerd op een bevinding van een onderzoek van de commissie Spineta, die in 2017-2018 onderzoek deed naar de levensvatbaarheid van de Franse spoorwegen.

Voor de context: Spinetta stelde vast dat in Frankrijk de trein het vliegtuig wegconcurreert bij treinreizen onder de 3 uur. Ik heb de databank van Eurostat bekeken, en inderdaad, er is in verhouding nauwelijks vliegverkeer tussen Parijs en de steden die onder de 3 uur te bereizen zijn per trein. Dat gezegd hebbende, hoe hoog schat je de milieuwinst in door vluchten te verbieden die er toch nauwelijks meer zijn? Als je een HSL aanlegt naar Toulouse, dan eet je daarmee het vliegverkeer tussen Parijs en Toulouse op (wat heel wenselijk zou zijn), ongeacht of je die vluchten nou verbiedt of niet.

Treinreizen tot rond 3 uur worden door reizigers als competitief aan het vliegtuig beoordeeld, bij treinreizen die langer duren wijken reizigers uit naar snellere reismethodes.

Deze stelling kun je niet onderbouwen met het rapport van Spinetta: Spinetta heeft het marktaandeel van de trein t.o.v. het vliegtuig bestudeerd, hij is niet bij reizigers langsgegaan om te vragen hoe competitief zij de trein beoordelen. Bovendien heeft Spinetta alleen naar de reistijd van de trein gekeken, niet naar de reistijd van het vliegtuig (het vliegtuig lijkt sneller, maar is dat vaak niet vanwege de lange wachttijd op het vliegveld en de langere reis van/naar je bestemming, zou dus de totale reistijd in ogenschouw moeten nemen), dus het staat ook niet vast dat reizigers het vliegtuig verkiezen omdat het sneller is. (Side note: Het zou best kunnen dat reizigers de (onjuiste) perceptie hebben dat het vliegtuig sneller is en daarom het vliegtuig nemen, of dat ze het vliegtuig nemen vanwege de beprijzing (ik heb de indruk dat de SNCF niet veel goedkoper wordt op de langere afstanden, terwijl het bij de Sparpreis van DB soms weinig uitmaakt of je het halve of het hele land doorkruist), enz. enz.) Anders gezegd: dat het marktaandeel kennelijk verschuift rond de 3 uur reistijd per trein, wil nog niet zeggen dat die 3 uur de psychologische grens is.

Als je de klassieke spoorlijn uitbouwt, kom je in de knel met het goederenvervoer, of je moet een derde spoor aanleggen, wat uiteraard ook in de papieren zou lopen.

Dat zal wel meevallen, Bordeaux-Dax is nu niet bepaald druk (14 passagierstreinen per dag).

Het is maar net naar welk deel van Bordeaux-Dax je kijkt, en je telling klopt volgens mij niet. Als ik naar de reisplanner kijk, rijden er tussen Bordeaux en Facture-Biganos onder normale omstandigheden 35 TER's. Daarvan rijden er 24 TER's naar Arcachon (in een frequente en klokvaste dienstregeling, een zeldzaamheid buiten Île-de-France), de overige 11 TER's gaan naar Mont-de-Marsan/Dax/Hendaye/Pau. Naast deze TER's rijden er dagelijks 2 TGV's naar Arcachon (buiten de vakantie maar 1 TGV) en 7 TGV's naar Dax en verder.

De laagst mogelijke prijs is 39 euro

Maar hoeveel van die goedkope tickets zijn er beschikbaar? Mijn eigen indruk is dat de SNCF adverteert met prijzen die je nooit kunt terugvinden, wat mij met de Sparpreise van de DB weer wel lukt.

[Z2N]

Als je een dienstregeling noemt kan je maar beter het bewijs erbij geven (PDF): doordeweeks 7 TER-treinen (8 op vrijdag) en 6 TGV-treinen (8 op vrijdag) tussen Bordeaux en Dax, aangevuld met 7 TER-slagen naar Mont-de-Marsan (PDF). De treinen naar Arcachon heb ik buiten beschouwing gelaten, veel daarvan stoppen uitsluitend in Pessac en Biganos, en vormen dan ook geen grote belemmering voor doorgaande treinen. Hoe dan ook: het past prima om TGV-treinen te versnellen op bestaand spoor, zonder dat er serieuze capaciteitsproblemen ontstaan, en aangezien de infra daarvoor makkelijk omgebouwd kan worden is dat het overwegen natuurlijk waard.

[PHS]

Dat laatste hangt af van het aantal goederentreinen. Het maakt nogal uit als je een TGV met 200 km/u inlegt terwijl de regionale trein 160 km/u rijdt met tussenstations en de goederentrein misschien 100 km/u haalt. Bovendien wil je in Frankrijk de nodige speling hebben omdat de treinen daar regelmatig vertraagd zijn. Ik zeg niet dat het niet kan, maar ik zie liever dat Frankrijk zich aan de met Spanje en de EU gemaakte afspraken houdt en die HSL Bordeaux - Spaanse grens bouwt. Niet alleen omdat je dan geen risico loopt met de dienstregeling, maar ook omdat als je nu gaan uitzoeken of alles toch misschien anders moet, je zo weer tien jaar verder bent zonder dat er spade in de grond gaat. Dat is nou net waar het rapport van de Europese Rekenkamer voor waarschuwt :)

[Z2N]

Als het echt niet past (bijvoorbeeld door vertraging) kan je een goederentrein ook prima aan de kant zetten hoor, daar heb je geen extra spoor voor nodig. En als de noodzaak er niet is (of niet opweegt tegen de kosten) hoef je ook geen spade de grond in te stoppen.

[Suus]

De treinen naar Arcachon heb ik buiten beschouwing gelaten, veel daarvan stoppen uitsluitend in Pessac en Biganos, en vormen dan ook geen grote belemmering voor doorgaande treinen.

Dat is niet waar. Het stoppatroon op de lijn tussen Bordeaux en Dax is juist extreem overzichtelijk: Alle TER-treinen naar Archachon stoppen vanaf Bordeaux op Pessac, Alouette-France, Gazinet-Cestas, Marcheprime en Biganos-Facture voordat ze 42 kilometer na vertrek uit Bordeaux de zijlijn naar Archachon oprijden. Alle andere treinen stoppen op dat stuk alleen op Pessac en Biganos-Fracture. Er zijn op dat stuk wél twee inhaalmogelijkheden, te Biganos-Facture en Gazinet-Cestas zijn er drie perronsporen.

[PHS]

als de noodzaak er niet is (of niet opweegt tegen de kosten) hoef je ook geen spade de grond in te stoppen

Je slaat de spijker op zijn kop: natuurlijk wil je geen HSL bouwen als uit de MKBA blijkt dat het uitbouwen van de klassieke spoorlijn voordeliger is. In iedere binnenlandse situatie zou ik het met je eens zijn. Hier gaat het echter om een internationale situatie, met de moeilijkheid dat de baten van de aanleg van infrastructuur afhangen van de aanleg van infrastructuur in het buitenland. Dat zit zo. Als Frankrijk en Spanje ieder voor zich inventariseren of een HSL naar de Frans-Spaanse de grens zinvol is, dan komt naar voren dat de baten van de aanleg van de HSL op hun eigen grondgebied in sterke mate afhankelijk zijn van de aanwezigheid van infrastructuur aan de andere kant van de grens; aan een HSL die precies op de grens eindigt, heb je veel minder dan als die HSL doorloopt naar de bestemmingen in het andere land. Als Frankrijk en Spanje zich allebei committeren aan de aanleg van een Frans-Spaanse HSL, dan zijn de baten voor zowel Frankrijk als Spanje het hoogst: zij profiteren niet alleen van de aanleg van de HSL naar hun grens, maar ook de eigen HSL wordt winstgevender. En dan komt nu de moeilijkheid: er doet zich een gevangenendilemma voor. Stel dat Frankrijk ervoor kiest om te bezuinigen op de HSL naar de Spaanse grens, bijvoorbeeld door de aanleg van de HSL uit te stellen, af te stellen of voor een goedkoper alternatief te kiezen. In deze situatie profiteert Frankrijk nog steeds van de HSL die Spanje naar Frankrijk bouwt, maar hoeven ze zelf veel minder kosten te maken, dat komt immers uit de binnenlandse MKBA. Deze lijn levert in deze vorm totaal minder maatschappelijke baten op, maar het verlies komt zonder nadere afspraken geheel voor rekening van Spanje. Mits die natuurlijk de HSL naar de Franse grens bouwen, want wat Frankrijk kan, kan Spanje ook. En doen ze dat niet nu, omdat de aanleg van de Baskische Y al vergevorderd is en terugtrekken duurder is dan afbouwen, dan doen ze het misschien wel een andere keer, bij een ander project (A)
(Ik neem Frankrijk en Spanje hier als voorbeeld, maar het hadden ook andere landen kunnen zijn. Denk bijvoorbeeld aan Nederland en Duitsland en de aanleg van de Betuweroute, of de problematiek rond de Brenner-corridor tussen Duitsland, Oostenrijk en Italië die wordt geschetst in het rapport van de Europese Rekenkamer)

TL;DR: het land dat als eerste bouwt aan een grensoverschrijdend infrastructuurproject, loopt het risico dat het andere land gaat bezuinigen op hun aandeel in het infrastructuurproject, omdat bezuinigen gunstiger kan zijn dan bouwen op basis van de binnenlandse MKBA in plaats van de oorspronkelijke, grensoverschrijdende MKBA.

Om dit risico weg te nemen is vertrouwen tussen de landen cruciaal - het vertrouwen dat het andere land zich zal houden aan de gemaakte afspraken. Dit is ook waarom de Europese Unie zich zo bezighoudt met grensoverschrijdende infrastructuurprojecten, omdat het vertrouwen tussen de lidstaten kweekt om deze projecten tot een goed einde te brengen, en omdat subsidie nou eenmaal een goede incentive is om dit soort lastige projecten van de grond te krijgen.

Wat zou dit alles moeten betekenen voor de HSL Bordeaux - Spaanse grens? Als Frankrijk die HSL niet bouwt, scheelt dat aan baten waar Spanje, en iets breder genomen de EU (die draagt immers bij aan de aanleg), ooit op hebben gerekend. Niet alleen schendt Frankrijk dan het vertrouwen van Spanje en de EU, het is ook nog eens slecht voor de infrastructuur en uiteindelijk dus voor de reiziger. Als Frankrijk in plaats van de aanleg van een nieuwe HSL de klassieke spoorlijn had willen uitbouwen, prima, maar dan had het zich dat eerder moeten bedenken en niet aan de aanleg van die HSL moeten committeren. Zeker omdat het extra veel vertraging oplevert, en je wil bij dit soort projecten nou juist dat ze aan beide kanten van de grens ongeveer gelijktijdig klaar zijn. Pacta sunt servanda dus, als je het mij vraagt :Y