-30 Hamburg-Köln-Mainz-Stuttgart
-55 Köln-Hannover-Dresden
-43 Köln-F Flughafen-Basel
Het andere uur:
-31 Hamburg-Köln-Mainz-Frankfurt
-42 Dortmund-Köln-F Flughafen-Stuttgart-München
Nu is het het ene uur:
-43 Hamburg-Köln-F Flughafen-Basel
-55 Dresden-Hannover-Köln-Mainz-Stuttgart
Het andere uur:
-42 Hamburg-Köln-F Flughafen-Stuttgart-München
-91 Dortmund-Köln-Mainz-Frankfurt-Wien
De verbinding NRW-Leipzig-Dresden is te belangrijker om te splitsen in Hannover
Het probleem is niet enkel Duitsland, ook in andere landen zijn treinen met ritten van meer dan 500 kilometer regelmatig te laat. En als je op een volledig dubbelsporig traject slechts 1 of 2 treinen per uur laat rijden, past een langeafstandstrein die slechts enkele keren per dag rijdt er nog wel bij, maar bij een hogere frequentie dan wordt het passen en meten en dan geeft ik liever de voorkeur aan een goede frequente dienstregeling waarbij er voor sommige verbindingen moet worden overgestapt, dan een ratjetoe van treinverbindingen waarbij trein 1 van A naar B rijdt, trein 2 van C naar D, trein 3 van E naar F, etc. Zoals bijvoorbeeld in Polen, daar rijden rechtstreekse treinen van Świnouśjie naar Przemyśl, maar wat is het nut ervan? Nadeel van dit systeem is naast het ontbreken van een klokvaste dienstregeling (terwijl Tsjechië, Slowakije en Hongarije wel grotendeels een klokvaste dienstregeling op hoofdlijnen hebben) ook dat aansluitingen soms op toeval berusten. Er wordt bijvoorbeeld op Drehscheibe geklaagd dat de verbinding Berlin-Gdańsk zo slecht is en dit komt vooral door het ratjetoe van treinverbindingen. Juist met corridorrijden en overstappunten op bijvoorbeeld Poznań kun je juist meer verbindingen per dag aanbieden, maar dan wel met overstap.Z2N schreef: ↑ma 15 jul 2024, 08:38Als dit soort treinen veel meer mensen vervoeren, zouden die toch juist voorrang moeten krijgen? Langeafstandstreinen trekken vaak grote groepen reizigers, trein 105 gaat bijvoorbeeld bijna dagelijks met 700+ reizigers aan boord de grens over. Dat lukt menig regionale trein niet. Bovendien is her nogal kort door de bocht om de Duitse situatie te vergelijken met die elders in Europa, de Duitse punctualiteit komt veel meer door de beroerde staat van het spoor daar dan door een paar langeafstandstreinen.Nitein-Repart schreef: ↑ma 15 jul 2024, 07:52 Dit soort treinen moeten echt de allerlaagste prioriteit krijgen met het toedelen van treinpaden en bij vertraging moeten dit soort treinen aan de kant worden gezet totdat er een treinpad beschikbaar is. Ik ben gewoon bang dat juist de regionale reiziger de dupe is als dit soort treinen voorgelaten worden en dus regionale treinen en normale Intercities vertraging krijgen. En bovendien zou je voor dit soort treinen toch wel onderweg buffers moeten inbouwen van minimaal een half uur tot wel langer dan een uur, afhankelijk van de lengte.
Vind juist het systeem in Zwitserland zo goed. Open Access, wat juist verstorend is op het drukke Zwitserse spoornet wordt buiten de deur gehouden. Vertraagde treinen uit het buitenland worden ingekort, maar op die manier behoudt je de punctualiteit en de hoge frequentie van allerlei verbindingen, al dan niet met een overstap onderweg. Je kunt wel niet rechtstreeks van Basel naar Lausanne of Genève, maar overstappen in Biel of Olten gaan vlekkeloos.
Het zijn niet de ICE’s met de snelste route naar Berlijn, dat zal wel meespelen. En tot aan Dortmund rijden ze parallel met de RE1. Maar je moet het denk ik ook wat tijd geven.