Denen nemen geen treinen meer af van AnsaldoBreda

[Fles]

De Deense Staatsspoorwegen nemen geen IC4-treinen meer af van AnsaldoBreda.

DSB is gestopt met het afnemen van de in opspraak geraakte IC4-treinstellen. Een paar weken geleden kwam naar voren dat de kwaliteit van de onlangs opgeleverde treinstellen steeds slechter is. Afgeleverde treinstellen vertonen steeds meer mankementen en slordigheidsfouten. De treinstellen hebben elke 2000 km een inspectie of reparatie nodig, terwijl dit interval voor ander materieel 20.000 km is.
Daarnaast zitten er grote fouten in de software van de boordsystemen. Zo zouden meerdere boordsystemen crashen indien bij het koppelen van 2 treinstellen, één van de stellen "verkeerd om" staat. Volgens ingenieurs is dit softwareprobleem "onoplosbaar".

AnsaldoBreda moet nu een boete van 1 miljoen Deense Kroon (ca. € 135.000) per maand per niet afgeleverd treinstel betalen zolang de problemen niet opgelost zijn.

(Enigszins vrij vertaald van deze en deze site.)

Zou het faillissement er dan toch gaan komen? En wat zijn dan de gevolgen voor NS HiSpeed?

[Vinny]

Zoek de tegenstrijdigheid in het nieuwsartikel. En verder die softwareproblemen beginnen mijn neusgaten uit te komen, gewoon alle software in de virtuele prullenbak mieteren en weer gewoon treinen gaan rijden zoals vroeger, met handmatig gestuurde koppeling en een tractiepedaal

[Geert]

Onoplosbare softwareproblemen bestaan ook niet. Er valt altijd wel een mouw aan te passen, de vraag is alleen in welke tijd en tegen hoeveel kosten...

[Vinny]

Een softwareingenieur kost dan ook per uur ongeveer het tienvoudige van een treinmonteur...

[VIRM]

Dus de Denen hebben nu ook hun eigen variant op de SLT?

Overigens, had DB ook niet problemen met IC-treinstellen van AnsaldoBreda?

[Ruben]

Ik vraag me tot vandaag nog af waarom Hispeed geen Velaro op die baan heeft gemieterd.

[Dexter]

Ja, dat vind ik ook. Speel (redelijk) op safe, neem een beproeft concept van een vrij betrouwbare fabrikant.

[VIRM]

Ik kan de volgende voordelen van de Velaro wel bedenken (na even snel te hebben gekeken wat het was):
1. Trein die al is ontwikkeld/in ontwikkeling is. Dus er hoeft geen hele V250 voor alleen Hispeed te worden ontwikkeld.
2. Bijkomend voordeel is dat als dat ding ook op de Duitse rails kan rijden, NS Hispeed niet hem op meerdere routes kan inzetten in plaats van alleen een subvlootje voor Amsterdam-Frankfurt/Basel/Zurich/weet ik waar hij nog meer wordt ingezet. Je kunt hem dan ook inzetten voor Fyra-diensten, treindiensten naar Belgie en de treinen naar Duitsland en Zwitserland. Hoe meer treinen, hoe goedkoper toch?

[Suus]

Ja, maar de Velaro was duurder en de belangrijkste eis bij de aanbesteding was de prijs.

[Dexter]

Misplaatste Hollandse zuinigheid... :neg: Altijd maar voor een dubbeltje op de eerste rij willen zitten. :?

[reisthijs]

Vergeet alleen even niet dat HSA een idioot hoog bedrag geboden heeft voor de HSL-concessie. Daardoor moest er wel bezuinigd worden op het materieel...

Vandaar natuurlijk ook de keus voor een net-niet-HST voor 250km/h waardoor je meteen in een lagere prijsklasse zit dan een 'echte' hogesnelheidstrein die ontworpen is voor meer dan 300km/h.

Ook als de keus wel op Siemens zou zijn gevallen was het waarschijnlijk een nieuw ontwerp geworden. En kijk eens naar onze oosterburen: DB bestelt ook alleen dure Velaro's voor trajecten waar het echt zin heeft om 300 te kunnen rijden, en daarnaast een compleet nieuw ontwerp (ICx) voor de 'langzamere' trajecten. Omdat dat goedkoper is.

[Caspar]

@ Fles, ik denk niet dat Ansaldo helemaal aan de grond zit qua financiën, ik heb al een hele reeks aan lijnen gezien die worden uitgerust met (goedwerkende)Ansaldo beveiliging, een Ansaldo kerncentrale, Ansaldo industriële machines etc. Nu zullen al die onderdelen wel weer losse bedrijven zijn onder 1 grote holding, maar toch denk ik dat zo'n groot concern niet zo maar op de fles zal gaan.
En voor de korte Nederlandse HSL zie ik een treinstam als de Railjet zitten, kan 230km/u en heeft ook bewezen dat ie dat ruimschoots kan rijden over onze HSL tijdens de maandenlange proefritten voor de opening van de HSL. Die Taurus loc's kunnen al bijna in heel Europa rijden, dus zou je ze ook kunnen inzetten in de Berlijn-IC etc.

[iljitsch]

Maakt 250 of 300 echt zo'n groot verschil?

Wel jammer dat de rest van Nederland met maximaal 140 kleine stukjes moet rijden. Wat is eigenlijk het langste stuk dat in Nederland op het niet-HSL net gereden wordt zonder te stoppen? Dat zal vast niet meer dan een kilometer of 40 zijn.

[Suus]

Zwolle - Assen, ongeveer 78 kilometer.

[Caspar]

Maakt 250 of 300 echt zo'n groot verschil?

Wel jammer dat de rest van Nederland met maximaal 140 kleine stukjes moet rijden. Wat is eigenlijk het langste stuk dat in Nederland op het niet-HSL net gereden wordt zonder te stoppen? Dat zal vast niet meer dan een kilometer of 40 zijn.

Het verschil tussen 160 en 300 is tussen Schiphol en Rotterdam tussen de 2 à 3 minuten. Dan zal tussen de 250 en 300 het verschil hooguit enkele seconden zijn. Afhankelijk van de rij-eigenschappen van een trein misschien zelfs niets. Ik geloof ook dat als je een curve maakt van het optrekken van een trein, de trein naar mate ie harder rijdt, steeds minder snel optrekt richting de 300km/u. Daarom zou een Railjet achtig iets wat 230km/u rijdt ook prima volstaan lijkt me.

[reisthijs]

Het verschil tussen 160 en 300 is tussen Schiphol en Rotterdam tussen de 2 à 3 minuten.

Volgens NS hispeed is het verschil tussen 160 en 250 toch wel 4 minuten. (Tenminste als je de huidige reistijden vergelijkt met wat ze voor de toekomstige dienstregeling met de V250 beloven.)

[iljitsch]

Het is toch wel een beetje een fabeltje dat je pas bij zestienhoven op topsnelheid zou zitten van schiphol naar Rotterdam. Desondanks inderdaad, op zo'n kort stukje maakt die laatste 50 km/u niet zo veel uit.

Maar waar ik op doelde was de kosten/constructie van de trein.

[iljitsch]

Hm, volgens mij kan de huidige fyra dat stuk ook wel 4 minuten sneller dan de dienstregeling als-ie op tijd vertrekt... Maar een dienstregeling met lekker veel speling maakt de cijfers richting de dames en heren politici natuurlijk veel mooier, ondanks het feit dat het ten koste van de capaciteit gaat en je er de doorgaande klant geen plezier mee doet.

[Vinny]

Maakt 250 of 300 echt zo'n groot verschil?

Voor het ontwerp van de trein wel, en ik denk dan ook dat de rijeigenschappen van dat materieel veel bepalender zijn in de uiteindelijk reistijd dan de fysieke maximumsnelheid. Op de HSL zuid kun je die toch maar op 5% van de tijd rijden...

[Dexter]

Vergeet ook niet dat de capaciteit van een lijn achteruit gaat als niet alle treinen met dezelfde snelheid rijden. Een Fyra die 250 km/h rijdt, rijdt al snel een Thalys die wel 300 km/h rijdt in de weg. En daarnaast moeten aftakkende treinen die bv. naar Bd gaan al ruim van tevoren afremmen. Hopelijk wordt alles in de eindsituatie een beetje gunstig ingelegd.

[iljitsch]

Hm, zelfs als beide treinen gelijk op maximale snelheid vertrekken en we voor het gemak de afstand schiphol - Rotterdam op 50 km houden, dan doet de fyra250 dat stuk in 12 minuten en de thalys300 in 10 minuten. En hoeveel treinen reden er ook al weer over dat stuk? Twee per uur? Drie als het druk is?

Lastiger is het natuurlijk als de ene op de rem gaat staan voor Breda terwijl de ander net lekker op gang komt. Een beetje het stoptrein/intercityprobleem.

[webguy]

Groter probleem is het tunnelregime: als de Thalys voor de Fyra uit gaat met paar minuten verschil, dan moet de Fyra remmen voor de Groene Hart tunnel todat de Thalys er weer uit is.

[reisthijs]

Hm, zelfs als beide treinen gelijk op maximale snelheid vertrekken en we voor het gemak de afstand schiphol - Rotterdam op 50 km houden, dan doet de fyra250 dat stuk in 12 minuten en de thalys300 in 10 minuten. En hoeveel treinen reden er ook al weer over dat stuk? Twee per uur? Drie als het druk is?

Het lijkt me wel handig van realistische cijfers uit te gaan, de V250 zal ongeveer 20 minuten nodig hebben voor dat traject, Thalys dus een paar minuutjes minder.
Er moeten uiteindelijk 6 treinen per uur tussen Schiphol en Rotterdam gaan rijden dus dan lijkt het logisch dat die steeds ongeveer 10 minuten na elkaar vertrekken.

Lastiger is het natuurlijk als de ene op de rem gaat staan voor Breda terwijl de ander net lekker op gang komt.

Zolang de Thalys maar voor de Fyra uit rijdt (en ruim na de vorige Fyra) is daar niets aan de hand.

[Dexter]

Groter probleem is het tunnelregime: als de Thalys voor de Fyra uit gaat met paar minuten verschil, dan moet de Fyra remmen voor de Groene Hart tunnel todat de Thalys er weer uit is.

Dat ligt er dan weer aan hoeveel minuten tussen het vertrek van beide treinen zit op Shl respectievelijk Rtd. De norm is 3 minuten, maar seintechnisch is de minimale mogelijkheid om blokvrij achter elkaar te vertrekken 2 minuten. Nu doen zowel Thalys en Fyra er bij 160 km/h net geen 3 minuten over om de hele tunnel door te rijden.

[Klaasje]

Blokvrij als in geel, geel4 of groen? Op geel kan soms al binnen een minuut.