OV in Nederland

Nitein-Repart schreef: ↑do 17 jul 2025, 09:17De Kruidvatkaartjes waren zwaar verliesgevend voor de NS en de NS had geen controle over de vervoersstromen met name in het weekend. Daarom zijn de Kruidvatkaartjes afgeschaft. NS probeert met Prijstijd-deals en de Spoordeelwinkel meer controle te krijgen op vervoersstromen en wil ook meer richting yield-management, iets wat bij DB Fernverkehr met succes wordt toegepast. Alleen de politiek wordt niet vrolijk van yield-management bij de NS in vorm van de spitsheffing.

Nu ben ik wel nieuwsgierig waarom zoiets verlies gaf. Moet je als NS niet juist blij zijn dat een trein aardig vol zit met mensen die anders niet zouden gereisd hebben of met de auto? Dat zijn altijd inkomsten en het is beter voor het milieu. Dat zijn wat mij betreft nooit verliespunten. Het gaat zich vgs mij meer om de kas dan het hogere doel van openbaar vervoer. Maar goed, dan moet je als NS zijnde ook niet lopen te kermen dat de reizigersaantallen tegenvallen tov de tijd voor corona (met actiekaartjes).

BasGeluk schreef: ↑do 17 jul 2025, 16:26

Re.tep schreef: ↑wo 16 jul 2025, 18:43

Commendatore schreef: ↑wo 16 jul 2025, 18:03 Wat moet ik verstaan onder 'het aanbod van kortingsproposities herzien'? Prijzen omhoog, formules schrappen?

Verliesgevende en/of fraudegevoelige kaartsoorten gaan verdwijnen. De eerste was de jongerendagkaart, die viel in beide categorieen.

NS noemt dat niet als redenen. Zie
https://www.ns.nl/uitgelicht/jongeren-dagkaart.html. Waar haal jij de redenen dan vandaan die je noemt?

Daar ben ik ook wel benieuwd naar.

Daniel schreef: ↑do 17 jul 2025, 11:53 Het probleem zit 'm toch juist in het tegenwoordig ontbreken van de veel betalende spitsreizigers? Ik vrees toch dat het niet goed gaat aflopen met NS als men die reizigers niet weet terug te winnen met aantrekkelijke proposities en tegelijkertijd ook de dalreizigers wegjaagt met hoge tarieven en minder abonnementssoorten.

Precies, ben ik helemaal met je eens.

TomSteyl schreef: ↑do 17 jul 2025, 18:08 Nu ben ik wel nieuwsgierig waarom zoiets verlies gaf. Moet je als NS niet juist blij zijn dat een trein aardig vol zit met mensen die anders niet zouden gereisd hebben of met de auto? Dat zijn altijd inkomsten en het is beter voor het milieu. Dat zijn wat mij betreft nooit verliespunten. Het gaat zich vgs mij meer om de kas dan het hogere doel van openbaar vervoer. Maar goed, dan moet je als NS zijnde ook niet lopen te kermen dat de reizigersaantallen tegenvallen tov de tijd voor corona (met actiekaartjes).

Het is de afweging tussen bestaande reizigers die goedkoper reizen, en nieuw getrokken reizigers die anders niet met NS reizen.

Blijkbaar leveren de bestaande reizigers te weinig op, dus dan ga je toch juist nieuwe reizigers zoeken? Die trein rijdt toch wel, dus alles is meegenomen toch?

Maar ik heb wel enorme moeite met de houding van NS in deze. Voorbeeld: NS verdient al jaren geld aan de wegwerpchipkaarten uit automaten en bij de loketten. Opslag voor reizigers was 1 euro, nu 1,50 euro, terwijl kosten inclusief distributie 6 cent !!! zijn. Dat is pure winst (net zoiets als het lucratiefste product in de supermarkt, de draagtas.. pure winst voor winkel). Nu gaat het ze een keer flink slecht en alweer wordt de reiziger het kind van de rekening.

Laat ze toch gauw eens aan de slag gaan met zichzelf, zoals ik eerder opperde eens flink aan de slag gaan met het vastgoed en gewoon zorgen dat de mensen de weg naar de trein weer weten te vinden (naar eigen zeggen).

TomSteyl schreef: ↑do 17 jul 2025, 18:24 Blijkbaar leveren de bestaande reizigers te weinig op, dus dan ga je toch juist nieuwe reizigers zoeken? Die trein rijdt toch wel, dus alles is meegenomen toch?

Maar je hebt het risico dat de bestaande reizigers nóg minder opleveren, omdat ze ook die goedkopere kaartjes kunnen vinden.

TomSteyl schreef: ↑do 17 jul 2025, 18:08

Daniel schreef: ↑do 17 jul 2025, 11:53 Het probleem zit 'm toch juist in het tegenwoordig ontbreken van de veel betalende spitsreizigers? Ik vrees toch dat het niet goed gaat aflopen met NS als men die reizigers niet weet terug te winnen met aantrekkelijke proposities en tegelijkertijd ook de dalreizigers wegjaagt met hoge tarieven en minder abonnementssoorten.

Precies, ben ik helemaal met je eens.

Een deel van de reizigersafname in de spits is het gevolg van het feit dat er meer thuisgewerkt wordt sinds Corona. Hoe ga je die reizigers als NS terugwinnen als de behoefte bij deze mensen om zich te verplaatsen verdwenen is?

TomSteyl schreef: ↑do 17 jul 2025, 18:24 Blijkbaar leveren de bestaande reizigers te weinig op, dus dan ga je toch juist nieuwe reizigers zoeken? Die trein rijdt toch wel, dus alles is meegenomen toch?

Ik snap de gedachte, maar 'de trein rijdt toch wel' gaat niet altijd op en niet elke extra reiziger is altijd mooi meegenomen.

Een voorbeeld zou kunnen zijn dat er veel mensen met zo'n goedkoop dagkaartje gaan reizen met treinen die toch al prima bezet waren, waardoor de trein verlengd moet worden om voldoende capaciteit te bieden. Gevolg: hogere kosten door het inzetten van een extra treinstel (en evt. extra conducteur), terwijl er weliswaar veel meer mensen in de trein zitten maar de extra opbrengsten er nauwelijks zijn.

In die gevallen kost het goedkope kaartje de vervoerder netto geld en is het dus financieel aantrekkelijker om de goedkope kaartjes niet aan te bieden en dan maar minder mensen te vervoeren.

MomoS schreef: ↑do 17 jul 2025, 19:57 Een deel van de reizigersafname in de spits is het gevolg van het feit dat er meer thuisgewerkt wordt sinds Corona. Hoe ga je die reizigers als NS terugwinnen als de behoefte bij deze mensen om zich te verplaatsen verdwenen is?

Er zijn nog zat mensen die in de spits wel naar hun werk reizen, maar dat niet met de trein doen. Immers heb ik nergens gezegd dat het dezelfde reizigers moeten zijn die je terugwint, het gaat om het aantal de volle prijs betalende reizigers.

Mooi voorbeeld ben ik zelf: inmiddels al jaren geen treinforens meer, maar met de huidige prijsontwikkeling gaat NS mij ook nooit terug weten te krijgen... Ik ga natuurlijk geen € 2.200 per jaar (meer dan het dubbele is dat) extra betalen om even lang onderweg te zijn maar wel met een overstap extra.

Het product wordt steeds minder terwijl de kosten stijgen. Doordeweeks heb ik de trein niet nodig vanwege mijn reisafstand en het vele thuiswerken, die reizigers krijg je inderdaad niet terug. En zolang de baas niet (alles) betaald ga je lekker thuiswerken als het kan, scheelt naast kosten, veel tijd en ergenis. Maar ik heb ook mijn jarenlange weekend abonnement laatst stopgezet vanwege het minder reizen en de vele werkzaamheden, storingen en onprettige reizigers. Voor een dagje weg of specifieke afspraak is de trein nog steeds te onbetrouwbaar geworden merk ik. In dit geval hoop ik dat ze meer gaan inzetten op werkzaamheden doordeweeks. Mijn 40 euro per maand kunnen ze wel missen, maar als het inderdaad elk jaar 10% omhoog gaat, dan kom ik ook echt niet snel terug. In mijn omgeving zijn er meer mensen die hun treinabonnement hebben stopgezet of verlaagd. Dus ja, NS krijgt minder inkomsten en reizigers op de lange termijn. Op de korte termijn zorgen hogere prijzen voor een wat hogere omzet maar te hoge prijzen zorgt het jaar daarop weer voor omzetdaling.

Daniel schreef: ↑do 17 jul 2025, 20:37 Mooi voorbeeld ben ik zelf: inmiddels al jaren geen treinforens meer, maar met de huidige prijsontwikkeling gaat NS mij ook nooit terug weten te krijgen... Ik ga natuurlijk geen € 2.200 per jaar (meer dan het dubbele is dat) extra betalen om even lang onderweg te zijn maar wel met een overstap extra.

Dat is natuurlijk niet een heel sterk voorbeeld, want dat is een traject met een omreisfactor van meer dan twee. (Tenminste, ik neem aan dat je het over Amf-Klp hebt zoals in je onderschrift?)

Dat bijvoorbeeld de Kruidvatkaartjes, Jongerdagkaarten etc, zwaarverliesgevend lijkt me eigenlijk een fabeltje.
Dat er inderdaad drukkere treinen zijn die dan nog drukker worden, zal best. Er moet dan worden langer materieel ingezet worden, echter er zijn meer dan voldoende andere treinen en dagdelen dat de 'lege' treinen een stuk meer gevuld zijn en ja de treinen rijden toch al...
Daarnaast zullen al die reizigers ook wat consumeren (al wordt dat ook steeds minder opdat die prijzen ook de pan uit reizen, om over de AH to Go formule maar te zwijgen, dat is over hel algemeen al 2x duurder dan een normale ah)

Duurdere treinkaartjes zal gegarandeerd leden tot minder reizigers en dus hogere kosten en dus zullen er ritten verdwijnen, natuurlijk eerst aan het begin en eind van de dag en dan de minst drukke ritten. Das is ook fout... wat ook dat leidt tot minder reizigers.

Ik heb ook niet 1,2,3 een oplossing, maar niet de huidige gedachten van NS.
Laat het ze eens proberen voor 1 jaar: iedereen altijd 40% korting, vooral in de spits. Je kan hier simpelweg geen berekeningen aan hangen, het hangt af van zoveel factoren, ook andere OV bedrijven zullen profiteren.

Dionysusnu schreef: ↑do 17 jul 2025, 21:23 Dat is natuurlijk niet een heel sterk voorbeeld, want dat is een traject met een omreisfactor van meer dan twee. (Tenminste, ik neem aan dat je het over Amf-Klp hebt zoals in je onderschrift?)

Mja, dat is het traject. En dat je voor een omweg (die noodzakelijk is, er ligt immers geen rechtstreekse spoorlijn) de hoofdprijs betaald is een keuze in het tariefsysteem natuurlijk, al zou de reis via de kortste route (die behoorlijk rechtstreeks is, vrijwel parallel aan de autoroute die m'n reiskostenvergoeding bepaald) nog altijd € 1410 duurder zijn per jaar.

Maandabonnement Utrecht Centraal naar Vaartse Rijn voor € 64,10 wordt dan € 70? Hoe kun je zo'n prijs met droge ogen hanteren? Het schijnt dat je in Duitsland voor dat bedrag verder komt.

Er wordt ook heel verkokerd naar de winst- en verliescijfers van de treinenloop gekeken. Maar meer reizigers betekent ook meer uitgaven in de stationswinkels. Daar komt zeker meer leegstand bij. Ook stadscentra krijgen minder bezoekers en kopers wat ook tot achteruitgang en minder retail en horeca zal leiden.

MomoS schreef: ↑do 17 jul 2025, 19:57Ik snap de gedachte, maar 'de trein rijdt toch wel' gaat niet altijd op en niet elke extra reiziger is altijd mooi meegenomen.

Een voorbeeld zou kunnen zijn dat er veel mensen met zo'n goedkoop dagkaartje gaan reizen met treinen die toch al prima bezet waren, waardoor de trein verlengd moet worden om voldoende capaciteit te bieden. Gevolg: hogere kosten door het inzetten van een extra treinstel (en evt. extra conducteur), terwijl er weliswaar veel meer mensen in de trein zitten maar de extra opbrengsten er nauwelijks zijn.

In die gevallen kost het goedkope kaartje de vervoerder netto geld en is het dus financieel aantrekkelijker om de goedkope kaartjes niet aan te bieden en dan maar minder mensen te vervoeren.

Ik denk dat echt iedereen kan beamen dat NS destijds, ten tijde van de actiekaartjes,.op het gebied van flexibiliteit zich ook al liet kennen als een muur van gewapend beton. Extra treinstel, laat staan een extra conducteur waren, werd amper gedaan. Conducteurs waren sowieso amper te zien, ik ben benieuwd of dat wat veranderd is in de tussentijd...

Ik denk dat je nog altijd moet zeggen: wie het kleine niet eert, is het grote niet weerd.

Djeez schreef: ↑do 17 jul 2025, 21:04 Het product wordt steeds minder terwijl de kosten stijgen. Doordeweeks heb ik de trein niet nodig vanwege mijn reisafstand en het vele thuiswerken, die reizigers krijg je inderdaad niet terug. En zolang de baas niet (alles) betaald ga je lekker thuiswerken als het kan, scheelt naast kosten, veel tijd en ergenis. Maar ik heb ook mijn jarenlange weekend abonnement laatst stopgezet vanwege het minder reizen en de vele werkzaamheden, storingen en onprettige reizigers. Voor een dagje weg of specifieke afspraak is de trein nog steeds te onbetrouwbaar geworden merk ik. In dit geval hoop ik dat ze meer gaan inzetten op werkzaamheden doordeweeks. Mijn 40 euro per maand kunnen ze wel missen, maar als het inderdaad elk jaar 10% omhoog gaat, dan kom ik ook echt niet snel terug. In mijn omgeving zijn er meer mensen die hun treinabonnement hebben stopgezet of verlaagd. Dus ja, NS krijgt minder inkomsten en reizigers op de lange termijn. Op de korte termijn zorgen hogere prijzen voor een wat hogere omzet maar te hoge prijzen zorgt het jaar daarop weer voor omzetdaling.

Helemaal mee eens, sowieso is bijvoorbeeld DalVoordeel-product al een uitholling gebleken tov het oude Voordeelurenabonnement. NS heeft al met de gedachte gespeeld om de Keuzedagen voor 65+ ook af te schaffen. Als ze alles dan elk jaar flink ophogen, dan wordt het ook met de dag minder aantrekkelijk.

Ik denk dat echt iedereen kan beamen dat NS destijds, ten tijde van de actiekaartjes,.op het gebied van flexibiliteit zich ook al liet kennen als een muur van gewapend beton. Extra treinstel, laat staan een extra conducteur waren, werd amper gedaan.

Dat lijkt mij commercieel gezien ook niet echt verstand, meer materieel en personeel inzetten voor een kaartproduct waar al fors verlies op geleden werd. Gelukkig is daar een einde aan gekomen en heeft de gewoon betalende reiziger weer een zitplaats.

Waarom 65+ überhaupt extra korting krijgen is mij een raadsel. Dat is zowat de rijkste demografische groep die er is.

huibf schreef: ↑do 17 jul 2025, 21:31...Ik heb ook niet 1,2,3 een oplossing, maar niet de huidige gedachten van NS.
Laat het ze eens proberen voor 1 jaar: iedereen altijd 40% korting, vooral in de spits.

Je hebt zelf geen oplossing maar wil wel NS het laatste zetje geven richting en faillissement. Jou idee zal nooit uitgevoerd gaan worden, zo slim zijn ze bij NS gelukkig dan weer wel.

Over dat er geen zelfbetalende reizigers meer zijn: De trein waar ik regelmatig in zit in de spits zit toch redelijk vol met niet-scholieren, en ik zie daar veel mobiliteitskaarten. Daar krijgt NS ook gewoon (vrijwel) de volle mep van he? En bedrijven malen niet zo om een prijsverhoging.

TomSteyl schreef: ↑do 17 jul 2025, 18:24 Maar ik heb wel enorme moeite met de houding van NS in deze. Voorbeeld: NS verdient al jaren geld aan de wegwerpchipkaarten uit automaten en bij de loketten. Opslag voor reizigers was 1 euro, nu 1,50 euro, terwijl kosten inclusief distributie 6 cent !!! zijn.

Dat lijkt me sterk. Een RFID-tag die meer kan dan een serienummer doorgeven kost al snel meer dan 25 cent (volumeprijs).

Re.tep schreef: ↑vr 18 jul 2025, 10:16

huibf schreef: ↑do 17 jul 2025, 21:31...Ik heb ook niet 1,2,3 een oplossing, maar niet de huidige gedachten van NS.
Laat het ze eens proberen voor 1 jaar: iedereen altijd 40% korting, vooral in de spits.

Je hebt zelf geen oplossing maar wil wel NS het laatste zetje geven richting en faillissement. Jou idee zal nooit uitgevoerd gaan worden, zo slim zijn ze bij NS gelukkig dan weer wel.

Wat heb je zelf voor oplossing dan Retep? Behalve je repeterende plaat voor hogere salarissen binnen een verlieslatende organisatie?

Re.tep schreef: ↑vr 18 jul 2025, 10:01

Ik denk dat echt iedereen kan beamen dat NS destijds, ten tijde van de actiekaartjes,.op het gebied van flexibiliteit zich ook al liet kennen als een muur van gewapend beton. Extra treinstel, laat staan een extra conducteur waren, werd amper gedaan.

Dat lijkt mij commercieel gezien ook niet echt verstand, meer materieel en personeel inzetten voor een kaartproduct waar al fors verlies op geleden werd. Gelukkig is daar een einde aan gekomen en heeft de gewoon betalende reiziger weer een zitplaats.

En als we NS moeten geloven zijn er teveel lege zitplaatsen, dus laat ze die maar gauw weer opvullen

sirvinniei schreef: ↑vr 18 jul 2025, 10:04 Waarom 65+ überhaupt extra korting krijgen is mij een raadsel. Dat is zowat de rijkste demografische groep die er is.

Het is natuurlijk een oud product al hé, toen het voor het eerst werd ingevoerd waren er nog bejaarden van vóór de invoering van AOW en andere sociale zekerheden. Je hebt voor heden ten dage overigens wel een punt.

Re.tep schreef: ↑vr 18 jul 2025, 10:16

huibf schreef: ↑do 17 jul 2025, 21:31...Ik heb ook niet 1,2,3 een oplossing, maar niet de huidige gedachten van NS.
Laat het ze eens proberen voor 1 jaar: iedereen altijd 40% korting, vooral in de spits.

Je hebt zelf geen oplossing maar wil wel NS het laatste zetje geven richting en faillissement. Jou idee zal nooit uitgevoerd gaan worden, zo slim zijn ze bij NS gelukkig dan weer wel.

NS heeft zelf ook flinke misstappen gezet, maar je kunt je eigen financiële miserie niet afwentelen op reizigers. Als ze zo doorgaan als ze nu mee bezig zijn, dan gaat de NS in een spiraal naar beneden. Laat ze zelf eens met redelijke oplossingen, dat doen ze nu zeker niet.

IIVQ schreef: ↑vr 18 jul 2025, 10:24

TomSteyl schreef: ↑do 17 jul 2025, 18:24 Maar ik heb wel enorme moeite met de houding van NS in deze. Voorbeeld: NS verdient al jaren geld aan de wegwerpchipkaarten uit automaten en bij de loketten. Opslag voor reizigers was 1 euro, nu 1,50 euro, terwijl kosten inclusief distributie 6 cent !!! zijn.

Dat lijkt me sterk. Een RFID-tag die meer kan dan een serienummer doorgeven kost al snel meer dan 25 cent (volumeprijs).

Toch is het wel zo, deze informatie heb ik vanuit de distributieafdeling van NS gehad. Want ik had intern contacten vanwege mijn kaartjesverzameling. NS had er sowieso al beter aangedaan om eerder de move te maken naar treinkaartjes met QR-code (zonder chip), zoals meerdere bedrijven al doen. Dat bespaart ook al een hoop plastic, metalen enz. en het is een enorme verbetering voor het milieu (treinkaartjes die zwerven vergaan niet).

IIVQ schreef: ↑vr 18 jul 2025, 10:24Dat lijkt me sterk. Een RFID-tag die meer kan dan een serienummer doorgeven kost al snel meer dan 25 cent (volumeprijs).

Juist, en daarbij komt nog de hele logistiek rond deze kaartjes, administratie, aanmaken kaartjes, het plaatsen in de automaten door heel Nederland, het onderhoud daaraan, en vergeet niet de BTW afdracht over de omzet.
Die Euro 1,50 is amper kostendekkend.

Ik begrijp ook niet waarom je een abonnement moet afsluiten om met korting buiten de spits te reizen. Als je iedereen altijd korting geeft in de daluren, dan is het voor sommige groepen reizigers aantrekkelijker om af en toe de trein te nemen. Geen gedoe met ov-chipkaarten of abonnementen, gewoon het incheckmoment laten bepalen welk tarief je betaalt. En dat is gewoon mogelijk, want met de IC Direct toeslag gaat het op dezelfde manier.

Even inhaken, zaken die wat mij betreft kostenbesparend kunnen zijn:

- 10 minuten treinen afschalen. Inzetten op robuuste kwartiersverbindingen. Bespaart een hoop geld en maakt het spoor betrouwbaarder.

- Meten op de man invoeren (met name voor de HC). Zo erg als het hier soms wordt geschetst is het volgens mij allemaal niet, maar er zitten wel degelijk rotte appels tussen die geen zak uitvoeren. Structurele underperformers kunnen een andere baan gaan zoeken.

- Overheid zal toch echt bij moeten springen, bezuinigen gaat niet helpen om kwalitatief hoogwaardig vervoer te behouden.

- Kappen met stemmen op rechtse partijen die niks geven om het OV.

- Het sprookje dat de heilige markt problemen op gaat lossen laten gaan. Zie als voorbeelden de zorg en de post, waar marktwerking deze sectoren volledig uitknijpt en het alleen maar duurder is geworden voor de consumenten. Arriva en co. lopen te watertanden bij de gedachte dat ze het Nederlandse spoor in handen krijgen en dan ook nog eens van de bemoeizucht van de overheid verlost zijn.

Re.tep schreef: ↑vr 18 jul 2025, 11:13

IIVQ schreef: ↑vr 18 jul 2025, 10:24Dat lijkt me sterk. Een RFID-tag die meer kan dan een serienummer doorgeven kost al snel meer dan 25 cent (volumeprijs).

Juist, en daarbij komt nog de hele logistiek rond deze kaartjes, administratie, aanmaken kaartjes, het plaatsen in de automaten door heel Nederland, het onderhoud daaraan, en vergeet niet de BTW afdracht over de omzet.
Die Euro 1,50 is amper kostendekkend.

Onzin, is zwaar winstgevend!

Het massaal aantrekken van meer reizigers met goedkopere kaartjes is in mijn ogen een doodlopende weg als je doel is om de spoorsector daar financieel gezond mee te maken. Ik gebruik het voorbeeld van huibf even:

huibf schreef: ↑do 17 jul 2025, 21:31 Laat het ze eens proberen voor 1 jaar: iedereen altijd 40% korting, vooral in de spits. Je kan hier simpelweg geen berekeningen aan hangen, het hangt af van zoveel factoren, ook andere OV bedrijven zullen profiteren.

Daar kun je best aan rekenen zolang je je beperkt tot de impact die dit op NS heeft. Je maakt de kaartjes (ook in de spits) 40% goedkoper - dat betekent dat abonnementen ook 40% goedkoper worden en/of dat veel meer mensen met losse kaartjes gaan reizen ipv een abonnement. Ik ga even van het eerste uit, dat is wat gemakkelijker voor m'n bierviltje.

Om bij een prijsverlaging van 40% dezelfde omzet met kaartverkoop te genereren als voorheen, zou je 100/(100-40) - 100 = 66,7% meer reizigers moeten vervoeren. Om méér geld te verdienen - wat volgens mij de bedoeling is, we proberen immers een alternatief te bedenken voor het duurder maken van de treinkaartjes - zou de stijging in het aantal reizigers nog hoger moeten zijn.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) kwam in 2018 na onderzoek op een prijselasticiteit voor treinkaartjes van -0,45 uit (Bron: https://www.kimnet.nl/site/binaries/sit ... ervoer.pdf). Oftewel; als je alle treinkaartjes 40% goedkoper maakt, krijg je naar verwachting dus -40% * -0.45 = 18% extra reizigers. Het KiM geeft zelf toe dat die -0,45 wat onzekerheidsmarge heeft, maar 18% is wel erg veel minder dan 66,7%.

Dan heb je nog de effecten naast de kaartverkoop zelf. De winst van de retail op het station (Kiosk, en dergelijke) zal toenemen door de extra reizigers. Dat zal een slok op een borrel schelen.

Maar het is maar de vraag of je die extra reizigers allemaal kunt vervoeren zonder dat de kosten voor NS stijgen, dus zonder inzet van extra treinen, personeel, etc.. Ik denk het niet. Als NS wel extra kosten maakt, dan heb je dus nóg meer extra reizigers of verkochte kopjes koffie nodig voordat het financieel een goed idee is om iedereen korting te geven.

Iedereen altijd 40% korting heeft allerlei voordelen voor de Nederlandse maatschappij, maar zal niet leiden tot een rooskleurigere jaarrekening voor NS als er verder niets verandert.

Matt schreef: ↑vr 18 jul 2025, 11:16 Ik begrijp ook niet waarom je een abonnement moet afsluiten om met korting buiten de spits te reizen. Als je iedereen altijd korting geeft in de daluren, dan is het voor sommige groepen reizigers aantrekkelijker om af en toe de trein te nemen. Geen gedoe met ov-chipkaarten of abonnementen, gewoon het incheckmoment laten bepalen welk tarief je betaalt. En dat is gewoon mogelijk, want met de IC Direct toeslag gaat het op dezelfde manier.

Ik denk dat als je bovenstaande berekening op een kleinere schaal toepast (bv. door het Dal Voordeel abonnement af te schaffen en iedereen standaard 40% korting geeft in de daluren), dat dan hetzelfde mechanisme opgaat: de reizigersaantallen stijgen niet voldoende om de gemiste inkomsten te compenseren. En dus voert een vervoerder dit niet uit zichzelf door.

Dan kun je natuurlijk vinden dat het hier niet om geld zou moeten draaien maar om de functie van het Openbaar Vervoer, dat is een terecht en logisch standpunt. In dat geval denk ik dat je in Den Haag moet zijn en niet bij NS of een andere vervoerder.

TomSteyl schreef: ↑vr 18 jul 2025, 11:18 Onzin, is zwaar winstgevend!

Prima, laat de berekening maar zien.
Anderzijds, winstgevend zou toch prachtig zijn voor een bedrijf wat financieel wat inkomsten kan gebruiken.....

BasGeluk schreef: ↑vr 18 jul 2025, 10:50 Wat heb je zelf voor oplossing dan Retep? Behalve je repeterende plaat voor hogere salarissen binnen een verlieslatende organisatie?

Het verlies op de JDK was zo'n 26 miljoen op jaarbasis, omgerekend naar het extreem hoge aantal kilometers welke er met deze kaarten werden gereisd. Meegerekend de inzet van meer personeel, materieel en de inzet bij overlast.

Dan was er nog een vraag over de zeer vele fraude met de JDK:
Het misbruik waar een flink prijskaartje aan hangt bij de JDK was dat er rond de 1 op de 50 (!) gecontroleerde jongerendagkaarten niet in orde bleek te zijn, dat zijn dus al 100.000 gefraudeerde JDK per jaar.