Concept-vervoerplan GVB 2018

[trolly]

Dat met de opening van de NZL het een en ander aan het tramnet gaat veranderen is logisch. Of alle voorgestelde veranderingen verbeteringen zijn is discutabel, maar een aantal zijn gewoon botte bezuinigingen met een slechte bereikbaarheid als gevolg.

Het is eenvoudig om tegenstanders van die achteruitgang weg te zetten als conservatief, maar die generalisatie gaat voorbij aan de terechte kritiek op het nieuwe netwerk, en aan de opgebouwde ervaring van de reiziger met het boven hem gestelde bestuur, die weinig aanleiding tot vertrouwen geeft.

Toch zou die kritiek niet terecht zijn, want:

Het GVB zit gewoon met een aantal beperkingen:
- Een eis vanuit de opdrachtgever (de Stadsregio) dat op diverse trajecten in de binnenstad het aantal trams omlaag moet
- Een al jaren steeds verder teruglopende subsidie
- Een beperkte hoeveelheid materieel (materieel wordt door de gemeente betaald en niet direct door het GVB gekocht)
- De beperkte capaciteit van de infrastructuur (diverse kruisingen)

Of, om het wat korter samen te vatten: beperkte middelen.

Dat is inderdaad precies de crux van het verhaal: de vervoerder wordt geacht meer reizigerskilometers te leveren voor minder geld, en biedt dus een netwerk dat die reizigerskilometers zo goedkoop mogelijk produceert. Dat is voor verreweg de meeste partijen gunstig, want het betekent snellere reistijden, hogere frequenties en lagere kosten. En een aantal passagiers wordt onevenredig benadeeld, want geen halte of tramlijn meer voor de deur, of (veel) vaker overstappen. In die laatste categorie treffen we ondermeer veel (licht) gehandicapten aan, die geen alternatief vervoer hebben.

Dat GVB efficiënter moet werken lijkt me wenselijk, en dat kan ook door een efficiënter netwerk. De vraag is wel, wat de prijs van die efficiëntie is. Dat is geen vraag voor GVB (zoals Collins in z'n filmpje zegt) maar voor "de poletiek". In Amsterdam moeten steeds meer mensen door dezelfde ruimte van hot naar her verplaatst worden. Het autoverkeer speelt daarin een steeds kleinenere rol, en fietsvoorzieningen zijn vaak niet meer toereikend. Railvervoer krijgt daardoor dus een steeds grotere rol in het stedelijk personenvervoer, en een straf bezuinigingsbeleid lijkt mij daarbij contraproductief.

[Alargule]

Dat.

Maar goed, ik probeer dan ook altijd weer vooruit te kijken, net als bij de AVL, en ook de voordelen te zien. Die zijn voor het lijnennet 2018 ook hier al genoemd, zoals kortere reistijden, nieuwe directe verbindingen en minder ov-drukte bovengronds. Ik ben ook wel erg nieuwsgierig naar hoe het plan in de praktijk uit gaat pakken. Nog 610 nachtjes slapen en we weten het.

[IC140]

In de discussie naar aanleiding van het protestfilmpje valt het me op dat het meer over de gehanteerde uitgangspunten en bijbehorend verkooppraatje gaat dan over de daadwerkelijke inhoudelijke uitwerking van het vervoersplan, waar op die uitgangspunten aardig wat valt af te dingen. Ik heb daarom alle wijzigingen van het netwerk per lijn uitgeschreven waarbij de frequentie's zoals weergegeven de aantallen zijn voor spits-dal-zaterdag-zondag. Dit om te beoordelen op hoeveel plaatsen sprake is van een 'kaalslag', men de NZL in wordt gedwongen etc.

Lijn 1:
Routewijziging, vanaf Leidseplein naar Vijzelgracht, Weesperplein en Muiderpoort i.p.v. Leidsestraat, Dam en CS. Frequentie daalt van 12-8-10-10 naar 12-8-8-6. Nieuwe lijn neemt deel Surinameplein - CS over met frequentie 0-8-8-8, waardoor op de Overtoom de frequentie stijgt.

Lijn 2:
Geen routewijzigingen. Frequentie daalt van 10-8-12-10 naar 10-8-8-8.

Lijn 3:
Verlengd van Muiderpoort naar Flevopark. Frequentie stijgt van 6-6-6-4 naar 8-8-8-6.

Lijn 4:
Geen routewijzigingen. Frequentie daalt door parallelliteit met NZL van 8-6-8-8 naar 5-5-8-6.

Lijn 5:
Routewijziging vanaf Leidseplein naar Rozengracht en Westergasfabriek i.p.v. Leidsestraat, Dam en CS. Frequentie daalt van 10-8-12-10 naar 10-8-8-8.

Lijn 7 West:
Na Weesperplein naar Azartplein i.p.v. Muiderpoort en Flevopark. Routewijziging Hoofdweg. Frequentie stijgt van 7-6-6-5 naar 8-8-8-6.

Lijn 7 Oost:
Ingekort tot Muiderpoort i.p.v. Flevopark. Na Leidseplein naar Lelylaan en De Aker i.p.v. Slotermeer. Frequentie stijgt van 7-6-6-5 naar 12-8-8-6.

Lijn 9:
Naar Weesperplein, Vijzelgracht, Leidseplein, Rozengracht en Sloterdijk i.p.v. Waterlooplein, Dam en CS. Frequentie wijzigt van 6-8-8-8 naar 8-8-8-6.

Lijn 10 Oost:
na Leidseplein naar Mercatorplein en Slotermeer i.p.v. Rozengracht en Westergasfabriek. Frequentie stijgt van 7-6-6-4 naar 8-8-8-6.

Lijn 10 West: na Leidseplein naar Museumplein, Zuid en Amstelveen i.p.v. Vijzelgracht, Weesperplein en Azartplein. Freuquentie stijgt van 7-6-6-4 naar 10-8-8-8.

Lijn 12 West:
Routewijziging vanaf De Clerqstraat naar Leidseplein, Vijzelgracht, Weesperplein en Diemen i.p.v. Museumplein en Amstelstation. Frequentie stijgt van 8-8-6-5 naar 10-8-8-8.

Lijn 12 Oost:
Routewijziging vanaf Museumplein naar Leidseplein, Leidsestraat, Dam en CS i.p.v. De Clerqstraat en Sloterdijk. Frequentie stijgt van 8-8-6-5 naar 10-8-8-8.

Lijn 13:
Geen routewijziging. Frequentie stijgt van 8-8-8-8 naar 11-10-9-8.

Lijn 14 West:
Opgeheven. Frequentie daalt van 6-6-6-6 naar 0. Frequentie samen met 7 en 13 daalt van 21-20-20-19 naar 19-18-17-14.

Lijn 14 Oost:
Na Dam naar CS i.p.v Westermarkt, Rozengracht en Slotermeer. Frequentie stijgt van 6-6-6-6 naar 10-9-10-10.

Lijn 16:
Opgeheven door parallelliteit met bussen en NZL. Frequentie van 8-8-8-6 naar 0.

Lijn 17:
Geen routewijziging. Frequentie stijgt van 12-8-8-6 naar 12-10-9-8. Samen met lijn 1 gaat frequentie van 24-16-18-16 naar 24-18-17-14.

Lijn 24:
Geen routewijziging. Frequentie daalt door parallelliteit NZL van 8-8-8-6 naar 6-6-8-6.


Allereerst de frequentie. Ik tel 11 frequentiestijgingen en 7 frequentiedalingen, waarvan 2 opgeheven lijnen. Zoals eerder geconstateerd zit de grootste daling in het schrappen van lijn 14 (dat niet volledig wordt gecompenseerd door stijgingen op lijn 7 en 13) en dalingen op parallele lijnen aan de NZL. Zoals eerder opgemerkt rijden er dus zeker niet minder trams.

Dan de routewijzigingen. Het zijn er een hoop, maar er zijn maar 3 situaties waar reizigers worden 'gedwongen' de metro te pakken, namelijk lijn 1, 5 en 9. De andere routewijzigingen zijn andere doorkoppelingen op vergelijkbare bestemmingen.
Bij lijn 1 is de routewijziging noodzakelijk om uberhaubt een aansluiting op de Noord-Zuidlijn (en Oostlijn) te maken omdat de oude route niet langs een metrostation komt, dus daar had het GVB eigenlijk geen alternatief.
Lijn 5 komt sowieso al langs Zuid, dus kon de oude route blijven rijden. De nieuwe route heeft geen hele bijzondere nieuwe bestemmingen voor Amstelveen. Deze kan worden gekwalificieerd als 'in de metro dwingen'.
Ook voor lijn 9 geldt dat de routewijziging niet strikt noodzakelijk is om een aansluiting op de NZL te maken. Er wordt echter een belangrijke nieuwe bestemming (Leidseplein) toegevoegd.

Mijn conclusie hieruit is dat het wel mee valt met het 'de metro in dwingen' en de kaalslag. Ook denk ik dat de discussie gebaad zou zijn bij meer inhoudelijke kritiek op de losse voorstellen dan alleen op de grote lijnen van het verkooppraatje van het GVB.

[trolly]

Verrukkelijke polemiek!

Mijn conclusie hieruit is dat het wel mee valt met het 'de metro in dwingen' en de kaalslag. Ook denk ik dat de discussie gebaad zou zijn bij meer inhoudelijke kritiek op de losse voorstellen dan alleen op de grote lijnen van het verkooppraatje van het GVB.

Voor zover ik de discussie gevolgd heb, heeft niemand hier 'de metro in dwingen' of 'kaalslag' geroepen. Er zijn wel een aantal kanttekeningen geplaatst bij de inhoud van het Concept Vervoersplan. Bijvoorbeel over lijn 16.

Lijn 16:
Opgeheven door parallelliteit met bussen en NZL. Frequentie van 8-8-8-6 naar 0.

Lijn 16 loopt inderdaad parallel met bussen, en met de NZL. Maar noch op hetzelfde traject, noch in hetzelfde tijdperk. De bussen worden ingekort op het moment dan de NZL gaat rijden. En sowieso zouden die bussen op het traject van lijn 16 geen overstap op de NZL gegeven hebben, dus voor wie pak 'm beet vanaf het Valeriusplein naar de Albert Cuijp wil is lastig een alternatief te bedenken. Het woordje 'door' suggereerd hier een oorzakelijk verband, dat er niet is.

Mijn conclusie is, dat een heel redelijk lijnennet op een niet zo handige manier wordt doorgeduwd, waarbij sommige passagiers gemakshalve vergeten worden. In mijn vorige reactie merk ik op, dat dit lijnennet een adequaat antwoord is op de gestelde taak en het geboden budget. Dat wil echter niet zeggen dat taak en budget adequaat zijn.

[fred1954]

Er blijven wel streekbussen rijden op het traject Stadionplein-Haarlemmermeerstation-Museumplein, na in gebruikname van de NZL.
Vooralsnog zal in ieder grval een bus uit Kudelstaart/Aalsmeer (nu nog 172) naar de Elandsgracht blijven rijden, waarbij opgemerkt dat ook een deel van die lijn waarschijnlijk bij het VUmc zal afbuigen naar station Zuid.

[Ardan]

Ik heb het idee dat er nog maar middelen over waren voor één tramlijn door de Vijzelstraat, en een keuze heeft moeten maken tussen de 16 en de 24 en daarbij mede door die paralleliteit heeft gekozen voor de 24. Zo van, de maken eerst de rest van het net en dan kijken we wel wat we nog over hebben om over de Vijzelstraat te sturen want echt prioriteit heeft een tram daar niet meer. 16 én 24 behouden die dan slechts 3x/u rijden schiet ook niet erg op..

[trolly]

Het heeft inderdaad geen enkele zin om nòg een tram van het Weteringcircuit naar CS te sturen. Maar een lijn Haarlemmermeerstation-Artis zou echt niet verkeerd zijn.

[Ardan]

Reïncarnatie van lijn 6 ofzo? Zou die lijn beter gaan lopen als dat nu dus meer een Zubringer voor de NZ zou zijn in plaats van een lijn van niks naar nergens?

[trolly]

Dat dacht ik ook ja. Maar wel de turboversie vanaf de VU, met overstap niet alleen op de NZL, maar op alle metrolijnen. Dat had wijlen lijn 6 natuurlijk niet.

[Roeland]

Het heeft inderdaad geen enkele zin om nòg een tram van het Weteringcircuit naar CS te sturen. Maar een lijn Haarlemmermeerstation-Artis zou echt niet verkeerd zijn.

Zitten er dan op het Haarlemmermeerstation zoveel dierentuinbezoekers :D ?

[trolly]

Weet ik niet, maar ik ken wel een paar bavianen die best eens met de museumtram meewillen.

[Alargule]

Ook met een voor de hand liggende afbuiging van lijn 16 zit je met het probleem dat men straks in de Ferdinand Bolstraat gaat creëren ter hoogte van het Marie Heinekenplein. Dat wordt namelijk enkel-/strengelspoor. Op het risico af er weer een wensentopic van te maken, maar ik zou er dan voor pleiten lijn 24 richting het oosten (Flevopark) te sturen en lijn 16 de nu voor lijn 24 bedachte route tussen Albert Cuypmarkt/De Pijp en CS te laten overnemen. Overbediening van het traject Roelof Hartplein-Flevopark (3 en 24 samen) zou je kunnen opvangen door lijn 3 vanuit Zoutkeetsgracht naar Zuid te sturen. Heb je ook een mooie extra tramverbinding met Zuid en de Zuidas.

[trolly]

Prima plan. Moeten die bavianen toch maar overstappen.

[Alargule]

Ja, ik zit nog altijd te denken aan een optimale verdeling, waarbij de lijn uit de Vijzelstraat bij het Muntplein de Reguliersbreestraat inrijdt om bij de keerlus bij Artis te eindigen. Kunnen die apekoppen ook lekker blijven zitten hangen.

[trolly]

En ik heb dan weer een zwak voor de Roetersstraat :')

[Alargule]

Kan ook, dan heb je de Vijzelstraat geheel tramvrij.

[pedaalemmerzak]

Lijn 16 heeft denk ik nog wel potentie:

- Vanaf Haarlemmermeer busstation afbuigen naar een nieuw eindpunt Hoofddorpplein (dus een klein stukje parallel met lijn 2) ipv naar VUMC
- Huidige route over de Lairessestraat
- Rijdt de huidige route van museumplein via Albert Cuyp/metro de Pijp tot Weteringcircuit
- Vervolgt daar de huidige route van lijn 10 tot Azartplein
- De huidige lijn 7, die eigenlijk ipv lijn 10 naar Azartplein zou gaan rijden, doet dat niet meer, maar eindigt b.v. op Muiderpoort of zo of gaat ergens anders heen.

Op die manier verbind je een groot deel van de stad met 2 metrostations, en een belangrijk busstation.
-

[Alargule]

Ik zie de meerwaarde daar niet van in. Met een eindpunt Plantagebuurt via de Roetersstraat (voorstel trolly) heeft lijn 16 ook al aansluiting met de NZL en Oostlijn. Overbediening van Oost en Muiderpoortstation lijkt mij niet nodig.

[pedaalemmerzak]

[pedaalemmerzak]

Ik zie de meerwaarde daar niet van in. Met een eindpunt Plantagebuurt via de Roetersstraat (voorstel trolly) heeft lijn 16 ook al aansluiting met de NZL en Oostlijn. Overbediening van Oost en Muiderpoortstation lijkt mij niet nodig.

Oh daar al eindigen.

Ja kan ook, maar dan loopt de lijn wel een beetje van niks naar nergens. Dan is het aantal mensen dat je naar Weesperplein/de Pijp kunt 'feeden' minder groot.

En waar eindigen aan de westkant? Haarlemmermeerstation? Hoofddorplein? Of het huidige eindpunt vumc?

[Suus]

Mij lijkt het VUmc een interessantere eindbestemming dan het Hoofddorpplein, waar je bovendien ook nog eens voor de exploitatie van lijn 2 in de weg staat.

Alle streekbussen die bij het Haarlemmermeerstation stoppen, stoppen overigens ook op het Museumplein, daarvoor heb je geen tramlijn over de De Lairessestraat nodig. Ja, bussen worden minder gewaardeerd dan de trams, maar er is op dit moment, mede door het tijdelijk opheffen van lijn 24, daar nog meer sprake van een overaanbod dan er al was. Als lijn 24 weer terugkeert is lijn 16 laten rijden overdreven.

Wat ik verder hoop is dat men in 2018 eindelijk het Weteringcircuit vervangt door een normaal kruispunt, zoals oorspronkelijk al de bedoeling was in 2004. Eigenlijk is het al geen echte rotonde meer, want fietsers van west naar oost mogen er gewoon dwars overheen. De tramhalte van de 24 komt idealiter dan midden in wat nu het circuit is te liggen, zodat je wat meer stoepruimte hebt aan de noordzijde, daar is veel verdwenen door de uitgangen van de metro.

[pedaalemmerzak]

Mij lijkt het VUmc een interessantere eindbestemming dan het Hoofddorpplein, waar je bovendien ook nog eens voor de exploitatie van lijn 2 in de weg staat.

VUMC als eindpunt heb je weer de parallelliteit met de metro...

Nee dan kun je tram 16 net zo goed laten eindigen bij Museumplein, al zou ik niet weten welk eindpunt dat dan wordt.

[Alargule]

Zullen we hier maar weer verder gaan? Het loopt nu wel weer behoorlijk uit op eigen wensen en plannetjes en daar is dit topic niet voor bedoeld.

[trolly]

Het is al eens vaker gezegd hier, maar het grootste deel van de streekbussen verdwijnt tegelijk met lijn 16 uit de de Lairessestraat. En lijn 16 bedient de relaties die die bussen nou net níet doen: VUmc-Emmastraat, Haarlemmermeestation-Cuijp, dat soort dingen. Dus inderdaad, eindhalte op Zuid of de Boelelaan. De dubbele bediening met 16 en 24 was in het verleden ook geen luxe, en ik zie in die hoek geen enorme verschuiving van de verkeersstromen bij opening van de NZL, terwijl de bussen dus wel ingekort worden.

[Suus]

Ja en nee. De bussen op de De Lairessestraat doen het goed, maar het zijn er nu wel te veel met 15 bussen per uur naar Amstelveen Busstation (3x 142, 6x170 en 6x172). Er wordt op een kluitje gereden en de 142 slalomt er overal maar omheen, al kan dat laatste ook niet meer nu lijn 16 in zijn eentje bijna dezelfde frequentie heeft als de streekbussen.

En op de De Lairessestraat is een afloopmodel van toepassing. Er rijden in eerste instantie nog bussen naar Schiphol, Uithoorn en Aalsmeer, zodra de Uithoornlijn geopend is vervalt de bediening van Uithoorn en dan kan je misschien weer denken aan een aanvullende tramlijn op de De Lairessestraat. Daarna zou je de frequentie van de 197 nog kunnen verhogen, aangezien die lijn nog steeds doorgroeit.