OV in Nederland

Eenmansbediening is in België verboden

En aangezien het concept van een lamp in de cabine die aangeeft dat de deuren gesloten zijn eveneens een technisch concept is wat België nog niet bereikt heeft, moet de treinbegeleider van de NMBS de vertrekprocedure met LINDA doen.

Linda?

LINDA is een nieuwe vertrekprocedure. Als de deuren van de trein gesloten zijn, geeft de treinbegeleider via zijn smartphone en smartwatch een signaal aan de treinbestuurder dat hij mag vertrekken. Die laatste krijgt dan toelating op zijn tablet om te vertrekken en zet zijn trein in beweging als het sein ook op veilig staat.

Dit vond ik op: https://p-magazine.com/nl/articles/nmbs ... bare-linda

Zo'n systeem compliceert het vertrek toch?

Zoals je ziet, ja. En dat met die deuren lijkt me onbekendheid met het materieel. Wat ik gehoord heb is dat in België de trein door Belgische machinisten gereden wordt.
En ik zou helemaal niet verbaasd zijn als er effectief gesaboteerd wordt.

Een individuele medewerker van NMBS heeft toch geen belang om de trein van Arriva te verstoren?

Ik denk dat ze bij NMBS niet zo blij zijn met Arriva. Dan kan het gebeuren dat medewerkers dat ook laten blijken.

Zou Arriva dit soort gezeik niet kunnen omzeilen door een open-access dienst aan te bieden? Ik heb dit onlangs ook al eens bedacht voor Terneuzen-Gent.

Ik vind het echt verbazend dat België zo'n eigenwijze houding blijft houden. Anderen belachelijke eisen opleggen om maar een meter te mogen rijden daar, terwijl ze zelf hun zaakjes slecht geregeld hebben (zoals perron-treinverschillen tot bijna 50 centimeter moeten overbruggen).

Suus schreef: ↑za 13 jul 2024, 07:55 Eenmansbediening is in België verboden

En aangezien het concept van een lamp in de cabine die aangeeft dat de deuren gesloten zijn eveneens een technisch concept is wat België nog niet bereikt heeft, moet de treinbegeleider van de NMBS de vertrekprocedure met LINDA doen.

De treinen van Arriva hebben geen sleutelkastje bij de deuren om de treinbegeleider het vertrekproces uit te laten voeren.

Officiële vertrekproces:
Treinbegeleider staat bij deur en fluit. Loopt naar de achterste cabine en belt via boordtelefoon naar Machinist en geeft opdracht deuren te sluiten. Treinbegeleider loopt de cabine uit naar de deur en sleutelt zijn deur open. Kijkt of alles veilig is, sluit daarna die deur weer (een enkele deur kan dus wel). Loopt terug naar de achterste cabine en geeft het bevel tot vertrekken (in NL) of bevestigd via LINDA dat de verrichtingen gedaan zijn (in BE).

En dan hoor ik je denken waarom dan niet bellen via de mobiele telefoon? Nou dat gaat nogal lastig rond Visé en Eijsden met het wisselen van Netwerk providers.

Dat klinkt inderdaad zoals ik het zag, behalve dat de treinbegeleidster hier niet de achterste cabine inliep om van de boordtelefoon gebruik te maken, maar de stiltecoupé achter de voorste cabine inliep (en dan neem ik aan daar iets geroepen zal hebben; volgens mij ging ze niet bij de machinist naar binnen).

Hoor je mij ook denken waarom niet geheel vanuit de achterste cabine het vertrekproces uitvoeren?
Dan bespaar je het lopen, en verder lijkt mij dat dat weinig verschil maakt, aannemende dat je met een recht perron nog steeds goed zicht hebt vanaf de cabine.

MaartenD schreef: ↑za 13 jul 2024, 09:24En ik zou helemaal niet verbaasd zijn als er effectief gesaboteerd wordt.

Ben benieuwd waarom je dat denkt. De trein rijdt op het Belgische deel defacto als NMBS-trein dus dan zou het personeel gewoon hun eigen werkgever aan het “saboteren” zijn.

Inderdaad. Liège - Visé (Gr) valt (nog altijd) onder verantwoordelijkheid van NMBS. Visé (Gr) - Maastricht valt (nog altijd) onder verantwoordelijkheid van NS International. Arriva voert vervolgens in opdracht van beide vervoerders de treindienst uit (materieeltechnisch) en is daardoor eigenlijk onderaannemer van NS International/NMBS waarbij NMBS een deel van het personeel levert en Arriva ook een deel.

Hoe bedoel je "Arriva ook een deel"? Rijdt er tussen Maastricht en Luik ook Arriva-personeel dan? Ik was in de veronderstelling dat zowel machinist als treinbegeleider van de NMBS waren, maar misschien heb ik dat fout.

Daar ben ik ook wel benieuwd naar. Ik ga zaterdag die trein zelf even uittesten. Ik zie het dan wel!

umbusko schreef: ↑zo 14 jul 2024, 02:15 Hoe bedoel je "Arriva ook een deel"? Rijdt er tussen Maastricht en Luik ook Arriva-personeel dan? Ik was in de veronderstelling dat zowel machinist als treinbegeleider van de NMBS waren, maar misschien heb ik dat fout.

Er zijn ook machinisten van Arriva die bevoegdheid hebben voor België en nu dus ook af en toe naar Luik rijden.

Die is nieuw voor me! Als dat een feit is, dan is er mss idd wel sprake van sabotage. Want we weten, die NMBS'ers zijn zo link als een loden deur en niet vies van een relletje/staking.

Dat zijn wel heel stevige uitspraken. Het kan gewoon onhandigheid zijn.

TomSteyl schreef: ↑ma 15 jul 2024, 07:54 ...dan is er mss idd wel sprake van sabotage. Want we weten, die NMBS'ers zijn zo link als een loden deur en niet vies van een relletje/staking.

Dat lijkt me een heel domme reactie. Er wordt al genoeg onzin beweerd op dit forum dat niet gestaafd is.

Ik heb hier niets gelezen dat op sabotage lijkt, wel op een onhandige procedure en materieel dat niet uitgerust is met de deursluiter/opener voor de Belgische vertrekprocedure. Die deurschakelaar zit trouwens wel op de NS Flirts elders in Nederland).

Die trein is op Belgisch grondgebied gewoon een NMBS-trein (zij het met een akkoord tussen de drie partijen, en materieel van Arriva dat hier nieuw is). Die trein moet ook voor NMBS en haar werknemers goed rijden, wegens het openbaredienstcontract met de Belgische overheid en evenzeer in het belang voor de Belgische reizigers op de trein.

De NMBS-machinisten uit Luik rijden trouwens ook gewoon een deel van de ICE-hogesnelheidstreinen van Deutsche Bahn naar Duitsland, en hun collega's uit Brussel de Nightjet en de Beneluxtrein naar Amsterdam, en vroeger ook de Thalys en Eurostar. Ik heb daar nog niet van "sabotage" gehoord.
De Franse SNCF schijnt bovendien een voorkeur te hebben om haar tricourante tgv-treinen aan de Brusselse NMBS-werkplaats toe te vertrouwen voor onderhoud, treinen worden hiervoor speciaal overgebracht uit Frankrijk.
Dat lijkt er niet op dat daar "saboteurs" werken

cassie127 schreef: ↑zo 14 jul 2024, 12:57 Er zijn ook machinisten van Arriva die bevoegdheid hebben voor België en nu dus ook af en toe naar Luik rijden.

Er zijn op dit moment geen Arriva-machinisten bevoegd op Belgisch grondgebied. Waar haal je die info?
Ze hebben in ieder geval nog geen tijd gehad om hun bevoegdheid voor het Belgisch spoor te halen, lijnkennis op te doen en Frans te leren. Tenzij er NMBS-werknemers overgestapt zijn naar een Nederlandse vervoerder, maar dan moeten die dezelfde zaken voor Nederland geleerd hebben :-)
Arriva zelf is ook niet erkend als vervoerder in België, dus hoogstens zouden er Arriva-werknemers onder de Belgische licentie van de NMBS kunnen rijden, wat ook gebeurt met NS op de Benelux.

TomSteyl schreef: ↑za 13 jul 2024, 12:39 Zou Arriva dit soort gezeik niet kunnen omzeilen door een open-access dienst aan te bieden? Ik heb dit onlangs ook al eens bedacht...

Waarom zouden ze open-access rijden op een kleine verlieslatende lijn, naast een NMBS-trein die ook moet rijden wegens concessie?
Dat doet toch geen enkele privé-vervoerder. Dan heb je ook geen integratie met de NMBS-tickets, en moeten ze zelf uitvinden hoe ze internationale tickets werkend krijgen...

Maar ook als open-accessvervoerder moet je je houden aan de Belgische regels zoals een vertrekprocedure.

Dan zou Arriva ook zelf erkend moeten worden als vervoerder in België, of een contract sluiten met Train Charter Services die dit al is.

Zelfs in Nederland en Duitsland rijdt Arriva de Drielandentrein niet open-access, maar onder concessie, met het bijhorend geld van de Provincie Limburg, en Duitse regio.

DovaModaal schreef: ↑ma 15 jul 2024, 15:50

TomSteyl schreef: ↑za 13 jul 2024, 12:39 Zou Arriva dit soort gezeik niet kunnen omzeilen door een open-access dienst aan te bieden? Ik heb dit onlangs ook al eens bedacht...

Waarom zouden ze open-access rijden op een kleine verlieslatende lijn, naast een NMBS-trein die ook moet rijden wegens concessie?
Dat doet toch geen enkele privé-vervoerder. Dan heb je ook geen integratie met de NMBS-tickets, en moeten ze zelf uitvinden hoe ze internationale tickets werkend krijgen...

Arriva is/was van plan om in Nederland ook (voor NS) verlieslatende stoptreinen te rijden gezien hun meldingen bij de ACM, dus zo gek is dit idee niet.

Wubbo schreef: ↑ma 15 jul 2024, 16:52 Arriva is/was van plan om in Nederland ook (voor NS) verlieslatende stoptreinen te rijden gezien hun meldingen bij de ACM, dus zo gek is dit idee niet.

Arriva heeft tot nu toe slechts enkele nachttreinen in open-access.
Arriva heeft geen enkele open-accessverbinding opgestart die rechtstreeks concurreert met NS.
Ze hebben wel ACM-aanvragen gedaan, als overtuigingsmiddel om lijnen uit de concessie van NS te houden, maar zodra ze hoorden dat NS er toch ging rijden hebben ze de handdoek gegooid wegens niet interessant.

Waarom zouden ze dan in België een aanvraag doen om Maastricht-Luik parallel te rijden met de NMBS? De inkomsten per trein worden dan nog kleiner dan nu.
Er zijn winstgevender lijnen zoals Brussel-Amsterdam, maar daar heb je straks al treinen genoeg.

En Arriva moet dan nog eens veel moeite om op te starten als vervoerder in een nieuw land en licenties en bevoegd personeel binnen te halen, zonder geld voor concessies zoals ze dat in Nederlandse provincies wel krijgt.

DovaModaal schreef: ↑ma 15 jul 2024, 18:19 als overtuigingsmiddel om lijnen uit de concessie van NS te houden, maar zodra ze hoorden dat NS er toch ging rijden hebben ze de handdoek gegooid wegens niet interessant.

Bron? Dat ze daarmee die lijnen uit de HRN-concessie wilde houden is qua tijdpad niet logisch. En ik heb niks gehoord over een handdoekgooiactie met die plannen.

De sneltrein Groningen <> Zwolle (31500 serie) is zover ik weet nog niet afgeschoten, er zijn ook spots geweest van proefrijdende Arriva FLIRTs in die hoek. De overige zijn volgens mij teruggetrokken omdat die kansloos zijn als de NS er blijft rijden (concessievervoer gaat voor open toegang bij de capaciteitsverdeling) en niet vanwege niet interessant.