Metro/tramverbinding ipv trein: voordelen?

[VIRM]

Het valt mij op dat sommige treinverbindingen worden vervangen door metro/tramverbinden. Te denken valt aan:
- Zoetermeer Stadslijn
- Hofpleinlijn
- RijnGouweLijn
- Hoekse Lijn
- De gedroomde S-Bahn van Amsterdam (zie OV in West Nederland )

Nu is mijn vraag: wat zijn de voordelen van het vervangen van een treindienst door een lightrail? Is het goedkoper? Kan je dan meer haltes/plaatsen aandoen die voor een trein onrendabel zouden zijn?

Daarnaast, wat is het belang van bijvoorbeeld de NS om ze (vrijwillig) 'af te stoten'?' En wie bepaalt er of een treindienst wordt vervangen door een lightrailverbinding?

[iljitsch]

Ik heb geen definitief antwoord, maar een paar zaken:

- light rail heet niet voor niks light rail, de voertuigen zijn lichter en daardoor efficienter/sneller op korte stukken
- de concessiehouder (provincie of stadsgewest) gaat hier over
- meestal zijn dit soort verbindingen verlieslatend, de NS wil er dus graag vanaf, stadsvervoer krijgt subsidie
- mogelijkheid tot integratie met bestaande stadstram of ondergrondse metro
- spoorsignalering is ouderwets, je kan maar een beperkt aantal treinen per uur op een baanvak/halte kwijt (daar staat tegenover dat het met de grotere capaciteit ook minder nodig is)

[Dexter]

Dus:

- De frequentie gaat vaak aanzienlijk omhoog.
- In het geval van de Zoetermeer Stadslijn, Hofpleinlijn, de Hoekse Lijn en de Rijn-Gouwelijn rijden de voertuigen door op de stadnetten en ontstaan er aantrekkelijke rechtstreekse verbindingen met en tussen de stadscentra van Den Haag, Rotterdam en Leiden en de omliggende regio's.
- Door de toevoeging van meerdere nieuwe haltes wordt een grotere groep reizigers bereikt.

Of de exploitatiekosten van Light Rail/Tram/Metro goedkoper zijn dan een klassieke spoorlijn durf ik niet te zeggen. Uiteindelijk vast wel, maar je moet hierbij ook de kosten voor de ombouw van de lijn en materieelaanschaf rekenen.

[Vinny]

Het probleem vind ik altijd dat mensen met een bepaalde vorm van systeemautisme in de beleidskamers zitten. Lightrail is niet cool omdat lightrail fancy klinkt, maar wellicht omdat het gegeven de omstandigheden het best mogelijke vervoersproduct oplevert voor de reiziger (klant). Neem Randstadrail: dat is er onder meer gekomen om het OV te verbeteren tussen Zoetermeer en Rotterdam. Die verbinding was erg slecht. Helaas blijft die verbinding slecht, omdat er op de Haagse Randstadrail andere voertuigen rijden dan op de Rotterdamse en er maar een paar stukken geintegreerd bediend worden (dubbele perrons enzo, een volkomen zinloze inefficientie in het systeem...), en zo zijn er nog wel voorbeelden te bedenken...

[iljitsch]

Neem Randstadrail: dat is er onder meer gekomen om het OV te verbeteren tussen Zoetermeer en Rotterdam. Die verbinding was erg slecht. Helaas blijft die verbinding slecht, omdat er op de Haagse Randstadrail andere voertuigen rijden dan op de Rotterdamse

Huh? Wat maakt dat nou uit?

De verbinding blijft slecht omdat er nog steeds dezelfde route gereden wordt waardoor je op station Leidschenveen dat een aardig eind de verkeerde kant op ligt over moet stappen. Voor de reizigers tussen Zoetermeer en Rotterdam zou het beter zijn als er een rechtstreekse verbinding was met een stuk nieuw spoor dat bijvoorbeeld van station Zoetermeer naar Pijnacker loopt.

Maar Zoetermeer is een slaapstad van Den Haag, niet van Rotterdam, dus ik zou niet te veel verwachten.

[Karl]

De lijn Zoetermeer - Rotterdam was ooit wel de bedoeling, maar dat komt er voorlopig niet van.

Wat mij betreft mogen de ombouwkosten van het systeem en de gevolgen daarvan best wat beter bekeken worden: bij Randstadrail is ontzettend veel geld over de balk gegooid om het 'systeem' te verbeteren en daarnaast is er ook nog eens veel gesneden in het 'omliggende' OV. Dat kost ontzettend veel geld, maar geen reiziger wordt er beter van.

[iljitsch]

Wel zijn er nu aanzienlijk meer reizigers tussen Zoetermeer en Den Haag.

[Dexter]

Helaas blijft die verbinding slecht, omdat er op de Haagse Randstadrail andere voertuigen rijden dan op de Rotterdamse

Huh? Wat maakt dat nou uit?

Dat maakt alles uit. De verbindingen en de types voertuigen die op hun respectievelijke lijnen dienstdoen zijn zodanig verschillend dat ze niet onderling uitwisselbaar zijn tussen RR 3 & 4,waarop lagevloersneltrams rijden en Metrolijn E die gereden wordt met hogevloers metrostellen. Een metro kan de stad niet in en voor een RegioCitadis zijn de perrons in de Rotterdamse metro te hoog. En de verbindingen zijn zo gekozen (Den Haag <-> Rotterdam = metro, Den Haag <-> Zoetermeer = sneltram) dat ze ook niet makkelijk aan elkaar te knopen zijn. Dat is wat Vinny bedoelde.

[Daniel]

De verbinding blijft slecht omdat er nog steeds dezelfde route gereden wordt waardoor je op station Leidschenveen dat een aardig eind de verkeerde kant op ligt over moet stappen.

Zo ver de verkeerde kant op ligt Leidschenveen nu ook weer niet. Tenminste, vrij dicht bij de splitsing van de lijnen waartussen je eventueel een verbindingsboog zou kunnen aanleggen. Lijkt me niet dat het tussenliggende gebied een heel nieuwe verbinding rechtvaardigd zonder nog meer snijden in onderliggend vervoer.

Situatie is in ieder geval wel aardig verbeterd: Leidschendam-Voorburg lag verder de verkeerde kant op.

[iljitsch]

Huh? Wat maakt dat nou uit?

Dat maakt alles uit.

Alleen als je van Zoetermeer naar Rotterdam gaat rijden, wat dus niet gedaan wordt, oftewel, het maakt niks uit.

En het is ook niet alsof hier een fout gemaakt is, je kan nu eenmaal geen tram hebben met een instap van tegen de 80 centimeter en het hele Rotterdamse metronet ombouwen naar lagevloersmaterieel en lage perrons was natuurlijk ook geen optie.

Overigens is dit op de haltes waar zowel 3/4 als E stoppen zeer onelegant maar wel effectief opgelost door twee delen van het perron verschillende hoogtes te geven.

Ik zie het probleem dus niet.

En de verbindingen zijn zo gekozen (Den Haag <-> Rotterdam = metro, Den Haag <-> Zoetermeer = sneltram) dat ze ook niet makkelijk aan elkaar te knopen zijn. Dat is wat Vinny bedoelde.

Dit was ook al de situatie met de hofpleinlijn en de Zoetermeerse stadslijn. Ik neem dus aan dat dit zo gebleven is in verband met het reizigersaanbod, niet vanwege de perronhoogte.

[Wubbo]

Ik neem aan dat ze hebben uitgezocht welke perrons ze moesten verhogen/verlagen aan de hand van het voorgestelde bedienmodel en niet andersom. Dat zou pas systeemautisme zijn.

Ik vind het een gemiste kans dat er nu twee systemen zijn binnen een systeem. We kunnen mensen naar de maan sturen en auto's laten rijden op zonne-energie, maar een verschil in instaphoogte kunnen we niet op een effectieve manier onderdrukken? Laat me niet lachen. Door de nu gekozen situatie blijft het tot in lengte van jaren onmogelijk om een verbinding Zoetermeer - Rotterdam te maken, omdat je dan weer perrons in twee delen moet gaan maken en dat soort ellende. Geen handige keus dus.

[Suus]

De HTM wilde geen hoge perrons op hun stadstrajecten en trams van 2,65 zagen ze ook niet echt zitten. Ze wilden wel met een grote vloot TW6000's de Zoetermeerlijn alvast exploiteren voor de NS, maar die vond dat ook niet echt nodig

[iljitsch]

Wubbo: dan moet je mij toch eens uitleggen wat dan in jouw ogen wel de goede oplossing geweest was.

Bee: logisch natuurlijk dat de gemeente geen betonblokken van 80 cm hoog overal in de stad wilde hebben liggen, misschien nog een rolstoellift erbij aan de zijkant? Maar de huidige RR-trams zijn wel degelijk 2,65 m breed.

[Dexter]

Huh? Wat maakt dat nou uit?

Dat maakt alles uit.

Alleen als je van Zoetermeer naar Rotterdam gaat rijden, wat dus niet gedaan wordt, oftewel, het maakt niks uit.

En het is ook niet alsof hier een fout gemaakt is, je kan nu eenmaal geen tram hebben met een instap van tegen de 80 centimeter en het hele Rotterdamse metronet ombouwen naar lagevloersmaterieel en lage perrons was natuurlijk ook geen optie.

Overigens is dit op de haltes waar zowel 3/4 als E stoppen zeer onelegant maar wel effectief opgelost door twee delen van het perron verschillende hoogtes te geven.

Ik zie het probleem dus niet.

@Iljitsch: Ik volg je even niet meer. Je vraagt eerst wat het uitmaakt dat er verschillende voertuigen rijden, ik leg die verschillen uit en vervolgens ga jij me vertellen dat het niets uitmaakt met een uitleg erbij. Waarom vraag je het dan?

[Wubbo]

Wubbo: dan moet je mij toch eens uitleggen wat dan in jouw ogen wel de goede oplossing geweest was.

Er zijn meer oplossingen. Delen van de voertuigen verlaagd en verhoogd, perrons die zich aanpassen aan het voertuig dat er komt, zoeken naar een gulden middenweg zodat je in de stad maar iets omhoog moet en in Rotterdam maar iets naar beneden (in Zoetermeer is de hele bende toch omgebouwd dus dat had ook wat anders kunnen worden), andere innovatieve oplossingen, weet ik het. Wees eens gek, doe eens innovatief en wijk eens af van wat we al kennen!

[Dexter]

Wat dacht je van een kniel-metro of een stijg-tram? :D

[midnet]

terug naar de 1e vraag: het zijn allemaal korte en redelijk drukke stads/voorstadstrajecten. Exploitatie is ook stukken goedkoper (want anders zouden ze dat echt niet hebben omgebouwd voor veel €€€) omdat daar dan een ander reglement voor geldt-spoor vs. tram. Dat heeft weer allerlei gevolgen voor benodigde veiligheid, baanconstructie, personeel (CAO) en overhead. En -althans in de tijd dat NS er wel vanaf wilde- een te grote afstand vanaf HGBin Utrecht om de zaken goed in de gaten te houden-wat bvb duidelijk bleek op de Zoetermerse krakeling. Het Karlsruhe-model=dus tram op de spoorlijn, waar ook nog ''echte'' zware treinen rijden, zie ik eigenlijk hier in NL niet zo snel van de grond komen.

[Meltrain]

De verbinding blijft slecht omdat er nog steeds dezelfde route gereden wordt waardoor je op station Leidschenveen dat een aardig eind de verkeerde kant op ligt over moet stappen. Voor de reizigers tussen Zoetermeer en Rotterdam zou het beter zijn als er een rechtstreekse verbinding was met een stuk nieuw spoor dat bijvoorbeeld van station Zoetermeer naar Pijnacker loopt.

Als eind augustus metrolijn E naar Rotterdam Centraal gaat i.p.v. Rotterdam Hofplein wordt (een week later, waarschijnlijk i.v.m. verwachte kinderziektes) ook het busnet in Lansingerland aangepast.
Daarbij komt er onder meer een nieuwe snelbus 270 tussen Berkel Westpolder en Zoetermeer CW, zodat reizigers van Rotterdam naar Zoetermeer met één overstap in Berkel Westpolder kunnen reizen.
Deze reis lijkt me dan toch sneller dan terugsteken via Leidschenveen, om over de prijs nog maar te zwijgen.
Bron: Qbuzz.nl

[iljitsch]

Ik zie het probleem dus niet.

@Iljitsch: Ik volg je even niet meer. Je vraagt eerst wat het uitmaakt dat er verschillende voertuigen rijden, ik leg die verschillen uit en vervolgens ga jij me vertellen dat het niets uitmaakt met een uitleg erbij. Waarom vraag je het dan?

Ik snap natuurlijk wel het probleem in het algemeen, maar niet hoe het op Zoetermeer - Rotterdam van toepassing is. Tot nu toe is er niemand die zegt "natuurlijk had er elke 10 minuten een RR-lijn van Zoetermeer naar Rotterdam gereden als de perronnen maar dezelfde hoogte hadden gehad".

Die verschillen in perronhoogte zijn buitengewoon irritant, maar, zoals het stuk Leidschenveen - Laan van NOI laat zien, niet onoverkomelijk.

Meltrain: combinatie bus en RR klint inderdaad goed, scheelt weer een flinke wandeling over het weena van waar de bus stopt naar het station.

Wubbo: we hadden in Den Haag op lijn 11 trams die een soort kaptrap hadden zodat je vanaf de straat in kon stappen of gelijkvloers bij een hoog perron. Leuk idee, maar je blijft in de stad met een ongelijkvloerse instap zitten en ik vraag me af hoe robuust zo'n mechaniek is.

Maar je zou inderdaad interessante dingen kunnen bedenken. Bijvoorbeeld de vloer van de middenbak die hydraulisch omhoog en omlaag gebracht wordt ofzo... Maar dan nog zou je eerst wat naar elkaar toe moeten groeien, want een halve meter is gewoon teveel om te overbruggen.

[Chauf21]

Wubbo: dan moet je mij toch eens uitleggen wat dan in jouw ogen wel de goede oplossing geweest was.

Er zijn meer oplossingen. Delen van de voertuigen verlaagd en verhoogd, perrons die zich aanpassen aan het voertuig dat er komt, zoeken naar een gulden middenweg zodat je in de stad maar iets omhoog moet en in Rotterdam maar iets naar beneden (in Zoetermeer is de hele bende toch omgebouwd dus dat had ook wat anders kunnen worden), andere innovatieve oplossingen, weet ik het. Wees eens gek, doe eens innovatief en wijk eens af van wat we al kennen!

De oplossingen die je noemt zijn ook erg kostbaar en mogelijk ook storingsgevoelig. Het ombouwen van de gezamenlijke stations kost weliswaar ook geld, maar relatief weinig als je dat vergelijkt met de productie van vele (honderden!) voertuigen. Daarnaast biedt het hoogteverschil ook mogelijkheden om dingen duidelijker uit te leggen: als je naar Rotterdam wilt, moet je het hoge perron hebben. Ook het probleem met ov-chipkaartsystemen is nu duidelijker: alleen inchecken bij de hoge (/Rotterdamse) perrons. In mijn ogen was de enige andere reëele optie om de perrons als eilandperrons uit te voeren: je houdt dan één en hetzelfde perron waar beide voertuigen kunnen halteren. Daarvoor heb je echter wel extra infrastructuur nodig...

[robert55]

Met de bestaande trace's zou je ook nog eens kop moeten maken in Leidschenveen.

De vraag is natuurlijk of de ZoRo verbinding voldoende vervoer kan opleveren om meer spoor aan te leggen, bijv. een aftakking bij Pijnacker, of eventueel Bleiswijk

[Vinny]

Wubbo: dan moet je mij toch eens uitleggen wat dan in jouw ogen wel de goede oplossing geweest was.

Bee: logisch natuurlijk dat de gemeente geen betonblokken van 80 cm hoog overal in de stad wilde hebben liggen, misschien nog een rolstoellift erbij aan de zijkant? Maar de huidige RR-trams zijn wel degelijk 2,65 m breed.

DE oplossing bestaat volgens mij niet, maar er had naar mijn mening wel gekeken moeten worden naar de modaliteit:

* TRAM: Randstadrail als tram. Dat houdt in dat de Haagse straattrams door worden getrokken als regiotram naar Zoetermeer. Vervoersmodel pas geheel in het concept van de Haagse stadsregio, waar al interlocale verbindingen als Delft-Scheveningen bestaan. Hierin zou Randstadrail in het geheel niet worden aangesloten op de Rotterdamse metro, maar op het Rotterdamse tramnet.
* METRO: Randstadrail als metro. Dat houdt in dat vooral in Den Haag op enkele verbindingen meer investeringen nodig waren geweest. Ik had er voor gekozen om de Haagse Tramtunnel dan ook op te waarderen tot metrotunnel, en wat tramlijnen aan te passen/uit te breiden. Bijvoorbeeld een metrolijn naar Scheveningen. De huidige tram is wat traag...
* TREIN: De oude treininfrastructuur handhaven, het opwaarderen van de Hofpleinboog voor het verzekeren van een directe verbinding naar Rotterdam Centraal. In het buitenland zie je dat ook treinen prima in staat zijn om voorstadsverkeer te verzorgen en metrokarakterestieken kunnen hebben (hoge frequentie, hoge haltedichtheid etc.).

Ieder hier voor geschetste oplossing heeft zijn eigen nadelen, maar het hybride Lightrail heeft naar mijn idee nog onvoldoende kunnen bewijzen dat het de vervoersproblemen in de regio Zuid-Holland adequaat kan oplossen...

[iljitsch]

Achteraf gezien was het misschien een redelijke oplossing geweest om de tramtunnel in Den Haag zo in te richten dat daar kopgemaakt kan worden en dan met metromaterieel van daar naar Zoetermeer rijden.

Ik weet niet hoeveel reizigers er met RR naar Rotterdam reizen, maar de extra capaciteit van metromaterieel lijkt me daar toch mooi meegenomen. En de trams in Rotterdam zijn niet de snelste ooit, zeker niet als je van 't noorden van de stad naar 't centrum wilt. Niet echt handig dus.

Maar afgezien van de verwarring bij het eerste gebruik en de algehele inelegantie is de huidige oplossing niet al te slecht. Eigenlijk het enige echte nadeel is dat je de Rotterdamse metro niet naar Scheveningen kan laten rijden over het tramspoor. Daar een tunnel naartoe leggen lijkt mij volstrekt onhaalbaar vanwege de kosten, en ook planologisch buitengewoon lastig langs het huidige trajekt van lijn 9. Het zou veel makkelijker zijn om een tunnel onder de Van Alkemadelaan aan te leggen. Dat is volgens mij ook min of meer het oude trajekt van de Hofpleinlijn, afgezien van het feit dat op Den Haag HS kopgemaakt werd. Maar kopmaken op een bestaand station lijkt me verre van ideaal en als je veel te krappe bogen wilt voorkomen moet je al voor station Laan van NOI afzwenken de daadwerkelijke Laan van NOI op dus zo'n verbinding is nutteloos voor reizigers vanuit Den Haag zelf.

Overigens is tram 9 zo slecht nog niet: in een kwartier ben je van CS bij het Kurhaus. De gemeente wil enkele kruisingen met de Raamweg ondertunnelen zodat lijn 9 in de spits een hogere frequentie kan krijgen. Vanaf Madurodam zijn er geen drukke kruisingen meer en rijdt de tram op een vrij baan (hoewel daar wel uitritten op uitkomen) dus zodra die tunnel bij de Raamweg er ligt kan er waarschijnlijk zonder idioot veel aanpassingen met RR-materieel naar het strand gereden worden en heb je wanneer nodig ook betere capaciteit naar het strand.

Overigens zou ik vanuit Rotterdam naar 't Scheveningse strand gaan via HS en tram 11, dit is iets sneller. Maar ja, ik heb dan ook liever een iets rustiger deel van het strand dan vlak naast de pier.

[Suus]

Het tracé langs de Nieuwe Parklaan staat ter discussie. Lijn 9 is een kandidaat voor bredere trams, maar het huidige tracé is net breed genoeg voor de huidige trams, en kan niet verbreed worden door de monumentale bomen langs het tracé. Er is dan ook een discussie om de tram richting Scheveningen dan ook via de Badhuisweg om te laten rijden, en richting Den Haag op een aangepast tracé langs de Nieuwe Parklaan.

Er is in het verleden wel eens gedacht aan voertuigen ala type T van de Rotterdamse metro verder te laten rijden vanaf Den Haag CS verder de stad in. Een ieder die dat type voertuigen kent zal dat natuurlijk een belachelijk idee vinden. De huidige trams zijn ook 2,65 meter breed, maar ogen veel minder massaal en onveilig dan echte metro's.

[Karl]

Maar in de plannen komt Metrolijn E toch ook 'boven' op Centraal aan en niet meer beneden? Daarmee verlies je sowieso diverse mogelijkheden om deze lijn door te trekken richting het centrum/strand/waar dan ook.