Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024

[sneltram]

Bij het sluiten van de deuren?

[BasGeluk]

Mogelijk, en ín de trein niet. Dan zitten ze veelal in de afgesloten cabine.

[sneltram]

Ja, maar het ging mij om het sluiten van de deuren bij een trein van 270+ meter in de spits door alleen de machinist. Dat zal je nu niet zien gebeuren en ik betwijfel of het veilig kan zonder HC. Dat je de HC onderweg niet ziet: helemaal mee eens.

[Dionysusnu]

Je kan ook perronpersoneel inzetten bij het deurensluiten, kijk maar naar het VK. Het is wel de vraag of dat iets oplevert, want met een snel sommetje kom ik uit op vergelijkbare aantallen als wat er nu in HCs ingezet wordt.

[BasGeluk]

De berekening in salaris kan weleens anders uitvallen dan de som in aantallen. Voorts kan perronpersoneel vragen van reizigers beantwoorden hetgeen uit een afgesloten cabine niet mogelijk is.

[regenmaker]

Gewoon camera's op de trein monteren. Als het op een bus kan om de dode hoek in de gaten te houden, moet dat bij bij de trein ook lukken. AI laten bepalen of het veilig is om te vertrekken en de machinist vervangen door automatische besturing.

[RobertT]

Je kan ook perronpersoneel inzetten bij het deurensluiten, kijk maar naar het VK. Het is wel de vraag of dat iets oplevert, want met een snel sommetje kom ik uit op vergelijkbare aantallen als wat er nu in HCs ingezet wordt.

Zoveel stations met perronpersoneel zijn er nou ook niet meer,er is heel veel verdwenen.

[rvdborgt]

Ik vraag mij dan wel af hoe dat zit met de gunning aan bijvoorbeeld SNCF, Deutsche Bahn, Ceske Drahy, ZSSK, NMBS en PKP Intercity. Daar is toch ook het hoofdnet aan de nationale maatschappij gegund?

Niet voor allemaal. Het langeafstandsverkeer in Duitsland en Frankrijk bijvoorbeeld wordt voor eigen risico gereden en daar zijn geen onderhandse gunningen voor. Alleen sommige Intercités in Frankrijk worden ofwel door de regio's ofwel door de nationale overheid georganiseerd.
Het punt is hier niet dat een onderhandse gunning niet zou mogen, maar dat dat dan wel volgens de regels moet gebeuren.

[cassie127]

Gewoon camera's op de trein monteren. Als het op een bus kan om de dode hoek in de gaten te houden, moet dat bij bij de trein ook lukken. AI laten bepalen of het veilig is om te vertrekken en de machinist vervangen door automatische besturing.

Bij de airport sprinter is dat beperkt tot 2 stellen omdat het anders niet te overzien zou zijn en op dit moment technisch ook niet mogelijk is. Rijdt de Airport sprinter met meer dan 2 stellen dan wordt het normale vertrekproces gedaan door de HC.

[sneltram]

Precies. Iedereen probeert het topic te kapen met allerlei eigen verzinsels over het ideaal van aanbesteden, maar uiteindelijk verandert er bar weinig.

Zie ook deze uitspraak van Professor van Wee van de TU Delft:"een vrije markt op het spoor in feite neer op een management buy-out" en "Je kunt een aanbesteding wel winnen, maar zonder machinisten, conducteurs en ander personeel ben je nog nergens, zegt Van Wee. 'Die zijn niet voorhanden, zeker niet met de huidige schaarste. Dat betekent dat het personeel van de huidige NS wordt overgenomen. De directie kan opstappen en die wordt vervangen door de directie van de concurrentie."

https://www.bnr.nl/nieuws/infrastructuu ... -personeel

Kortom, al zou Brussel de HRN-concessie afkeuren en er een aanbesteding volgen, dan hebben alleen de juristen gewonnen en dat moet door iemand betaald worden -> de reiziger.

[Michael]

Bij het sluiten van de deuren?

Bij treinen waar de deuren vanuit de cabine kunnen worden gesloten komen ze regelmatig de cabine niet eens meer uit.

[sirvinniei]

Precies. Iedereen probeert het topic te kapen met allerlei eigen verzinsels over het ideaal van aanbesteden, maar uiteindelijk verandert er bar weinig.

Zie ook deze uitspraak van Professor van Wee van de TU Delft:"een vrije markt op het spoor in feite neer op een management buy-out" en "Je kunt een aanbesteding wel winnen, maar zonder machinisten, conducteurs en ander personeel ben je nog nergens, zegt Van Wee. 'Die zijn niet voorhanden, zeker niet met de huidige schaarste. Dat betekent dat het personeel van de huidige NS wordt overgenomen. De directie kan opstappen en die wordt vervangen door de directie van de concurrentie."

https://www.bnr.nl/nieuws/infrastructuu ... -personeel

Kortom, al zou Brussel de HRN-concessie afkeuren en er een aanbesteding volgen, dan hebben alleen de juristen gewonnen en dat moet door iemand betaald worden -> de reiziger.

En toch weet Arriva een blik machinisten open te trekken voor hun nachttreinen en European Sleeper voor hun slaaptreinen.

[sneltram]

Ja, enkele ritjes, geen 5.000 per dag.
Ze kunnen de drielandentrein al niet eens fatsoenlijk bemensen.

[sneltram]

Bij treinen waar de deuren vanuit de cabine kunnen worden gesloten komen ze regelmatig de cabine niet eens meer uit.

Correct, bij sprinters kan dat. Bij lange IC's kun je niet vanuit de cabine sleutelen.

Overigens maakt ook NS stappen richting sprinters zonder HC's. Kijk maar naar de Airportsprinter. Nu heb je nog een HC daarop, maar het zou mij niet verbazen als die op termijn verdwijnt. Daar heb je geen opknipping van je HRN voor nodig.

[Wannes]

Bij alle jubelverhalen over de aanbesteding van de regionale spoorlijnen laten Arriva &co voor het gemaak vaak maar even weg dat er vooral gewoon een grote zak geld vanuit de provincieën naar die spoorlijnen is overgeheven waarmee de take-off kon plaatsvinden naar een hoger niveau van reizigers. Daar zijn Arriva en cohorten niet per se voor nodig.

[Sebbo]

dat is inderdaad iets wat mensen vaak vergeten wanneer ze wijzen naar het verschil in bediening van voor de decentralisatie van een spoorlijn en erna. Die lijnen zijn afgestoten van het HRN omdat ze zonder extra subsidie niet gedraaid kunnen worden. Die geven de decentrale overheden dus wel en daardoor stijgt het voorzieningen niveau. Tuurlijk, er zal deels wel een stukje kosten efficiëntie bij zitten (misschien door het ontbreken van een conducteur, misschien door de kleinere omvang van de organisatie, etc.) maar dat is echt niet de voornaamste reden dat die lijntjes ineens beter bediend worden.
Daarnaast heb je in de jaren sinds 2000 ook op het HRN een verbetering in bediening gehad, dus misschien is het wel gewoon iets wat een effect is van toenemende reizigersaantallen of veranderende attitude richting OV in de maatschappij of zoiets dergelijks.

[rvdborgt]

dat is inderdaad iets wat mensen vaak vergeten wanneer ze wijzen naar het verschil in bediening van voor de decentralisatie van een spoorlijn en erna. Die lijnen zijn afgestoten van het HRN omdat ze zonder extra subsidie niet gedraaid kunnen worden. Die geven de decentrale overheden dus wel en daardoor stijgt het voorzieningen niveau.

Voor de decentralisatie kreeg ook NS exploitatiesubsidie. Die subsidie is verdeeld over de onrendabele lijnen en gaat sindsdien naar de betrokken provincies. Het kan zijn dat die provincies, sinds ze veel meer zeggenschap hebben, ook meer geld in de regionale lijnen zijn gaan stoppen, maar daarover heb ik geen cijfers.

[Negen]

Bij treinen waar de deuren vanuit de cabine kunnen worden gesloten komen ze regelmatig de cabine niet eens meer uit.

Correct, bij sprinters kan dat. Bij lange IC's kun je niet vanuit de cabine sleutelen.

Bij SLT kan niet vanuit de cabine gesleuteld worden vziw.

[Negen]

Gewoon camera's op de trein monteren. Als het op een bus kan om de dode hoek in de gaten te houden, moet dat bij bij de trein ook lukken. AI laten bepalen of het veilig is om te vertrekken en de machinist vervangen door automatische besturing.

Grappenmaker.
Wil je dat iedereen hun baan kwijt raakt ofzo?

[Negen]

En wat ook nog gecorrigeerd is na publicatie omdat er van alles niet klopte? Dat rapport zet NS samen met SBB bovenaan in betrouwbaarheid, dat lijkt mij toch wel de kerncompetitie van een spoorwegnet.

Eerlijk gezegd zie ik geen goede manier hoe je het intercitynetwerk van het hoofdrailnet op een goede manier kan opsplitsen. Alles is diep met elkaar verweven op het gebied van materieel, personeel en dienstregeling. Het opsplitsen zal meer personeel, meer treinstellen en vooral veel meer ingewikkelde coördinatie bij verstoringen en vervoersbewijzen vereisen. De sprinters zijn tot op zekere hoogte nog te regionaliseren.

Gewoon niet alles regionaliseren.
Je kunt beter doen zoals men het in België doet: Concessievoorwaarden maken waarin in principe alleen de nationale vervoerder kan 'winnen'.

[Negen]

Wat hebben we te verliezen zou ik ook kunnen stellen? Een monopoliepositie is nooit gezond, aangezien dat bepaalde innovaties tegenhoud, zoals tariefintegratie of conducteurloze treinen. Anders moet je het volledig nationaliseren en niet deze halfbakken oplossing. Een commercieel bedrijf met winstoogmerk waar de staat de meeste aandelen in heeft.

Ik ben het er wel mee eens dat de boel eigenlijk gewoon genationaliseerd moet worden, niet verder versplinteren want dat heeft vooral meer nadelen voor de reizigers. Als je de boel nog meer versplintert gaat dat (ben ik bang) alleen maar achteruit voor de reiziger:
--> Vaker overstappen dus langere reistijd;
--> Bij personeelstekort wordt het drama en dan zullen er op bepaalde trajecten 'opeens' veel meer treinen uitvallen (denk aan 1,5 jaar terug met Keolis Blauwnet en nu bij Arriva in Limburg..)
--> Abonnementen zijn niet overal geldig;
--> Verschillende vervoerders zorgt alleen maar voor meer verwarring voor reizigers. Gebeurt nu al best vaak dat er mensen 'per ongeluk' bij de verkeerde vervoerder zijn ingecheckt, dat gaat dus niet beter ervan worden als de hele boel nog meer wordt versplinterd.

Nee, ik zie liever dat ze het hele spoor weer nationaliseren..

[rvdborgt]

Het hangt er allemaal van af hoe je het regelt en wat de randvoorwaarden zijn. Ticketgeldigheid, waar je al dan niet moet inchecken en treindiensten kunnen door de verantwoordelijke overheid/heden worden vastgelegd. In Zwitserland zorgen de vele vervoerders ook niet voor verwarring.
Ook een hernationalisatie is niet per se een succesrecept, aangezien ook dat weer afhangt van wat voor voorwaarden er worden opgelegd.

[ArrivaBas]

Ticketgeldigheid kun je ondervangen door van het hele Hoofdrailnet of zelfs het hele Nederlandse spoor een soort Verkehrsverbund te maken zoals ze dat in Oostenrijk, Duitsland en Luxemburg kennen, die de lijnenbundels aanbesteedt en tarieven vastlegt. De bussenmarkt is nu al zo ver versplinterd dat dat veel voeten in aarde heeft om dat erin te integreren, maar ook daar zou een overkoepelend Verkehrsverbund dat meer omvat dan een los concessiegebied het systeem een stuk eenvoudiger maken voor de reiziger.

[Wubbo]

dat is inderdaad iets wat mensen vaak vergeten wanneer ze wijzen naar het verschil in bediening van voor de decentralisatie van een spoorlijn en erna. Die lijnen zijn afgestoten van het HRN omdat ze zonder extra subsidie niet gedraaid kunnen worden. Die geven de decentrale overheden dus wel en daardoor stijgt het voorzieningen niveau. Tuurlijk, er zal deels wel een stukje kosten efficiëntie bij zitten (misschien door het ontbreken van een conducteur, misschien door de kleinere omvang van de organisatie, etc.) maar dat is echt niet de voornaamste reden dat die lijntjes ineens beter bediend worden.
Daarnaast heb je in de jaren sinds 2000 ook op het HRN een verbetering in bediening gehad, dus misschien is het wel gewoon iets wat een effect is van toenemende reizigersaantallen of veranderende attitude richting OV in de maatschappij of zoiets dergelijks.

Je vergeet een belangrijk aspect: focus op de lijn. Bij NS (en de rijksoverheid) was de lijn tussen Almelo en Mariënberg een lijntje van niks naar nergens waar bijna niemand wilde reizen, wat er een beetje bijhing en waar een trein reed omdat het moest. Bij Oostnet was het opeens de enige treinlijn, met een regionale overheid die het doel had om er wat van te maken en waar het doel juist was om te laten zien dat de trein belangrijk was. Je ziet dat er in de afgelopen 30 jaar ook duidelijk meer geïnvesteerd is in deze lijnen, doordat mensen er oog voor hebben. En ja, dat kost geld maar levert ook wat op.

Gewoon camera's op de trein monteren. Als het op een bus kan om de dode hoek in de gaten te houden, moet dat bij bij de trein ook lukken. AI laten bepalen of het veilig is om te vertrekken en de machinist vervangen door automatische besturing.

Grappenmaker.
Wil je dat iedereen hun baan kwijt raakt ofzo?

Van alle argumenten die je kunt geven over automatisering is dit wel de slechtste. Met deze logica hadden we nu nog een stoker op de trein gehad, maar volgens mij is er niemand die dat nu echt nog een nuttige functie vindt of daarvoor wil betalen. Bovendien hebben we al een tekort aan arbeidskrachten. Ik heb liever dat de mensen die kunnen werken iets doen wat (nog) niet te automatiseren is dan dat ze iets doen wat we net zo goed geautomatiseerd kunnen doen. En we hebben nog wel wat sectoren met schreeuwende tekorten aan werknemers.

Werk blijft nu eenmaal geen tientallen jaren hetzelfde. En ik heb liever een werknemer in de trein die bezig is met het comfort van de reizigers dan iemand die bezig is met het sluiten van deuren.

[IIVQ]

Zie ook deze uitspraak van Professor van Wee van de TU Delft:"een vrije markt op het spoor in feite neer op een management buy-out"

In het weg-OV gaat het precies zo. Chauffeurs, maar ook een deel van het regiogebonden personeel (rayonmanagement, werkplaatspersoneel) gaat verplicht mee over bij een concessiewissel. In sommige gevallen geldt dat ook voor de voertuigen.

Voor het busvervoer heb ik het idee dat aanbestedingen i.h.a. tot een verbetering van het vervoersaanbod leiden, en er soms ook innovatieve oplossingen komen.
Maar op het drukke Nederlandse spoor zie ik dat nog niet zo snel gebeuren, het zit allemaal zó met elkaar verknoopt dat er bijna nergens een trein meer bij kan - wellicht nog wel op de vrije baan maar niet op de knooppunten.

Dan zal je zien dat vervoerders op kosten gaan beknibbelen - minder en goedkoper personeel, minder onderhoud en minder reservepersoneel en -materieel.
Een goede aanbestedende overheid kan dat ondervangen, maar onze rijksoverheid heeft helemaal geen ervaring met het aanbesteden van spoorlijnen en de énige keer dat ze het probeerden (met de HSL) geloofden ze eerst de bieder (NS) niet, deden ze toen een tegenbod en vervolgens gebeurde Fyra :-).

Het klinkt stom, maar aanbesteden is een kunst en je ziet dat (provinciale) overheiden dat eigenlijk nu pas, na 3 ronden, een beetje door beginnen te krijgen. Grappig genoeg zie ik dat een overheid als Amsterdam ook nogal krampachtig inbesteedt, met vooral veel verboden waar en wanneer je niet mag rijden - grappig genoeg bij monde van de VRA die wél veel ervaring heeft met aanbestedingen en m.i. een goede aanbesteder is, maar ik gok dat ze bij Amsterdam alleen als penvoerder optreden.

Anyway. Aanbesteden kan, maar gezien de lengte van een concessie, áls het 2 keer niet goed gaat zit gewoon een hele generatie met een kutproduct opgescheept.
Dat is geen argument om het niet te doen, bij de bus zijn ze ook ooit gestart, maar het vergt meer zorgvuldigheid dan ik onder het huidige politieke klimaat mogelijk acht.

P.S. Een Amsterdamse metrobestuurder kan in z'n eentje over een zeer gekromd perron 24 deuren sluiten. Dan moet dat toch met een 12-baks VIRM ook kunnen?