OV in Nederland

cassie127 schreef: ↑vr 04 jul 2025, 20:33 Volgens mij zou er geen catering komen. Maar er moet wel een ruimte zijn waar noodwater kan worden opgeslagen (in de aantallen zoals DB het voorschrijft).

Er komt geen volledig bistro, wel een cateringhoekje met dingen als dranken en wat broodjes.

verfmeer schreef: ↑vr 04 jul 2025, 20:44 Maar is dat ook niet juist het idee? Dat je een strakke uurdienst op Amsterdam - Keulen kan gaan rijden. Dan zorg je ervoor dat de aansluitingen van de ICE op uurdiensten in Duisburg, Düsseldorf en Keulen ook met de IC gehaald kunnen worden, waardoor je voor die reizigers een extra reismogelijkheid biedt en de ICE kan ontlasten.

Maar is een strakke uursdienst om aansluitingen te bieden nou wel de handigste optie... je ziet bijvoorbeeld nu met de strakke tweeuursdienst van de ICEs uit Amsterdam juist dat sommige aansluitingen wel heel krap worden, met overstaps van 7 minuten ofzo.
Dat is in Duitsland nou niet persé ideaal, dus zou je aan een scheve uurdienst wellicht meer hebben om zo ook naar meer verschillende richtingen betrouwbare aansluitingen te kunnen bieden.

verfmeer schreef: ↑vr 04 jul 2025, 20:44

Nitein-Repart schreef: ↑vr 04 jul 2025, 19:13 En verder vraag ik mij af of het niet mogelijk is om tussen Arnhem en Düsseldorf met de nieuwe ICNG ook in Zevenaar, Emmerich, Wesel, Dinslaken, Oberhausen, Duisburg en Düsseldorf Flughafen te stoppen (en verder richting Köln in Leverkusen Mitte en Köln Messe/Deutz), als je het ICE-stoppatroon gaat kopiëren voor de ICNG, dan krijg je met de ICNG Amsterdam-Düsseldorf(-Köln) een kloon van de ICE, terwijl de grotere plaatsen op de lijn tussen Arnhem en Duisburg nog steeds met enkel de RE19 zitten die bij iedere boomstronk stopt, 15 haltes tussen Arnhem en Duisburg.

Maar is dat ook niet juist het idee? Dat je een strakke uurdienst op Amsterdam - Keulen kan gaan rijden. Dan zorg je ervoor dat de aansluitingen van de ICE op uurdiensten in Duisburg, Düsseldorf en Keulen ook met de IC gehaald kunnen worden, waardoor je voor die reizigers een extra reismogelijkheid biedt en de ICE kan ontlasten. De ICE heeft dan meer ruimte voor reizigers die verder Duitsland in gaan.

Ik vraag me ook af hoeveel reizigers onderweg extra stoppen oplevert. Binnen Duitsland zullen het er weinig zijn, omdat IC's niet onder het Deutschlandticket vallen en de reistijdwinst te klein is om er extra voor te betalen. En de reizigersvraag tussen die plaatsen en Nederland zal m.u.v. Düsseldorf Flughafen ook beperkt zijn. Als het je om reistijdwinst op dit traject te doen is kan je beter gewoon van de RE19 een echte RegionalExpress maken door een RB tussen Oberhausen en Emmerich te laten rijden.

MetroRET schreef: ↑vr 04 jul 2025, 20:12 Dit is juist bedoelt als "echte" IC Eindhoven-Düsseldorf.
De RE13 kan je absoluut geen IC noemen.

Datzelfde geld ook hier. Voor Duitse maatstaven is jouw voorstel ook geen echte IC. Wat je eigenlijk zoekt is het versnellen van de RE13 door bijv. RB27 vanuit Keulen door te laten rijden naar Venlo en daarbij de tussengelegen stops van de RE13 over te nemen. Maar daarvoor zal je inderdaad dubbelspoor nodig hebben.

Als je een ICNG Amsterdam-Düsseldorf(-Köln) laat rijden met enkel stops in Utrecht, Arnhem en Duisburg krijg je, naar mijn inziens, toch meer van hetzelfde, vooral als de prijzen voor de ICNG net zo hoog liggen als die van de ICE, met wat enkele stops erbij heb je toch verschillende producten die verschillende reizigersgroepen bedienen. De langzame maar goedkope RE19 met 15 stops tussen Arnhem en Duisburg, de semi-snelle ICNG met 5 stops tussen Arnhem en Duisburg en een snelle, maar dure ICE met 1 stop tussen Arnhem en Duisburg.

Maar wat mij het meest stoort aan de RE19 is vooral de slechte aansluitingen in Duisburg op de belangrijkste ICE-Lijnen: Lijn 10 naar Berlin, Lijn 41 naar Nürnberg en München en Lijn 42/43 naar Mannheim en München/Basel waarbij de wachttijd zo'n 40 tot 50 minuten bedraagt. Voor een redelijk korte afstand van zo'n 90 kilometer ben je al gauw minstens 2 uur kwijt, wat op een gegeven moment vervelend gaat worden. Alleen richting Hamburg is de aansluiting beter, maar nu vanaf december ICE's gaan rijden via Hengelo en de RB61 iets betrouwbaarder is geworden, is deze ICE-aansluiting in Duisburg het minst relevante.

Meltrain schreef: ↑vr 04 jul 2025, 20:36

MetroRET schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:56

en-es schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:33 Veel ruimte hebben ze niet in Keulen, nee. Toch wil men inderdaad een IC Amsterdam-Keulen tussen de ICE's hebben. Een ICNG aanschaffen voor Eindhoven-Aken lijkt me nogal overkill.

Naar Düsseldorf zou men een heel end moeten komen:

Asd 07:38
Ah 08:35-08:37
KD 09:52
-------‐--------------------
KD 10:03
KN 10:13-10:15
KM 10:27-10:34
KV 10:42
Vl 10:59-11:03
Gvc 13:12
-----------------------------
Gvc 14:48
Vl 16:57-17:01
KV 17:19
KM 17:26-17:32
KN 17:44-17:46
KD 17:57
-----------------------------
KD 18:08
Ah 19:27-19:29
Asd 20:29

Niet alle tussenstations benoemd; totale omloop 14 uur; hiervoor benodigd 7 stellen.

Kun je de afko's van de Duitse stations alsjeblieft voluit schrijven?

Of gebruik de districtcodes van autokentekens als je afkortingen wil gebruiken: D Hbf, K Messe/Deutz, K Hbf, NE Hbf en MG Hbf kan iedereen wel begrijpen. Districtcodes van autokentekens zijn ook in de spoorwereld redelijk ingeburgerd.

Autokentekens

Dit zijn gewoon de officiële Duitse afkortingen voor stations. Tik de genoemde afkortingen hier maar eens in in de zoekbalk: https://bahn.expert/

Nitein-Repart schreef: ↑vr 04 jul 2025, 21:01 Als je een ICNG Amsterdam-Düsseldorf(-Köln) laat rijden met enkel stops in Utrecht, Arnhem en Duisburg krijg je, naar mijn inziens, toch meer van hetzelfde, vooral als de prijzen voor de ICNG net zo hoog liggen als die van de ICE, met wat enkele stops erbij heb je toch verschillende producten die verschillende reizigersgroepen bedienen. De langzame maar goedkope RE19 met 15 stops tussen Arnhem en Duisburg, de semi-snelle ICNG met 5 stops tussen Arnhem en Duisburg en een snelle, maar dure ICE met 1 stop tussen Arnhem en Duisburg.

Maar wat mij het meest stoort aan de RE19 is vooral de slechte aansluitingen in Duisburg op de belangrijkste ICE-Lijnen: Lijn 10 naar Berlin, Lijn 41 naar Nürnberg en München en Lijn 42/43 naar Mannheim en München/Basel waarbij de wachttijd zo'n 40 tot 50 minuten bedraagt. Voor een redelijk korte afstand van zo'n 90 kilometer ben je al gauw minstens 2 uur kwijt, wat op een gegeven moment vervelend gaat worden. Alleen richting Hamburg is de aansluiting beter, maar nu vanaf december ICE's gaan rijden via Hengelo en de RB61 iets betrouwbaarder is geworden, is deze ICE-aansluiting in Duisburg het minst relevante.

Is meer van hetzelfde nu echt een probleem? In Nederland rijden we op sommige trajecten iedere 10 minuten exact dezelfde route met exact dezelfde stops en dat vindt niemand een probleem. Ook in Duitsland zijn ze met het Deutschlandtakt onderweg naar een regelmatigere dienstregeling. Daarin lijkt mij een strakke uurdienst van/naar Amsterdam prima in te passen.
Je hebt hier nu een niche bedacht van een fernverkehrtrein die goedkoper is, vaker stopt en daarbij mogelijk extra passagiers aantrekt. Dat laatste is echter nog maar de vraag. Op de meeste trajecten is DB dat soort treinen juist aan het schrappen omdat ze onrendabel zijn. Mensen zijn liever een half uurtje langer onderweg met een RE dan dat ze extra betalen voor een IC. Bedenk je dat vanaf Wesel ook de RE5 en de RE49 naar Oberhausen rijden, waardoor reizigers vanaf Wesel en Dinslaken geen last hebben van die lange overstappen.

Als er met minder stops een pad in de dienstregeling bestaat waarbij de aansluitingen in Duisburg beter zijn, kan je ook de RE19 in dat pad leggen. In het huidige pad kan je dan een RB leggen. Dan hebben ook de dagelijkse reizigers er iets aan. Daarvoor zullen we sowieso moeten wachten tot het einde van de werkzaamheden op dit traject, waarna de dienstregeling sowieso overhoop zal gaan door de ingebruikname van het derde spoor en de hogere maximumsnelheid.

Meltrain schreef: ↑vr 04 jul 2025, 20:36

MetroRET schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:56 Naar Düsseldorf zou men een heel end moeten komen:

Asd 07:38
Ah 08:35-08:37
Düsseldorf Hbf 09:52
-------‐--------------------
Düsseldorf Hbf 10:03
Neuss Hbf 10:13-10:15
Mönchengladbach Hbf 10:27-10:34
Viersen 10:42
Vl 10:59-11:03
Gvc 13:12
-----------------------------
Gvc 14:48
Vl 16:57-17:01
Viersen 17:19
Mönchengladbach Hbf 17:26-17:32
Neuss Hbf 17:44-17:46
Düsseldorf Hbf 17:57
-----------------------------
Düsseldorf Hbf 18:08
Ah 19:27-19:29
Asd 20:29

Niet alle tussenstations benoemd; totale omloop 14 uur; hiervoor benodigd 7 stellen.

Kun je de afko's van de Duitse stations alsjeblieft voluit schrijven?

Alstu

In 11 minuten keren van een langeafstandsverbinding in Duitsland lijkt me vragen om problemen. Uitgaande van losse stellen de grens over zul je voor Gvc-Vl ook nog ergens een extra stel bij moeten plaatsen. Dat lijkt alleen in Venlo te kunnen in deze dienstregeling.

En je moet Venlo nog verbouwen om 2x Maaslijn + RE13 + 2x die trein Gvc-Düsseldorf langs een perron kwijt te kunnen.

Kunnen jullie deze speculaasjes hier verder opeten? viewforum.php?f=57

verfmeer schreef: ↑vr 04 jul 2025, 20:44
Wat je eigenlijk zoekt is het versnellen van de RE13 door bijv. RB27 vanuit Keulen door te laten rijden naar Venlo en daarbij de tussengelegen stops van de RE13 over te nemen. Maar daarvoor zal je inderdaad dubbelspoor nodig hebben.

Dat is ook wel het idee van het VRR, een snelle en een langzame trein tussen Venlo en Mönchengladbach. En vanwege de doortrekking van de S6 naar Grevenbroich/Mönchengladbach hoeft die tussen Mönchengladbach en Keulen ook niet vaak te stoppen. Grevenbroich en misschien Ehrenfeld.
Dan krijg je de RE13 Eindhoven - Düsseldorf als sneltrein en RE8 als Venlo - Mönchengladbach als stoptrein en dan sneltrein tot Keulen.

Ik hoop het nog mee te maken

Daar is geen plaats voor de ICNG-D. Laat ze daar alsjeblieft Amsterdam - Keulen mee rijden.

En die verbouwing van Venlo had ik allang voorzien, inclusief opruimen van het goederenemplacement en daarmee de oplossing voor de elektrificatie van de Maaslijn.

MetroRET schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:56

en-es schreef: ↑vr 04 jul 2025, 18:33 Veel ruimte hebben ze niet in Keulen, nee. Toch wil men inderdaad een IC Amsterdam-Keulen tussen de ICE's hebben. Een ICNG aanschaffen voor Eindhoven-Aken lijkt me nogal overkill.

Naar Düsseldorf zou men een heel end moeten komen:

Asd 07:38
Ah 08:35-08:37
KD 09:52
-------‐--------------------
KD 10:03
KN 10:13-10:15
KM 10:27-10:34
KV 10:42
Vl 10:59-11:03
Gvc 13:12
-----------------------------
Gvc 14:48
Vl 16:57-17:01
KV 17:19
KM 17:26-17:32
KN 17:44-17:46
KD 17:57
-----------------------------
KD 18:08
Ah 19:27-19:29
Asd 20:29

Niet alle tussenstations benoemd; totale omloop 14 uur; hiervoor benodigd 7 stellen.

https://drive.google.com/file/d/1xL_NsY ... sp=sharing
Ik heb de boel eens in kaart gebracht, in de voorgestelde stops voor Amsterdam-Düsseldorf.

MaartenD schreef: ↑vr 04 jul 2025, 22:03 En die verbouwing van Venlo had ik allang voorzien, inclusief opruimen van het goederenemplacement en daarmee de oplossing voor de elektrificatie van de Maaslijn.

Wat is daar het punt van? Dan gooi je geheid de Nederlandse punctualiteit overhoop als Duitsland weer eens een vertraagde goederentrein stuurt die aan de Nederlandse kant geen pad heeft.

Zo te zien zijn spoor 2, 3 en met wat aanpassingen spoor 4 ook als wachtspoor te gebruiken. Met zelfs nog een perron of een verschuiving van het nieuwe perron naar nog verder van de bestaande perrons, is er nog meer ruimte voor wachtsporen in het midden van het station voor goederentreinen die moeten wachten op hun pad en/of van spanning moeten wisselen.