Autonoom rijdend OV

[erjeebee]

autofabrieken in Eindhoven

Heb ik iets gemist?
Autofabrieken in Eindhoven?
(Een vrachtwagen is geen auto)

[Boosdorp]

Het is soort van eerder besproken in dit draadje, maar autonome bussen kunnen mijns insziens ook heel nuttig gebruikt worden op aparte busbanen met een hele hoge frequentie, zoals in Istanboel of de busbaannetwerken in Zuid-Amerika. Een heel overdreven voorbeeld is in Sao Paolo, waar op sommige delen van het netwerk elke 10 seconden (!) wordt gereden in de spits. Als je de busbaan op dezelfde manier afsluit als er wordt gedaan bij automatische metronetwerken zou dit best prima kunnen werken.

Nou zal er in Nederland nooit elke 10 seconden een bus nodig zijn op een enkele lijn. Automatische buslijnen met een frequentie van elke 30 seconden tot minuut kunnen wel nuttig zijn voor de grote steden, of als vervanging voor het hele bussysteem rondom Schiphol.

Een ander bijkomend voordeel is de flexibiliteit bij storingen. Als er op een spoorlijn een storing is, dan zit het hele netwerk al gauw in de knel. Een bus daarentegen kan nog om een defecte bus heen rijden. Alleen zouden tunnels dan wel breder aangelegd moeten worden i.v.m. de tunnelwet.

[verfmeer]

Het probleem met zeerhoogfrequente buslijnen is altijd het in- en uitstappen. Dat hebben we met buslijn 12 in Utrecht wel gezien. Als er vraag is naar zo veel bussen zullen er op belangrijke haltes regelmatig meer passagiers staan dan er nog in de bus mee kunnen. Omdat het voor de passagiers op de halte geen garantie is dat ze met de volgende bus meekunnen, zullen ze allemaal proberen met de eerste bus mee te gaan. Door het gedrang zal de bus langer aan de halte moeten blijven staan, waardoor hij vertraging oploopt en er bij de volgende halte nog meer mensen staan te wachten.
De enige manier om dit te voorkomen is voertuigen met een hogere capaciteit in te zetten, een tram of metro dus. Dat is ook wat ze in Utrecht gedaan hebben.

[Vinny]

Bij autonoom rijdend vervoer kan dat worden voorkomen door de perrons fysiek af te sluiten. Dat zie je in het buitenland wel toegepast worden.

[Boosdorp]

Omdat het voor de passagiers op de halte geen garantie is dat ze met de volgende bus meekunnen, zullen ze allemaal proberen met de eerste bus mee te gaan.

Dat betekent dat er vooralsnog te weinig bussen waren ingezet ten opzichte van de vraag. Als er dusdanig veel bussen ingezet worden dat er aan de vraag voldaan wordt hebben mensen meer zekerheid op een plaats in de bus en zal dat gedrag ook verdwijnen.

[verfmeer]

Het probleem is dat de totale vraag op een buslijn voor de gemiddelde passagier totaal onbekend is. Wie weet is er ergens langs de lijn een evenement, waardoor het nu drukker is dan normaal. Of er is een treinstoring waar deze buslijn een alternatief voor is. Je kan het nooit zeker weten, maar je weet wel dat je voor een bepaalde tijd op je bestemming moet zijn. Dan ga je toch proberen om je in die drukke bus te wurmen.

[Boosdorp]

Datzelfde kan je zeggen over een tram of metrolijn of een treinverbinding

[verfmeer]

Door de grotere voertuiggrootte is het een stuk onwaarschijnlijker dat niet iedereen mee kan. Stel dat je een lijn hebt met een vervoersvraag van 6000 reizigers per uur. In principe kan je die vervoeren met een buslijn met 1 dubbelgelede bus per minuut. Dan zou je gemiddeld 100 passagiers per bus hebben. Je hebt een capaciteit van 180 sta- en zitplaatsen, dus als de vraag netjes gespreid over het uur aankomt kan iedereen mee.

Het probleem is dat de vervoersvraag niet zo netjes gespreid is. Als de lijn langs een universiteit gaat kunnen er zomaar in 1 minuut 500 reizigers bij de halte aankomen omdat het college net is afgelopen. Dat betekent dat een deel van de reizigers 2 bussen moeten overslaan, ondanks dat je 80% meer capaciteit levert dan nodig. En wie weet of er dan niet nog meer reizigers aankomen. Als er in die 2 minuten nog 50 extra reizigers bij de halte aankomen moet je maar hopen dat ze niet gaan voordringen, anders moet je nog een bus langer wachten.

Je kan dezelfde capaciteit ook aanbieden door iedere 5 minuten een metrotrein met een capaciteit van 900 passagiers te laten rijden. Die piek van 500 reizigers kan dan makkelijk met de eerste trein mee. Zelfs als er in de minuten tot de volgende metro nog passagiers bijkomen is dat geen probleem. Iedereen ziet dat en dus zal er een stuk minder gedrang zijn als de metro het station binnen rijdt, omdat niemand bang hoeft te zijn dat ze niet mee kunnen.

[Boosdorp]

Het zal ook deels aangeleerd moeten worden. Zoals Vinny en ik al hadden genoemd kan je de busbaan op dezelfde manier afsluiten als dat wordt gedaan bij automatische metros. Ook zou je in de periode na de opening van zo'n buslijn wat handhavers neer kunnen zetten die ervoor zorgen dat de passagierstoestroom in goede banen verloopt, zodat na verloop van tijd de reizigers in de gaten krijgen dat als ze 30-60 seconden wachten er een volgende bus komt en ze best prima even kunnen wachten.

[trolly]

Als dat net zo vlot gaat als jou ervan overtuigen dat een railsysteem zulke problemen niet heeft is het vast zó opgelost

[verfmeer]

Het zal ook deels aangeleerd moeten worden.

Mensen aanleren dat ze minder haast moeten hebben lijkt mij vrij onmogelijk. De verkeerspolitie probeert dat ook al 50 jaar zonder succes.

Je gaat jezelf dus een hoop extra moeite op de hals halen omdat je geen zin hebt om het asfalt in de busbaan te vervangen door rails. Want dat is het enige verschil tussen een ongelijkvloerse busbaan zoals jij die voorstelt en een metro. Waarom?

[Wubbo]

Ik ben een hele tijd vaste reiziger geweest op de Utrechtse lijn 12s. Die reed in de spits in de praktijk ook elke 30-60 seconden (toen ik hem gebruikte met gelede bussen) en toch werd er altijd gepropt. Zeker als het instappen op een aantal haltes is, zoals toen op de Uithof (het heette nog geen Science Park). Stond je op de laatste halte en propte je niet kon je beter naar Utrecht Centraal gaan lopen.

[AppleMoose]

Leuk bedacht die 'handhavers', maar dat gaat niet werken. 's Ochtends in Nijmegen staan ook al jaren van die mensen het instapproces bij lijn 10 naar Heyendaal te begeleiden, terwijl dat bij de trein naar Heyendaal met een lagere frequentie en toch ook heel druk in de spits, niet nodig is.

[Vinny]

Mensen zijn natuurlijk kuddedieren; maar op zich kan het wel erg zinvol zijn door op zo'n electronisch informatiebord aan te geven dat het volgende voertuig er al binnen enkele minuten is.

[Matt]

Mensen laten wachten voor de volgende bus werkt alleen als je een duidelijke rij hebt. Ik heb dat regelmatig bij NS-bussen gezien. Er zijn dan hekken geplaatst, zodat mensen netjes in een rij wachten tot ze de bus in mogen. Als er geen duidelijke rij is dan vindt iedereen dat die mee mag met de bus.

[Rick Visser]

Ik heb bovenstaande discussie een beetje doorgescand: heel veel risico's van autonoom openbaar vervoer vervallen als je gebruik maakt van volledig gescheiden systemen. Geen grote gevaarlijke bussen, maar kleine units. Zoals dit:

;;;

[Vinny]

Dat is een beetje het taxi-2000 systeem. Best aardig uitgedacht, alleen de capaciteit schiet wezenlijk te kort en de aanlegkosten zijn veel te hoog. Zoiets werkt alleen in skigebieden.

[gkw1969]

Autonoom rijdende OV is alleen geschickt als het passagiersaanbod niet te groot is of als er toegang regulatie is. En automatische omroep dat deuren sluiten. Maar dan hebben we nog wel te maken met de arrogante egoïstische Nederlandse passagier die van mening is dat hij of zij meer recht heeft om te reizen dan een ander.
Ik ben veel in London geweest, vaak gevlogen via Stansted. Zowel Stansted als Oost London kent autonoom vervoer, ik heb daar, in de spits, eigenlijk nooit problemen gezien dat mensen gaan proppen. Want over enkele minuten komt de volgende.

Omdat het voor de passagiers op de halte geen garantie is dat ze met de volgende bus meekunnen, zullen ze allemaal proberen met de eerste bus mee te gaan. .

En dit is waar het mis gaat: Nederlandse passagiers hebben geen geduld en zijn eigenwijs. Want hoe meer mensen met deze bus meegaan, des te minder gaan er met de volgend die er al achteraan komt.
Zo reis ik door het drukke metrostelsel van London.

Nederland is alleen geschikt voor autonoom vervoer als er weinig passagiers zijn. Infrastructuur hiervoor ombouwen kost veel meer dan dat je bespaart op je personeel.

[Bemined]

Dat is een beetje het taxi-2000 systeem. Best aardig uitgedacht, alleen de capaciteit schiet wezenlijk te kort en de aanlegkosten zijn veel te hoog.

Capaciteit zal geen probleem zijn, met het ophangsysteem zoals in die plaatjes kom je toch niet verder dan de eerstvolgende paal dus het is beperkt tot bij de buren op koffievisite gaan

[Rick Visser]

Dat is een beetje het taxi-2000 systeem. Best aardig uitgedacht, alleen de capaciteit schiet wezenlijk te kort en de aanlegkosten zijn veel te hoog. Zoiets werkt alleen in skigebieden.

Capaciteit bij 4 gondels/minuut = 4 x 2 x 60 = 480 personen per uur. Dat is gelijk aan 8 stadsbussen.

Aanlegkosten: ik heb geen idee wat het zou kosten om aan te leggen. Hangt af waar je het mee vergelijkt. De kosten van een HOV-lijn, oftewel Hoogwaardig Openbaar Vervoer, kunnen aanzienlijk variëren, maar het is gebruikelijk dat het gaat om tientallen miljoenen euro's. Bijvoorbeeld, een HOV-project in Eindhoven is begroot op ongeveer 30 miljoen euro. Een ander project in Hilversum had een initiële begroting van 110 miljoen euro, maar liep op tot 130 miljoen, en de kosten zijn sindsdien verder opgelopen. In Huizen zijn de kosten van een HOV-lijn verhoogd van 6,5 miljoen euro naar 11,5 miljoen euro.

Maar je bespaart wel op personeelskosten, want in plaats van een buschauffeur per bus kan een operator van dit systeem een hele regio gebied bedienen.

[Z2N]

Tussen Créteil en Villeneuve-Saint-Georges (ten zuiden van Parijs) kan je het vanaf eind dit jaar proberen, daar staat de teller momenteel op 138 miljoen euro voor 4,5 kilometer kabelbaanplezier. Een stukje zuidelijker, in Toulouse, kan je sinds 2022 mee. Daar kwam de teller op 93 miljoen euro uit voor 3 kilometer.

[Rick Visser]

Dank voor de tip! Interessant: https://www.tourisme-valdemarne.com/sor ... /cable-c1/. Het is erg veel geld, maar daar zitten natuurlijk ook ontwikkelkosten bij: het is een nieuw soort vervoer in drukbevolkt gebied.

Geldt ook voor Toulouse: https://www.teleo-tisseo.fr/

In beide gevallen dus erg veel geld, maar dan heb je ook wel wat: duurzaam, veilig, 24/7, geen wachttijden. Een mooie manier om autoverkeer zoveel mogelijk uit de binnenstad te houden.

Overigens: 30 miljoen per kilometer is erg vergelijkbaar met geld dat ook wordt uitgegeven voor de aanleg van tramlijnen. Soms zelfs het dubbele of meer (Noord-Zuidlijn).

[waldo79]

Weer terug na 8 jaar. Gelooft nog steeds in kabelbanen als effectief openbaar vervoer

[verfmeer]

Overigens: 30 miljoen per kilometer is erg vergelijkbaar met geld dat ook wordt uitgegeven voor de aanleg van tramlijnen. Soms zelfs het dubbele of meer (Noord-Zuidlijn).

Dat zijn wel lijnen met een veel hogere capaciteit.
Op de Uithoflijn rijden 16 trams per uur, elk met ruimte voor 200 tot 300 passagiers. Dat is een totale capaciteit van 4000 reizigers per uur, 8 keer hoger dan de door jou voorgestelde kabelbaan.
Op de Noord-Zuidlijn rijden 12 metro's per uur, elk met ruimte voor 900 passagiers. Dat is een totale capaciteit van bijna 11000 reizigers per uur, 22 keer hoger dan de door jou voorgestelde kabelbaan.

Je moet altijd de kosten van een nieuwe lijn vergelijken met de (verwachte) passagiersaantallen. Jij stelt nu een nieuw vervoerssysteem voor dat even duur is als een tramlijn, maar maar een fractie van het aantal passagiers kan vervoeren. Dat is het niet waard.

[waldo79]

...De meeste dromen zijn bedrog.