OV in Nederland

Als je goed plant kun je die trein van/naar Koprnhagen ook prima laten aansluiten in Osnabrück op de ICE treinen die af en toe rijden op het uur dar IC Berlijn niet rijdt.

Maak je het op die manier niet enorm lastig? Zeker gezien de beroerde staat van het Duitse spoor zou ik niet dit soort rare constructies bedenken, want de aansluiting gaat dan toch geregeld de mist in. Een directe trein van Nederland naar Hamburg gaat het echt niet worden, als er tussen Osnabrück en Hamburg de infrastructuur niet wordt uitgebreid, want Osnabrück-Hamburg is de grootste flessenhals wat dat betreft. Teveel treinen met verschillende snelheden (ICE, regiotreinen en goederentreinen) die over hetzelfde spoor moeten.

Uit reizigersperspectief zijn rechtstreekse treinen daarom ideaal: zeker als Hamburg Hbf overgeslagen wordt zullen er met name doorgaande reizigers in de trein zitten die anders op kwetsbare aansluitingen moeten rekenen, waardoor je reizigers meer zekerheid biedt. Doorgaande (internationale) reizigers zijn immers meer gebaat bij een doorgaande trein met 40 minuten vertraging, dan twee treinen met 20 minuten vertraging met daarbovenop twee uur extra reistijd door een gemiste aansluiting. De vraag is er zeker naar, zelfs in het laagseizoen zijn de treinen tussen Hamburg en Kopenhagen alles behalve rustig te noemen.

Alleen wil Deutsche Bahn dit soort treinen helemaal niet hebben. Deutsche Bahn wil in de toekomst 2x per uur rijden tussen Hamburg en NRW. Gezien de spoorlijn tussen Hamburg, Bremen, Osnabrück en Münster dubbelsporig en er weinig mogelijkheden zijn om treinen in te halen en er op Hamburg-Münster twee keer per uur een ICE, twee keer per uur een regionale trein en diverse goederentreinen rijden past een trein met afwijkende eindbestemmingen echt niet tussen Hamburg en Münster zonder extra infrastructuur. Zeker het overslaan van Hamburg (en mogelijk ook Bremen) is niet verstandig. Nederland-Denemarken is voor de meeste reizigers een te grote afstand om met de trein te doen. Zakenreizigers pakken toch het vliegtuig, want Nederland-Denemarken ga je vrijwel niet onder de negen uur krijgen en zonder extra infrastructuur wil DB Infrago zo'n trein helemaal niet hebben omdat het ten koste gaat van lucratieve treinen tussen Hamburg en NRW.

Mwoah, Kopenhagen-Hengelo is met de huidige dienstregeling ca. 9 uur met ongeveer anderhalf uur aan overstaps, zodra die tunnel er ligt moet daar toch minstens een uur vanaf kunnen?

cassie127 schreef: ↑ma 28 apr 2025, 19:46 Als je goed plant kun je die trein van/naar Koprnhagen ook prima laten aansluiten in Osnabrück op de ICE treinen die af en toe rijden op het uur dar IC Berlijn niet rijdt.

Overstappen in Osnabrück zou ik alleen aanbieden als je voor beide relaties minstens een uurdienst hebt. NS kan dat tot Osnabrück (en mogelijk verder) aanbieden met ICNG, DB gaat dus iig tot Hamburg de treindienst uitbreiden.
Een uurdienst tot ergens in Duitsland kan ook een goede ontlasting van de IC-Berlijn met ICE3 zijn.

Hmm, ik zie een ICE 759 die Köln - Münster - Osnabrück - Hannover doet. Is dat een of andere omleider vanwege werkzaamheden?

JothamvW schreef: ↑di 29 apr 2025, 07:44 Mwoah, Kopenhagen-Hengelo is met de huidige dienstregeling ca. 9 uur met ongeveer anderhalf uur aan overstaps, zodra die tunnel er ligt moet daar toch minstens een uur vanaf kunnen?

Wel meer dan dat: met de tunnel kan Hamburg - Kopenhagen in 2u40 (zie anders de concept-dienstregeling in de Fernbahn.de-databank). Amsterdam - Kopenhagen kan zodra de tunnel er ligt met een rechtstreekse trein in 7u05, met een kwartiertje extra als je in Osnabrück wilt stoppen en een kwartiertje extra als je in Hamburg Hbf wilt stoppen. Daarmee is het qua reistijd vergelijkbaar met de ICE's naar München en voorheen die naar Basel.

Nitein-Repart schreef: ↑di 29 apr 2025, 06:34 Nederland-Denemarken is voor de meeste reizigers een te grote afstand om met de trein te doen. Zakenreizigers pakken toch het vliegtuig, want Nederland-Denemarken ga je vrijwel niet onder de negen uur krijgen en zonder extra infrastructuur wil DB Infrago zo'n trein helemaal niet hebben omdat het ten koste gaat van lucratieve treinen tussen Hamburg en NRW.

Hier maak je een boeiende redenatiefout: DB InfraGo bepaalt niet welke treinen er rijden, dat doen de vervoerders. Als DSB een treinpad van Kopenhagen naar Amsterdam aanvraagt krijgt dat voorrang, want zoals bekend krijgen treinpaden met een langer traject voorrang op andere paden (de Sylt Shuttle Plus ontstond vanuit die regel). Bovendien geldt voor de treinen van/naar Scandinavië nu al het argument dat vliegen sneller is, Hamburg - Kopenhagen duurt nu 4u40 maar toch zitten de treinen vol, ook in het laagseizoen en ook in de eerste klas. Het idee dat met het Deutschlandtakt er een vast patroon met frequentere langeafstandstreinen en stabiele aansluitingen komt is leuk, maar dat is op redelijke termijn onhaalbaar. Rechtstreekse treinen bieden op relaties waar de vraag groot genoeg is kan dan ook een manier zijn om de vraag die er is op te vangen, DSB denkt die vraag te zien op de verbinding met Amsterdam.

trolly waardeert bovenstaand bericht

Je kunt overigens ook op Osnabrück-Altstadt stoppen. Waarschijnlijk past dan niet de hele trein langs het perron, in veel andere landen is het dan gebruikelijk dat reizigers alleen in- en uitstappen in het voorste gedeelte en reserveringen van/naar die bestemming alleen stoelen in betreffend treingedeelte worden aangeboden. In Duitsland stuit dat vast op bezwaren van procedurele aard

Z2N schreef: ↑di 29 apr 2025, 09:21
JothamvW schreef: ↑di 29 apr 2025, 07:44 Mwoah, Kopenhagen-Hengelo is met de huidige dienstregeling ca. 9 uur met ongeveer anderhalf uur aan overstaps, zodra die tunnel er ligt moet daar toch minstens een uur vanaf kunnen?
Wel meer dan dat: met de tunnel kan Hamburg - Kopenhagen in 2u40 (zie anders de concept-dienstregeling in de Fernbahn.de-databank). Amsterdam - Kopenhagen kan zodra de tunnel er ligt met een rechtstreekse trein in 7u05, met een kwartiertje extra als je in Osnabrück wilt stoppen en een kwartiertje extra als je in Hamburg Hbf wilt stoppen. Daarmee is het qua reistijd vergelijkbaar met de ICE's naar München en voorheen die naar Basel.

Nitein-Repart schreef: ↑di 29 apr 2025, 06:34 Nederland-Denemarken is voor de meeste reizigers een te grote afstand om met de trein te doen. Zakenreizigers pakken toch het vliegtuig, want Nederland-Denemarken ga je vrijwel niet onder de negen uur krijgen en zonder extra infrastructuur wil DB Infrago zo'n trein helemaal niet hebben omdat het ten koste gaat van lucratieve treinen tussen Hamburg en NRW.
Hier maak je een boeiende redenatiefout: DB InfraGo bepaalt niet welke treinen er rijden, dat doen de vervoerders. Als DSB een treinpad van Kopenhagen naar Amsterdam aanvraagt krijgt dat voorrang, want zoals bekend krijgen treinpaden met een langer traject voorrang op andere paden (de Sylt Shuttle Plus ontstond vanuit die regel). Bovendien geldt voor de treinen van/naar Scandinavië nu al het argument dat vliegen sneller is, Hamburg - Kopenhagen duurt nu 4u40 maar toch zitten de treinen vol, ook in het laagseizoen en ook in de eerste klas. Het idee dat met het Deutschlandtakt er een vast patroon met frequentere langeafstandstreinen en stabiele aansluitingen komt is leuk, maar dat is op redelijke termijn onhaalbaar. Rechtstreekse treinen bieden op relaties waar de vraag groot genoeg is kan dan ook een manier zijn om de vraag die er is op te vangen, DSB denkt die vraag te zien op de verbinding met Amsterdam.

Ah, het kaartje op Treinreiziger geeft ook aan dat het na gereedkomen van de tunnel de treinverbinding in 7,5 uur kan. Dat had ik even over het hoofd gezien door mijn gebrekkige Deens. In het tekstwolkje van de afbeelding staat in het Deens: "Voor alle directe bestemmingen ten zuiden van Kopenhagen zal de Fehmarn-verbinding in 2030 nog eens 2 uur reistijd besparen."

Ik hoop echt dat NS International en DSB er werk van gaan maken en niet wachten op een private vervoerder.

Ik kan me goed voorstellen dat DB niet per se op deze trein zit te wachten, als deze een inderdaad een lucratieve trein NRW - Hamburg in de weg zit. Maar stel: DSB en NS willen er samen echt werk van gaan maken, is er dan tussenkomst van DB nodig? Ik las over padverdeling, en hierbij heb je DB dus niet nodig. Maar naar exploitatie en uitvoering gekeken, kun je DB omzeilen als dat de partij is die deze trein niet ziet zitten? Ook gezien de bestaande gezamenlijke uitvoering van alle internationale treinen richting Duitslands.

Een mogelijkheid is wellicht om van Amsterdam via het Roergebied (Oberhausen-Essen-Dortmund ofzo) naar Hamburg en Kopenhagen te rijden. Ja, Osnabrück-Roergebied zit ook vol, maar zoals Z2N aangaf krijgt de lange route van DSB prioriteit bij het verdelen van de ruimte.

En daarnaast verwacht ik wel dat de snelle verbindingen vanuit Nederland naar zowel Keulen als Osnabrück binnen enkele jaren opgevuld zullen gaan worden tot een uurdienst, waarschijnlijk met ICNG's.

Ik heb niet de indruk dat NS echt werk maakt om met eigen materieel naar Duitsland te rijden.

Ooit in een ver verleden reed er een Holland-Scandinavië Expres (in de winter tot naamloos tot Hamburg) van Hoek van Holland/Amsterdam naar Kopenhagen.
Deze trein reed door Osnabruck laag heen en ging daarna met een bocht naar links omhoog om op de hoge sporen kop te maken (locwissel). Met een treinstel zou dit in een paar minuten moeten kunnen toch?
Waar een wil is, is een (spoor)weg, maar als de wil weg is ....

maurits-07 schreef: ↑di 29 apr 2025, 21:19 Ik kan me goed voorstellen dat DB niet per se op deze trein zit te wachten, als deze een inderdaad een lucratieve trein NRW - Hamburg in de weg zit. Maar stel: DSB en NS willen er samen echt werk van gaan maken, is er dan tussenkomst van DB nodig? Ik las over padverdeling, en hierbij heb je DB dus niet nodig. Maar naar exploitatie en uitvoering gekeken, kun je DB omzeilen als dat de partij is die deze trein niet ziet zitten? Ook gezien de bestaande gezamenlijke uitvoering van alle internationale treinen richting Duitslands.

Padverdeling in Duitsland wordt volgens gedaan door DB InfraGo. En DB InfraGo zit nu al Flixtrain tegen te werken door juist Deutsche Bahn de lucratieve paden te geven en Flixtrain de minder lucratieve paden te geven. Wil je door Duitsland rijden, heb je echt wel de medewerking van Deutsche Bahn (DB InfraGo) nodig.

gpvos schreef: ↑di 29 apr 2025, 21:21 Een mogelijkheid is wellicht om van Amsterdam via het Roergebied (Oberhausen-Essen-Dortmund ofzo) naar Hamburg en Kopenhagen te rijden. Ja, Osnabrück-Roergebied zit ook vol, maar zoals Z2N aangaf krijgt de lange route van DSB prioriteit bij het verdelen van de ruimte.

En daarnaast verwacht ik wel dat de snelle verbindingen vanuit Nederland naar zowel Keulen als Osnabrück binnen enkele jaren opgevuld zullen gaan worden tot een uurdienst, waarschijnlijk met ICNG's.

Vraag mij af of een IC-uursdienst naar Osnabrück vanuit Nederland wel rendabel is. Een IC-uursdienst naar Düsseldorf vanuit Nederland zou wellicht wel rendabel zijn. Een IC-uursdienst naar Osnabrück vanuit Nederland waarschijnlijk niet. Naast dat rijdt er ook nog ieder uur de RB61 vanuit Hengelo naar Osnabrück.

henrivanderweijden schreef: ↑di 29 apr 2025, 22:19 Ooit in een ver verleden reed er een Holland-Scandinavië Expres (in de winter tot naamloos tot Hamburg) van Hoek van Holland/Amsterdam naar Kopenhagen.
Deze trein reed door Osnabruck laag heen en ging daarna met een bocht naar links omhoog om op de hoge sporen kop te maken (locwissel). Met een treinstel zou dit in een paar minuten moeten kunnen toch?
Waar een wil is, is een (spoor)weg, maar als de wil weg is ....

Vroeger reden er lang niet zo veel treinen als nu, waardoor lange verbindingen die meerdere corridors doorkruisen makkelijker ingelegd konden worden ten opzichte van heden.

Z2N schreef: ↑di 29 apr 2025, 09:21
JothamvW schreef: ↑di 29 apr 2025, 07:44 Mwoah, Kopenhagen-Hengelo is met de huidige dienstregeling ca. 9 uur met ongeveer anderhalf uur aan overstaps, zodra die tunnel er ligt moet daar toch minstens een uur vanaf kunnen?
Wel meer dan dat: met de tunnel kan Hamburg - Kopenhagen in 2u40 (zie anders de concept-dienstregeling in de Fernbahn.de-databank). Amsterdam - Kopenhagen kan zodra de tunnel er ligt met een rechtstreekse trein in 7u05, met een kwartiertje extra als je in Osnabrück wilt stoppen en een kwartiertje extra als je in Hamburg Hbf wilt stoppen. Daarmee is het qua reistijd vergelijkbaar met de ICE's naar München en voorheen die naar Basel.

Nitein-Repart schreef: ↑di 29 apr 2025, 06:34 Nederland-Denemarken is voor de meeste reizigers een te grote afstand om met de trein te doen. Zakenreizigers pakken toch het vliegtuig, want Nederland-Denemarken ga je vrijwel niet onder de negen uur krijgen en zonder extra infrastructuur wil DB Infrago zo'n trein helemaal niet hebben omdat het ten koste gaat van lucratieve treinen tussen Hamburg en NRW.
Hier maak je een boeiende redenatiefout: DB InfraGo bepaalt niet welke treinen er rijden, dat doen de vervoerders. Als DSB een treinpad van Kopenhagen naar Amsterdam aanvraagt krijgt dat voorrang, want zoals bekend krijgen treinpaden met een langer traject voorrang op andere paden (de Sylt Shuttle Plus ontstond vanuit die regel). Bovendien geldt voor de treinen van/naar Scandinavië nu al het argument dat vliegen sneller is, Hamburg - Kopenhagen duurt nu 4u40 maar toch zitten de treinen vol, ook in het laagseizoen en ook in de eerste klas. Het idee dat met het Deutschlandtakt er een vast patroon met frequentere langeafstandstreinen en stabiele aansluitingen komt is leuk, maar dat is op redelijke termijn onhaalbaar. Rechtstreekse treinen bieden op relaties waar de vraag groot genoeg is kan dan ook een manier zijn om de vraag die er is op te vangen, DSB denkt die vraag te zien op de verbinding met Amsterdam.

Een vertraagde trein die zijn pad kwijtraakt rijdt ook andere treinen (die wel op tijd rijden) in de weg. Of de regionale trein wordt aan de kant geschoven, waardoor regionale reizigers vertraging krijgen, of de internationale trein moet achter een regionale trein aan waardoor de internationale trein nog meer vertraging krijgt. Juist hele lange verbindingen die meerdere corridors doorsnijden zijn ontzettend vertragingsgevoelig.

Nitein-Repart schreef: ↑di 29 apr 2025, 22:31 Padverdeling in Duitsland wordt volgens gedaan door DB InfraGo. En DB InfraGo zit nu al Flixtrain tegen te werken door juist Deutsche Bahn de lucratieve paden te geven en Flixtrain de minder lucratieve paden te geven. Wil je door Duitsland rijden, heb je echt wel de medewerking van Deutsche Bahn (DB InfraGo) nodig.

Ja, ik heb me daar eens een klein beetje in ver diept. Er komen veel vraagtekens bij mij omhoog, als dgeene die de paden verdeeld in handen is van DB, (ook al is dat indirect weer van de staat, maar het is 2 jaar geleden een bewuste keuze geweest om dit orgaan bij DB ondergebracht te houden) Helemaal als je dan daadwerkelijk dit soort verschijnselen gaat krijgen, hoe ga je dan integriteit rondom verdeling van paden (met inachtneming van regelgeving) waarborgen?

Zit het echt daadwerkelijk zo in elkaar, zoals jij volgensmij veronderstelt, dat Deutsche Bahn vinger in de pap heeft rondom de paden d.m.v. DB InfraGO? Je noemt bijvoorbeeld flixtrain die tegengewerkt wordt. Echter allerlei concurrenten in openbare aanbestedingen van regionale treindiensten worden toch ook niet tegengewerkt bij padverdeling? Of liggen deze paden al meer van te voren vastgelegd?

Nitein-Repart schreef: ↑di 29 apr 2025, 22:31 Een vertraagde trein die zijn pad kwijtraakt rijdt ook andere treinen (die wel op tijd rijden) in de weg. Of de regionale trein wordt aan de kant geschoven, waardoor regionale reizigers vertraging krijgen, of de internationale trein moet achter een regionale trein aan waardoor de internationale trein nog meer vertraging krijgt. Juist hele lange verbindingen die meerdere corridors doorsnijden zijn ontzettend vertragingsgevoelig.

Noem je dit als specifiek argument tegen een verbinding Nederland - Denemarken? Deze redenering geldt namelijk voor heel veel treinen, ook binnenlandse ICE verbindingen en niet op de laatste plaats de ICE Amsterdam - München.

En ook in Nederland hebben we relatief lange lijnvoeringen op het IC net overdiverse drukke coridors en rijden we ook relatief punctueel.

maurits-07 schreef: ↑di 29 apr 2025, 21:19 Ik kan me goed voorstellen dat DB niet per se op deze trein zit te wachten, als deze een inderdaad een lucratieve trein NRW - Hamburg in de weg zit. Maar stel: DSB en NS willen er samen echt werk van gaan maken, is er dan tussenkomst van DB nodig? Ik las over padverdeling, en hierbij heb je DB dus niet nodig. Maar naar exploitatie en uitvoering gekeken, kun je DB omzeilen als dat de partij is die deze trein niet ziet zitten? Ook gezien de bestaande gezamenlijke uitvoering van alle internationale treinen richting Duitslands.

Je moet vervoerder zijn in Duitsland. NS zal dat wel zijn (ook al is het door hun dochter Abellio). Daarna kun je in principe treinen rijden. Het zal vast makkelijker gaan met medewerking van DB (zie eerdere opmerkingen), maar het is niet noodzakelijk. Flixtrain rijdt ook in Duitsland en er zijn verschillende regionale vervoerders die niks met DB te maken hebben.

waldo79 schreef: ↑di 29 apr 2025, 22:08 Ik heb niet de indruk dat NS echt werk maakt om met eigen materieel naar Duitsland te rijden.

Waarom hebben ze dan ICNG met 15 kV besteld?

Nitein-Repart schreef: ↑di 29 apr 2025, 22:31 Padverdeling in Duitsland wordt volgens gedaan door DB InfraGo. En DB InfraGo zit nu al Flixtrain tegen te werken door juist Deutsche Bahn de lucratieve paden te geven en Flixtrain de minder lucratieve paden te geven. Wil je door Duitsland rijden, heb je echt wel de medewerking van Deutsche Bahn (DB InfraGo) nodig.

Dit klopt wettelijk gezien niet, omdat het verboden is onder EU-wetgeving. Als dit wel zou kloppen zou DB een gigantische aanklacht aan de broek krijgen voor concurrentievervalsing. Zou je deze uitspraak met feiten kunnen onderbouwen?

NS heeft geen dochterbedrijf meer in Duitsland, Abellio is verkocht aan BeNEX, een investeringsmaatschappij dat deels eigendom is of was van de Hamburger Hochbahn.

MaartenD schreef: ↑wo 30 apr 2025, 07:44
waldo79 schreef: ↑di 29 apr 2025, 22:08 Ik heb niet de indruk dat NS echt werk maakt om met eigen materieel naar Duitsland te rijden.
Waarom hebben ze dan ICNG met 15 kV besteld?

NS zou na levering twaalf ICNG's hebben met Duitse toelating.

Volgens mij komt dit voort uit de concessie-eisen om voorbereid te zijn voor een IC Eindhoven - Aken.

Concessie voor het Hoofdrailnet 2025-2033 schreef: NS voert een intercitydienst uit tussen Eindhoven en Aken, zodra de infrastructuur daarvoor gereed is en overeenstemming is over onder meer de lijnvoering en financiering. NS en de Concessieverlener treden in overleg over de frequentie en bediening van deze treindienst.

Echter vind ik deze directe verbinding minder nuttig dan allerlei andere lijnvoeringen die mogelijk zouden zijn met ICNG naar Duitsland.

Ik dacht dat NS geen belangstelling had om Eindhoven -Aken te exploiteren?

Volgens mij wil niemand die trein echt, behalve de politiek. Maar als het in de concessie staat zullen ze wel moeten.

NS stribbelt een beetje mee, vandaar vermoedelijk die bestelling van ICNG-D. Maar die kunnen ze ook in het binnenlands verkeer inzetten. Of naar Bentheim als er weer eens problemen zijn met DB-materieel.

OV in Nederland

DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen

Re: DSB: Amsterdam - Kopenhagen